Honda lanzó en el año 2013, con la crisis económica dando todavía coletazos, el último diseño de uno de sus modelos más tradicionales, la CB500F. La primera moto con esta denominación apareció en 1971, y en este ya medio siglo ha ido apareciendo y desapareciendo de su catálogo en versiones de dos y cuatro cilindros. En su último diseño su motor era un bicilíndrico en línea con culata de doble árbol de levas y cuatro válvulas y una arquitectura que se basaba en la de los propulsores de cuatro cilindros de sus modelos más deportivos. Frente a algunas de sus hermanas como las NC, el cigüeñal de la Honda CB500F actual ha mantenido el tradicional calado a 180°, aunque cuenta con un eje de equilibrado para amortiguar las vibraciones.
En general se trata de un motor simple y eficaz, y por lo que se ve, también se ha convertido en el foco de atención para otros fabricantes. No tienes más que echar un ligero vistazo a los propulsores que equipan la Brixton y la Voge para comprobar que si no es el mismo, lo parece. Estos tres motores comparten hasta las tapas laterales, y aunque hay detalles que los separan como los tapones de las puntas de los árboles en la culata, o el acabado exterior de los cilindros, e incluso en el caso de la Brixton hay un ligero cambio de cotas que aumenta algo el cubicaje al emplear cilindros con más diámetro. Y esto también se puede extender a otros modelos de segmentos diferentes, como es el caso de Macbor con su Montana XR5. Está claro que este motor de Honda se ha convertido en el más popular de las cilindradas medias, al menos de todo lo que llega de oriente.
El otro lado del globo
Hablar hoy en día de productos orientales ya no tiene la connotación de otros tiempos. Hace una década oír hablar de algo chino, o de otros países de Extremo Oriente era casi la certificación de su mala calidad, hoy en día no solo sus propias firmas han alcanzado un nivel comparable en ciertos segmentos a los occidentales, sino que las propias firmas europeas y americanas han creado fábricas conjuntamente con esas empresas o directamente les encargan la fabricación de sus motos. Pocos se resisten a ello, desde el subcontinente indio a Vietnam hay factorías de las que salen productos de Harley-Davidson, BMW, KTM, Piaggio, Triumph, entre otras. Los japoneses hace más de medio siglo que las implantaron.
Para que nos hagamos una idea del tamaño de los conglomerados empresariales que hay detrás de estas motos, hay que señalar que dos de ellas, la Benelli y la Brixton del grupo KSR pertenecen a Qianjiang, el segundo fabricante de motos chino en volumen, solo por detrás de CF Moto. A este emporio le pertenecen también Keeway, Genberic. Pero Qianjiang, a su vez, forma parte de Geely, una empresa aún mayor, que es la propietaria de Volvo, y tiene casi el 10% de Daimler-Benz, con el que la controla. Añade: Proton o Lotus, y la alianza que ha cerrado con Harley-Davidson para producir y vender sus motos en China. La Voge, por su parte, es de Loncin, que fabrica cada año 2,5 millones de motos, además de fabricar para BMW, hace un tiempo las G650 y ahora, por ejemplo el scooter XC400. Ha llegado también a un acuerdo con MV Agusta y en breve fabricará cuatro tipos de sus motores. Quien no lo quiera ver puede seguir engañado, pero lo veamos o no, Oriente ya nos ha invadido, como antes hicieron los japoneses. La única moto de las cuatro que no se fabrica en China es la Honda, pero no hay que irse muy lejos hacia el Sur, porque Tailandia casi tiene frontera con ella, y de ahí salen las CB500F.
De esta forma, tenemos cuatro motos orientales, tres con un motor calcado, las cuatro con la misma configuración, y casi idénticas en sus detalles, incluso tienen un precio bastante semejante, entre tres de ellas solo hay 251 € de diferencia. ¿Se trata de clones? Pues la verdad es que pese a todas sus coincidencias, cada una ha conseguido su propia personalidad, el secreto, como siempre, está en los detalles.
