BMW empezó a fabricar motores de avión en 1913, de ahí su logo en forma de hélice, y no fue hasta 1923 cuando comenzó a trabajar en el mundo de la motocicleta, al poner en escena la R32 ya en aquel entonces con motor bóxer. El año pasado, con motivo del 90 aniversario de esta importante cita, la marca alemana presentó en el Salón de Milán un prototipo de una «roadster» para celebrarlo: la R nineT. Un año después ha llegado a nuestro garaje y hemos decidido probarla junto a la R 1200 R, la moto de la que deriva. Ambas son naked, pero representan dos maneras diferentes de entender el concepto. BMW tiene una excelente imagen de marca, que ha conseguido gracias a su gran tradición en las dos y en las cuatro ruedas, aunque fabricó antes una moto que un coche. Ahora, que Europa se rige por la moda en muchos aspectos, la marca bávara ha sabido entender las demandas del público y ha puesto en escena una moto muy visual, destinada a usuarios de edad media, y con muchas posibilidades de personalización. La simpleza de líneas, que evoca el estilo más puro, como lo hacen las «café racer» de preparación artesanal, es la base de su diseño. También es cierto que toma muchas piezas de la R 1200 R e introduce algunas soluciones revolucionarias en la saga bóxer de la marca.
Parecidas...
... pero no iguales. Si ves de pasada a estas dos BMW te parecerán motos muy diferentes, dado que la estética de la R nineT está muy lograda y resulta muy llamativa la mires por donde la mires. Si te acercas a media distancia, puedes pensar que son muy parecidas, debido a que las dos se basan en la generación del bóxer de 1.170 cc y refrigeración por aire. Las llantas de radios son iguales que las de la versión Classic de la R 1200 R y también comparten la transmisión por cardan. Pero si llegas hasta ellas y las estudias con detenimiento ves las diferencias. El punto más importante que cambia de una a otra es el bastidor, que en la R nineT tiene una estructura multitubular que sujeta el motor con una inédita horquilla invertida de 46 mm. Este es un cambio importante y es que desde 1994 todas las BMW con motor bóxer, menos las HP2 (Megamoto y Enduro) no han utilizado horquilla. En la R 1200 R lo que predomina en la parte frontal es el tirante que une el motor al sistema Telelever. La carrocería de la nueva montura es minimalista pero muy acertada y deja todo al descubierto. La R 1200 R en cambio y a pesar de ser naked, parece mucho más envolvente, de hecho cuando te subes en ella te sientes más integrado, incluso tienes la sensación de que la elevada instrumentación y su pequeña pantalla (opcional) te protegen bastante del aire.
Cuando saltas sobre la nueva R nineT parece que lo hagas sobre una moto de menor cilindrada, debido a que es mucho más compacta y baja. El cómodo asiento te permite llegar bien al suelo con los dos pies y su ancho manillar, a algunos les parecerá demasiado, te da control total sobre ella. Gira mucho y eso hace que su manejabilidad sea muy elevada, incluso buscando el hueco entre los coches parece más pequeña. Es curioso como a pesar de tener las dos la misma instrumentación la R nineT transmite más su personalidad al piloto, en parte porque puedes ver algo la decoración del depósito, con piezas de aluminio al descubierto, y también porque no hay apenas «moto» entre la carretera y tú. El hecho de que compartan los relojes no es tan buena noticia, dado que no hay mucha información en ellos, algo poco habitual en la marca, ni siquiera el nivel de combustible, tan solo consumos y velocidades instantáneas y medias. Si optas por el ordenador de a bordo opcional ya tienes todos los datos extra que puedas necesitar, incluso la presión de los neumáticos.
A su manera
BMW siempre ha tenido su propia filosofía, ya hemos visto que el curioso bóxer ha estado presente desde sus inicios, y sus sistemas de amortiguación así lo corroboran. El Telelever, en el tren delantero, y Paralever, en el trasero, han determinado en gran medida el comportamiento de la parte ciclo de la gran mayoría de los modelos de los últimos tiempos. Estos han ido evolucionando pero han mantenido sus características fundamentales. En el caso del Telelever mantiene prácticamente inalterada la geometría de la dirección al frenar, algo que no sucede con la horquilla, que al comprimirse reduce el ángulo de la dirección y produce una mayor transferencia de peso sobre el neumático delantero. Este efecto facilita la entrada en curva, ya que la moto se vuelve más ágil y la mayor carga sobre la goma delantera también transmite confianza al piloto. A cambio ese recorrido de compresión y la transferencia de cargas desestabilizan más la moto que en el caso del Telelever. Así que tenemos dos comportamientos bien diferenciados en el tren delantero de cada una de nuestras protagonistas.
La nueva R nineT utiliza una horquilla muy parecida a la que monta la deportiva S 1000 R, pero sin posibilidad de regulación en este caso. Si bien en la práctica ofrece una puesta a punto muy acertada, de modo que no echas tanto en falta dichas regulaciones a menos que te salgas de la norma por alguna razón. Tiene un tarado correcto cuando circulas a velocidad normal, pero si subes un poco el ritmo y buscas lo mejor de las pinzas Brembo de cuatro pistones y anclaje radial, también responde con firmeza. Es cierto que cuando la horquilla llega al final del recorrido puedes notar la entrada en acción del ABS, aun así el tiempo de detención es reducido y el sistema efectivo. La sensación sobre la R 1200 R es la opuesta, dado que te tienes que «pelear» un poco más con ella para moverla de un lado a otro y también para entrar en las curvas más cerradas cuando ruedas a buen ritmo. A cambio se mantiene firme aunque aprietes la maneta y pedal de freno con todas tus fuerzas. Da la sensación de que hay un gran masa en deceleración pero que se aguanta con firmeza a sí misma. En ambos casos el ABS actúa pronto en el tren trasero y notas los pulsos que no te dejan utilizar a tu gusto el pedal de freno, pero es cierto que en conjunto las dos frenan muy bien y además lo hacen transmitiendo una gran sensación de velocidad.
