- BMW S 1000 S. Precio y ficha técnica
- Kawasaki Z1000 ABS. Precio y ficha técnica
- MV Agusta Brutale 1090 ABS. Precio y ficha técnica
- Suzuki GSX-S 1000. Precio y ficha técnica
Por mucho que lo buscaron, los antiguos nunca lograron ni convertir el plomo en oro, ni destilar el elixir de la juventud, pero en el mundo de las motos, convertir una gran superdeportiva en una moto para cada día parece que ya es posible, y cada una de estas cuatro naked son un perfecto botón de muestra.
Las primeras «Streetfighter» no eran más que deportivas carentes de carenado. En algunos países europeos los usuarios de deportivas decidieron que no querían ir tan agachados, e instalaron manillares de una pieza a sus motos, otros, después de una caída, decidieron quitar el carenado y erguirse, y, al final, los fabricantes se sumaron a una moda que había que aprovechar.
Pero estas motos seguían en ciertos aspectos siendo unas deportivas puras y duras, con sus pros y sus contras, y a su vez derivaron de la mano de los japoneses, hacia motos menos exigentes, más baratas y más polivalentes, estas grandes naked que heredan en fiero aspecto de sus orígenes, pero que son mucho menos extremas. Cada vez más las motos adoptan una política de «plataforma común», aprovechando la misma estructura general para crear múltiples modelos, y afortunadamente este sistema no sólo permite contener los costes, sino también multiplicar el número de motos, entre otras algunas tan divertidas como estas grandes naked.
En un primer vistazo parecen compartir chasis, e incluso motor con las superbike de la marca, y en algún caso las similitudes son todavía mayores, en el más puro estilo streetfighter en el que casi todo es común. Sin embargo, una moto sin carenado no tiene sentido que mantenga las prestaciones de una superdeportiva, entre otras cosas porque la velocidad siempre va a estar limitada a sus propias carencias en lo que respecta a la protección aerodinámica. Una gran naked que quiera tener éxito necesita reconvertirse para ser capaz de cumplir con las exigencias de un mayor número de posibles compradores, y tiene que ampliar el universo estadístico para llegar a los corazones de más aficionados.
Cuando se piensa en una moto deportiva de un litro o más de cilindrada, a algunos pueden aparecerles los temores asociados a su elevada potencia o a las habilidades necesarias para conseguir dominarlas, pero estas naked de aspecto tan fiero, demuestran que es posible todo lo contrario, compatibilizar altas prestaciones con una total facilidad de conducción.
No hay duda que entre todas las motos de orientación deportiva sin carenado, estos modelos de alta cilindrada son los más atractivos. Por una parte cada fabricante se ha aplicado en busca de una línea no sólo particular, sino normalmente hasta futurista, y por otra la base de partida ya tenía una alta tecnología fruto de su diseño previo para una moto deportiva. Aun así, la industria europea y la japonesa siguen teniendo una visión diferente de este segmento.
Mientras los europeos toman la base de las superbike tal y como les llega, y arreglan a partir de ahí, en Japón se sigue tratando cada modelo de manera más individual, y creando tanto versiones naked como con carenado, que son los modelos que han sustituido a las tradicionales sport turismo, en este caso la Z1000SX y la Suzuki GSX-S1000F. Ni BMW ni MV Agusta apuestan en sus deportivas sin carenado por otra alternativa, y además coincide precisamente con los modelos más radicales.
Sin embargo, pese a que el origen de cada una pueda ser distinto, lo cierto es que en lo que se refiere a efectividad, las cuatro están más próximas de lo que pueda parecer, y más si se tiene en cuenta que estas motos han sido pensadas no sólo para demostrar su valía entre curvas, sino para ser una herramienta diaria, incluso peleándose con el resto de la fauna urbana en los desplazamientos que hacemos habitualmente.