La barrera del A2
Actualmente las motos de un litro de cuatro cilindros son capaces de superar los 200 CV, lo que querría decir que una 500 cc de dos estaría rondando el centenar. Sin embargo, todas estas motos están diseñadas desde un principio para acogerse a la normativa del carnet A2, que limita la potencia a 35 kW, más o menos 48 CV. No se trata de versiones provenientes de modelos más potentes, que pueden llegar a doblar este rendimiento, sino de motos creadas específicamente para esta categoría. La posible desventaja es que nunca obtendrás a partir de ellas una moto más potente si acabas disponiendo del carnet A, la ventaja que plantea una moto con este rendimiento permite ajustar el resto de los elementos a ella y afinar mucho más el precio. Por algo más de 6.000 € en el peor de los casos tienes una moto de unos 160 km/h reales, ágil y realmente polivalente si vas a compaginar la vida diaria de la ciudad y los desplazamientos cortos a su alrededor con viajes, y por esa cifra la alternativa en las motos utilitarias es un scooter mucho más pequeño.
Situadas las cuatro motos, hay que señalar también que cada una plantea su propia personalidad. La Benelli, a pesar de ser la de mayores dimensiones, da la impresión sobre ella de ser la más menuda por su posición de conducción, la más relajada de manos y con el cuerpo más erguido; la Voge se sitúa en el extremo opuesto, postulando por ser la más deportiva en su tacto; la Brixton tiene aspecto de Café Racer, pero no llega a tanto; y la Honda, como siempre, ocupa la posición más centrada. Todas tienen unas prestaciones similares, en todo caso la Benelli dispone de un moto con menos chicha a alto régimen, pero a cambio tiene una mejor respuesta a medio régimen, algo que queda certificado en sus cifras de recuperación, a pesar de pesar un poco más que las demás. Si ves las curvas de potencia de las tres motos que equipan un propulsor semejante, comprobarás que hay que aguzar la vista para separar una curva de otra, y al final las diferencias en sus prestaciones se deben más que nada al desarrollo escogido. La Voge es la que lo tiene más corto, de hecho entra el limitador de régimen a esos 160 km/h que tiene de velocidad punta, y eso se refleja en el tiempo de aceleración. Lo curioso es que mientras las cifras concuerdan en este terreno, el consumo varía y cada firma ha logrado reducirlo en mayor o menor manera. La Benelli y la Brixton son algo más gastonas, pero la diferencia máxima entre las cuatro es de un litro, nada realmente considerable teniendo en cuenta los valores absolutos.
Lo importante es que todos estos motores, gracias a su rendimiento contenido, disponen de un funcionamiento notable, sin baches en ninguna zona de régimen y con una curva de potencia muy lineal que los hace muy fáciles de usar. Los 48 CV no asustan, pero proporcionan unas prestaciones respetables y se manejan con facilidad sin que necesites ni experiencia ni ser un gran dotado. Un aspecto en el que también existen diferencias es en las vibraciones. Un bicilíndrico calado a 180° tiene vibraciones, porque aunque eliminemos las primarias con los pistones compensados en su desplazamiento, las de orden superior no lo están, y hacen falta sistemas para resolverlo. Las cuatro emplean ejes de equilibrado, pero las vibraciones no solo dependen del diseño, también de la fabricación, el ajuste y el chasis y sus accesorios. En este sentido está claro que la Honda es la que lo ha resuelto mejor, y es la más cómoda a cualquier régimen, en realidad sabes que existen, pero no las notas, acentuando su compromiso con la suavidad y la comodidad. El resto tiene algunas, con diversas diferencias, en la Benelli las notas siempre, pero muy amortiguadas, en la Brixton y las Voge aumentan con el régimen, pero están bastante controladas. Ha resultado una sorpresa comprobar como la segunda en esta 500R tiene un nivel de vibraciones muy inferior a su hermana la 500 DS, probablemente por el chasis y las defensas añadidas en la versión trail.