Llama la atención que aunque ofrecen diferentes sensaciones al llevarlas, sus cifras son muy parecidas, 234 kg verificados en lleno para la R 1200 R y 221 kg para la R nineT. Pero este puede cambiar, dado que la recién llegada tiene un diseño curioso de la parte trasera, en el que el subchasis se divide en tres piezas. Según el uso que le vamos a dar podemos desmontar dos de ellas y convertir la moto de dos plazas en una monoplaza de estética mucho más deportiva. Así que se pueden quitar solo los estribos del pasajero o el puesto del acompañante completo. Las posibilidades de preparación de la parte ciclo se han estudiado bien y hay numerosos accesorios para cambiar su «look», pero también se ha trabajado para que con material auxiliar se pueda cambiar fácilmente la moto entera. Lo único que se echa en falta es algo más del equipamiento habitual de BMW, como por ejemplo el ajuste de suspensiones ESA, ya que están los puños calefactables y los diferentes asientos, pero el resto de los componentes son mayormente estéticos.
De aire
El motor bóxer como ya hemos comentado ha sido el cimiento sobre el que ha ido creciendo la gama de BMW y si es verdad que en la actualidad la marca ofrece la mayoría de las configuraciones habituales en el mercado, también lo es que al dos cilindros opuestos está asociada la imagen de la marca. Tanto es así que las motos más importantes de la gama todavía lo montan, pero lo hacen en su última versión, que ha dado un salto importante en su diseño y tiene como gran novedad la refrigeración líquida. Las dos integrantes de esta comparativa utilizan la última versión «de aire», con culatas DOCH y cuatro válvulas por cilindro.
Esta evolución se llevó a cabo en 2010 y desde entonces el motor se ha mantenido inalterado, aun así hay ciertas diferencias entre ellos. Estas se encuentran en la relación más corta del grupo trasero de la R nineT, que es como el de la GS. En la práctica se percibe una mayor sensación de aceleración en ella y también unas mejores recuperaciones en marchas largas. En las dos tienes un tacto muy directo en bajos y en cuanto abres el acelerador el bóxer responde con rapidez. Al mismo tiempo es un motor muy agradable de utilizar en esa primera parte de la gama, de hecho las dos te piden cambiar pronto de marcha y moverte en esa zona buena de par. Si lo estiras hasta la línea roja, situada a 8.500 rpm en ambos, sube con fuerza pero tienes la sensación de que no está tan a gusto a ese régimen. Durante esa operación los escapes Akrapovic que la R nineT equipa de serie emiten un sonido más profundo y alto, colaborando también a acrecentar la sensación de aceleración. Luego en el banco las diferencias son pequeñas, pero hay unos pocos caballos a favor de la R 1200 R, aunque en las prestaciones la nineT acelera y recupera mejor, gracias al mencionado desarrollo más corto. Lo curioso es que también consigue una velocidad punta superior, si bien no es un dato que vayan a apreciar mucho los usuarios de este tipo de moto.
En las dos se nota que es el bóxer de la generación anterior por la inercia que transmite el cigüeñal al conjunto cuando aceleras en vacío o cambias de marcha, dado que es capaz de mover la moto. Este efecto ha estado mucho tiempo asociado a estas motos y sus dueños se han acostumbrado a él sin problemas, pero es cierto que ahora que hemos pasado basante tiempo sobre la nueva versión del motor se notan las diferencias. En la nueva mecánica el embrague se sitúa delante del cigüeñal y es contrarrotante, de modo que suaviza en gran medida las mencionadas inercias. Al final importa más el hecho de que una naked con refrigeración por aire, que no tiene en el motor todos los elementos del circuito refrigerante, es más limpia de líneas. La R 1200 R tiene ACS, que pese a ser un control de tracción bastante sencillo te puede evitar algún susto, mientras que en la R nineT no está disponible ahora mismo. En resumen se puede decir que las dos R no son rivales a pesar de convivir en el mismo segmento y utilizar un motor igual. Cada una de ellas le da un enfoque diferente al mundo naked y transmite unas sensaciones características al piloto. Para rematar tienen una estética que la sitúa en diferentes categorías y que sin duda será la que haga la selección del tipo de cliente que se decanta por una o por otra.
Conclusión
Es curioso como utilizando un mismo motor se pueden obtener dos motos con personalidades tan marcadas. La nueva nineT es el resultado de una receta ya conocida, una café racer con diseño moderno, pero no por ello menos exitosa. Todos los que la han visto en directo, entre los que incluyo, han quedado encantados con su estética. Es una de esas motos con mucho carácter y consigue de sobra su objetivo de diferenciarse del resto. Además, tiene un funcionamiento muy conseguido, fruto de la gran experiencia de la marca con el motor bóxer, que parece aquí más refinado a pesar de ser la versión precedente. También es curioso llevar una bóxer con horquilla invertida, que por cierto funciona muy bien.
Por su parte la R 1200 R cumple con los cánones de una naked más normal, pero también tiene algún toque diferenciador, como las suspensiones con Telelever y Paralever. En conjunto es una moto útil en todos los ambientes y aunque su peso podría ser más bajo, las mencionadas suspensiones alternativas lo camuflan una vez inicada la marcha. Combina la imagen que aporta el no tener carenado con cierta capacidad rutera, gracias a su cupolino y al cómodo puesto de conducción.