Declaran entre 140 y 160 CV, lo que es más que suficiente para llevarlas por encima de una velocidad con la que sea razonable ir sin carenado, y con todos los llenos hechos, ninguna es especialmente pesada. El carácter de las cuatro, con algunas diferencias, es básicamente el mismo, el de motos deportivas que con un carenado y un manillar bajo pasarían por ellas, y que ahora, con manillares planos y sin protección, parecen más domésticas, pero siguen siendo lo que siempre fueron.
Kawasaki Z1000 ABS
Kawasaki y Suzuki, a las que también se podrían sumar los modelos de las otras dos marcas japonesas, que no están en esta ocasión en la prueba, plantean sus motos desde la perspectiva de ofrecer motos basadas en una generación previa de modelos, lo que no significa que sean peores para el fin a las que se destinan, pero sí que son motos que podríamos considerar como más accesibles, menos estrictas en algunos aspectos, y en general, más fáciles de entender por cualquiera.
La Kawasaki Z1000 es ya una vieja conocida, porque su primer modelo en lo que podemos denominar su nueva vida, se lanzó al mercado en 2003. Desde entonces mucho ha cambiado en ella, excepto su concepto, que sigue planteándola como un modelo con el aspecto más radical posible, pero que al tiempo, nunca ha buscado ni un motor extremadamente potente, ni tampoco un chasis de carreras, ni una ligereza sobresaliente.
La Z1000 es una moto que por fuera impacta, pero sobre la que notas que es mucho más tranquila de lo que da a entender. De las cuatro es la más pesada y la que declara menos potencia, aunque todas estas cifras están bastante ajustadas entre todas ellas. También es la más simple en lo que se refiere a la electrónica, no lleva control de tracción, ni ningún otro tipo de ayudas si se exceptúa el ABS. También es minimalista en algunos detalles, como su diminuto cuadro de instrumentos, con el tacómetro dividido en dos zonas, una hasta las 3.000 rpm y otra a partir de este régimen. Estéticamente es la que más se diferencia de cualquier otra, mires dónde mires, todo es particular.
La posición es perfecta para hacer un uso completo de ella, porque el asiento está colocado muy bajo, y llegas perfectamente con los pies al suelo, ayudándote en ciudad, un lugar en el que se desenvuelve bien si vas sólo, porque como le pasa al resto también, el lugar del pasajero es escaso e incómodo. El motor proviene de las generaciones precedentes, pero sigue siendo perfecto para este uso, porque ofrece una curva bastante plana. Si vas a por nota, te ves obligado a estirar cada relación de cambio para seguir a sus rivales más potentes, pero es fácil hacerlo, y todo funciona con la suavidad adecuada. Aunque la carrocería es muy espectacular, el puesto de conducción es amplio y la posición permite combinar cualquier tipo de conducción. Comparada con sus tres compañeras de prueba, es la que necesita más esfuerzo para ir deprisa, porque las suspensiones son más secas, aunque el ajuste reduce esta sensación. En cualquier caso, como ocurre con el resto, incluso en mayor medida es una moto fácil de llevar en cualquier situación, que no te exige, y que funciona bien en cualquier terreno.
Suzuki GSX-S1000
La Suzuki es la nueva de este grupo, y se alinea con las tesis de la Kawasaki más que con las de las europeas, a pesar de que en ciertos aspectos, imita el planteamiento de estas. Chasis y motor proceden de los de una deportiva, pero se ha adaptado todo lo que rodea para hacer la moto más apta al gran público. La base de partida, además es la de uno de los conjuntos con más éxito de la marca, el anterior motor de «carrera larga» de las deportivas, que era un prodigio de eficacia. La GSX-S1000 destaca inmediatamente porque da una inmediata sensación de compacidad, parece una moto pequeña, y es la más equilibrada en su posición.