Jugando a ser mayor
En principio estas motos han sido diseñadas para ser utilizadas en el día a día, lo que plantea unas ciertas necesidades de comodidad, funcionamiento a baja velocidad del motor, suavidad de mandos o agilidad, y todas lo cumplen. La Honda vuelve a ser la más suave con su embrague de mantequilla y sus suspensiones más blandas que el resto, además de un tamaño bastante contenido. La CB500F, junto a la Voge 500R tienen el asiento a dos niveles, una licencia al aspecto deportivo, pero que penaliza aspectos como la accesibilidad porque hay que levantar más la pierna y sitúa al posible pasajero más arriba y con peor estabilidad. La Voge tiene unas grandes asas posteriores con las que de vez en cuando te golpearás en los tobillos al subir. La Benelli y la Brixton con sus asientos corridos no plantean estos inconvenientes.
En cualquier caso, una vez en marcha todas son ejemplares ciudadanas, con motores que trabajan bien a bajo y medio régimen, una buena agilidad y posiciones relajadas, incluso en la Voge, que es la que tiene la posición más deportiva. Algo destacable es que todas equipan de serie unos excelentes neumáticos, Michelin Road o Pirelli Angel, con los que no solo en ciudad, sino también en carretera puedes tener la seguridad que no te faltará agarre. La Benelli postula por una utilización mixta, también en campo, y tiene un botón en el manillar para anular el ABS, pero hay que tratar este tema con una cierta cautela. Aunque tiene mayores recorridos de suspensiones, necesitaría otros neumáticos, como los que equipa la versión trail.
Si salimos a exprimirlas entre curvas se plantean mayores diferencias en algunos aspectos. El primero es la frenada. La Honda y la Brixton tienen un solo disco delantero, y esto queda patente enseguida, sobre todo en la segunda, en la que hay que apretar a conciencia la maneta para lograr resultados, aunque a cambio tiene una horquilla que soporta mejor la frenada que la Honda, que tiene un ajuste demasiado suave y se ve sometida a mayores desplazamientos del peso al frenar y acelerar. Los discos dobles de la Voge, y sobre todo de la Benelli, que tiene unos enormes con pinzas de cuatro pistones, son mejores.
En cuestión de agilidad todas van más o menos parejas, con la Brixton en primer lugar gracias a una mínima diferencia en peso con respecto a la Honda, pero ya algo separada de las otras dos. A la CB500F la penalizan sus suspensiones que provocan algunos movimientos parásitos en los cambios de dirección y al pasar por los baches. Las otras tres las tienen más firmes, sobre todo la Voge, aunque hay que señalar que se trata de componentes acordes a su precio y prestaciones y sobre todo la parte trasera es rebotona en general. La Benelli vuelve a sobresalir por ofrecer una horquilla de 50 mm con regulación y precarga remota en el amortiguador.
Sin carenado
Una naked tiene ventajas por su desnudez, ves muy bien todo lo que tienes delante, ganas ligereza, estética si te gustan las motos de formas ligeras, y en ciudad se mueven mucho mejor sin la parafernalia delantera que supone un carenado. Sin embargo, te da el aire, y esto puede acabar siendo un engorro si tienes que ir mucho por carretera con frío y lluvia, incluso si aprovechas sus posibilidades de velocidad. En realidad nunca vas a ir realmente deprisa, pero apurando puedes agacharte con una cierta facilidad. Las motos con los manillares más altos te obligan a una posición más forzada, y ahí la Leoncino es el mejor ejemplo.
Sin el carenado, también tienes el cuadro como único acompañante, y aquí también se plantean diferencias. El más sencillo es el de la Brixton, se lee bien con su fondo negro, pero no tiene casi opciones, la Voge también tiene fondo negro y una toma USB junto a él, mientras la Benelli y la Honda presentan un fondo más claro, que y en el caso de la Honda, que ha cambiado con un nuevo grafismo y colores se ve mal con la luz incidiendo.
El equipamiento de estas motos es discreto, como corresponde a su precio y orientación, pero esto no quiere decir que tengas carencias más allá de un ajuste de sus suspensiones reducido en la mayoría de sus casos o en la ausencia de ayudas electrónicas más allá del ABS. En realidad tienen una potencia tan controlable que no les hace falta, pero con seguridad en el momento en que se las implanten aceleradores electrónicos estos avances llegarán. Cada moto ha buscado de todas maneras alguna señal diferenciadora, desde el pequeño león que corona el guardabarros delantero de la Benelli a las llantas de radios de la Brixton. La estética de cada una es una de sus diferencias más allá de su estructura mecánica, en la que los chasis tubulares y el empleo de acero en el basculante es la norma común. Cada una ha apostado por una dirección, la Benelli y la Brixton son las más personales, con formas redondeadas en el primer caso y rectas y clásicas en la segunda, en la que solo chirrían los protectores del radiador desde la posición de conducción. La Honda y la Voge van más hacia una estética deportiva siguiendo los cánones actuales, con la segunda contando con mayor volumen de fibras, especialmente en la parte delantera. Cuatro motos que podrían parecer muy semejantes, pero que en realidad buscan caminos diferentes.
Nuestras prestaciones
El hecho de que tres de los motores sean prácticamente idénticos no ya en su estructura, sino incluso en sus más íntimos detalles, provoca que sus curvas estén casi calcadas. La Brixton, Honda y Voge, no solo ofrecen el mismo rendimiento, con diferencias mínimas a cualquier régimen y valores máximos casi idénticos. La Benelli, con un motor propio tiene un funcionamiento diferente, con unos mayores valores de par en la zona inferior y en la media, pero también con un bache más pronunciado que en las otras tres, que logran una curva de par ejemplar, estable desde las 4.000 rpm en adelante. En realidad no hay diferencias notables entre ninguna, con una diferencia máxima de un par de Nm en el par y poco más en la curva de potencia en regímenes medios, cuando la Benelli impone su autoridad. La potencia máxima está en consonancia con el máximo de la categoría en todas.
Datos Oficiales
Conclusión
El mercado se ha dividido en tres grandes categorías dependiendo del carnet que disponga cada usuario. El mayor es el de las motos pequeñas, hasta 125 cc y 11 kW, que además pueden conducirse con el de coche, plenamente instaurado en la sociedad. De estas 125 cc damos un salto cualitativo a las del grupo de A2, que normalmente duplican esta cilindrada como mínimo, y cuyo límite de 35 kW suele estar bastante ajustado no solo en modelos como estas 500 cc, sino en todos lo que provienen de motos del siguiente escalón que disponen de versiones para esta categoría, y que tienen la ventaja de poder ser transformadas en las originales en un momento dado. El tercer grupo es el de las de potencia libre en el que cabe casi de todo.
Estas cuatro 500 cc naked de dos cilindros forman un grupo muy compacto, casi el mismo motor en tres de ellas, algo similar a lo que ocurre con el precio, prestaciones parejas y un funcionamiento que no varía mucho. ¿Dónde está la diferencia entonces? Pues básicamente en los rasgos de carácter, que no coinciden en ninguna. Todas son buenas ciudadanas, pero optan a salir de la urbe, ninguna ofrece protección, pero son económicas y atractivas a la vista. La Benelli tiene un buen equipamiento, una posición más relajada y un motor de funcionamiento más lineal, la Honda y la Brixton apuestan por una vía algo más deportiva, ocupando un lugar de mayor confort en la primera y más dura en la segunda. La Brixton, por su parte, con su posición, estética retro, sus llantas de radios y sus líneas rectas se encuentra a medio camino, pero si lo que buscas es una moto económica, fácil de conducir, con unas prestaciones al límite de la categoría y eficaz en cualquier terreno, con ninguna de ellas te vas a equivocar.