Respecto a su compatriota está un paso más allá en la electrónica, porque ya dispone de un sistema de control de tracción y de varios mapas de gestión del motor, sobre los que se actúa desde el manillar. El motor ha sido despotenciado manteniendo el empuje en medios, por lo que sigue siendo realmente contundente en esta zona. Arriba se calma, pero en nuestro banco ha dado incluso más potencia de la anunciada, por encima de los 150 CV, acercándose bastante a la de la BMW. Pero lo bueno de este motor, es la facilidad con que se aplica la potencia al suelo, sin variaciones bruscas y siempre respondiendo al acelerador en la medida que quieres. A medio régimen tiene un ligero tirón, como si la potencia estuviese colocada en dos escalones, pero es algo que notas sólo cuando vas peinando el acelerador en la curva a medio régimen, justo antes de abrir más.
Sobre el chasis poco hay que añadir a las alabanzas del pasado, aunque las suspensiones no trabajan igual, porque han sido modificadas para adaptarlas a su nueva función. El rango de regulación es bastante amplio, tanto que puedes llegar a salirte del margen en el que la moto funciona bien, pero si las ajustas correctamente, la Suzuki responde muy bien. En este sentido esta versión «S» ha logrado un buen compromiso, porque es efectiva, pero al tiempo cómoda y fácil. Los mandos son suaves y con buen tacto, quizás con la excepción del cambio que es algo duro de accionamiento. Es también una moto bajita de asiento, lo que te ayuda en las maniobras, junto a un motor que funciona muy suavemente a bajo régimen. La Suzuki es rápida de maniobras, incluso a alta velocidad, pero al mismo tiempo siempre está bien asentada, es, en resumen, la moto que esperas si lo que quieres es una deportiva para todos los días.
BMW S 1000 S
Si las dos japonesas buscan un compromiso entre la fiereza de su aspecto, y un uso continuado, las marcas europeas no abandonado la idea de que una naked basada en una deportiva sigue siéndolo. Tanto la BMW como la MV Agusta tienen motores y chasis idénticos en su estructura a los de las superbike de las que parten, y sólo han sufrido las modificaciones necesarias para adoptar una nueva posición y amoldarse a un uso algo más polivalente.
Lo sorprendente, sobre todo en el caso de la alemana, es que con cambios muy ligeros, han logrado resultados sorprendentes. La S 1000 RR tiene fama de ser una moto con una potencia descomunal, un carácter abrupto y, en general, de ser una moto tan efectiva como exigente. Sin embargo, la «R» es todo lo contrario, una moto que compatibiliza las prestaciones con la docilidad. Tiene algunos detalles particulares, algunos los notas nada más subirte, porque el manillar por una parte parece que está bajo y adelantado, pero al tiempo hay mucha «moto» por delante de él. No se ha modificado la carrocería, y el manillar ocupa una posición cercana a los semimanillares originales, es algo que se ve raro, pero que en el momento que arrancas, notas completamente natural, de hecho es la que tiene la posición más deportiva.
Este carácter se complementa con una parte ciclo que está muy cerca de la original, con un motor que ha perdido unos 40 CV, pero que sigue siendo enorme en medios, y que tiene una aceleración instantánea. Es de las cuatro la que tiene mayores prestaciones, pero esto no es óbice para que además la notes fácil de llevar, una maravilla en lo que supone combinar sencillez de conducción y eficacia en la carretera. Realmente es una moto excitante, pero también una moto a la que le gusta ir deprisa. Una prueba de ello es el funcionamiento del freno delantero, que será probablemente el apartado con el que su usuario esté menos de acuerdo. La maneta tiene un poco de juego muerto, y después se convierte en un freno de circuito, dosificable, pero muy potente, algo que te obliga a estar pendiente de él constantemente en carretera y que, la mayoría de las veces, hace que pares la moto más de lo que querías.
Con el cambio semiautomático, que además es muy rápido, la aceleración del tetracilíndrico, y las suspensiones de ajuste electrónico de la moto de nuestra prueba, además de todo un paquete electrónico de ayudas a la conducción, la BMW es, sin duda, la más eficaz en el terreno deportivo. Más allá también deja caer este carácter, y es algo también a tener en cuenta si lo que realmente necesitas es una moto para cada día, especialmente si la ciudad es tu ámbito habitual.
MV Agusta Brutale 1090
En el caso de la MV Agusta, las cosas van también en la misma dirección de la BMW, pero con claras diferencias, porque mientras la alemana es una moto en la que desde el primer momento cualquiera nota que está casi sobre el modelo de superbike, en la italiana lo que marca en mayor medida es su carácter de marca.
Una MV Agusta es una moto diferente, y más una dotada del motor de cuatro cilindros. La filosofía de Tamburini está presente en cada detalle mecánico y de funcionamiento. Es más alta, más dura, más seca, más tradicional que ninguna, y eso que esta Brutale en su última versión, ya dotada de un sistema de control de tracción sin sensores en las ruedas, es la más dulce de todas las que heredan el diseño original. Hay algunos detalles que no son fáciles de entender, como el sistema para regular el cuadro, incluido el nivel del control de tracción, pero en general es una moto a la que te puedes adaptar enseguida es lo que buscas. Y esto significa que quieres una moto con carácter, en la que el motor tiene una cierta patada, que suena y que tiene unos mandos precisos y de corto recorrido. Las suspensiones tienen un tarado más duro que el de las del resto, la posición es también más recogida, y en general, es la moto a la que menos le gusta ir por terrenos en mal estado, en este sentido es la más sibarita.
La Brutale tiene un aspecto diferente a cualquier otra moto, su chasis ya es más habitual que cuando fue creado, pero esa estructura tubular que deja a la vista todo el motor, el basculante monobrazo, o múltiples detalles, desde las punteras de la horquilla a los logotipos grabados, siempre la van a distinguir. Es cierto que puede ser menos eficaz que la BMW en el aspecto deportivo, pero es ésta su principal cualidad, porque además enseguida entras en consonancia con ella. El motor tiene menos potencia y el tacto del acelerador es menos suave, pero esto también marca el carácter de la moto. La estabilidad es perfecta a cualquier velocidad, la agilidad más que suficiente, y la precisión la que esperas, pero no es una moto para hacer de todo. En ciudad es algo alta, con un radio de giro menor, y con un motor que a muy bajo régimen no tiene la suavidad de los de las japonesas.
Conclusión
El segmento de las grandes naked deportivas es cada vez más amplio, y su última incorporación es la Suzuki GSX-S1000, una moto que ha sabido combinar los dos conceptos que actualmente conviven en este grupo. Por una parte está la filosofía japonesa, con motos más tranquilas, por otro el europeo, que mantiene la costumbre de hacer poco más que quitar el carenado a una deportiva con pocos o ningún compromiso. Ambas tendencias comparten motos con una estética realmente especial, porque quizás estas motos son las más elaboradas en este sentido. No hay más que echar un ojo a la Kawasaki Z1000 para ver como conceptos que en otros momentos solo hubiesen podido ser firmados por un preparador radical, ahora son motos de serie.
Las cuatro motos de la prueba son válidas para la vida diaria, sobre todo si además de emplearlas para la rutina, has decidido compartir con ellas momentos más divertidos. De lo que traten estos últimos, es precisamente lo que puede llevarte a una u otra elección, porque, en realidad, cada una de estas cuatro motos es diferente entre sí.
La Z1000 es la que estéticamente es más radical, y al mismo tiempo la más dulce en su comportamiento. Siguiendo el camino hacía el extremo más deportivo, la Suzuki va un poco más allá, pero intentando perder la mínima polivalencia posible en el camino. En el extremo de esa ruta están las dos motos europeas, con distintas filosofías, la BMW tiene la eficacia como bandera, mientras la MV Agusta cede algo para mantener ese carisma que la distingue. ¿Es un error? Bueno, en realidad las deportivas absolutas tienen carenado y semimanillares, y en estas no lo vemos.
