Comparativa streetfighter: Más allá de la razón... Están las emociones

Ducati Streetfighter V4 S | Kawasaki Z H2 | MV Agusta Brutale 1000 RR. Cuando la lógica ya no funciona y los algoritmos que nuestro cerebro puede procesar no encuentran explicaciones razonables a una situación, solo el sentimiento que genera el alma puede hacernos decidirnos a afrontarla, y ese es precisamente el juego de estas tres motos tan irracionales, que solo lo son hasta que te subes en ellas.

Pepe Burgaleta. Fotos: Jaime Olivares. Colaboran: Sergio Fernández y Mariano Urdín

Comparativa:  Ducati Streetfighter V4 S, Kawasaki Z H2, MV Agusta Brutale 1000 RR
Comparativa: Ducati Streetfighter V4 S, Kawasaki Z H2, MV Agusta Brutale 1000 RR

En un abrir y cerrar de ojos las naked más deportivas han dado un salto adelante en potencia y han roto la barrera de los 200 CV sin pestañear siquiera. Las motos en las que se basan, las superbikes, se lo tomaron con más calma, pero estas streetfighter, que inicialmente eran dotadas de los mismos motores, pero ligeramente descafeinados, han decidido eliminar su autolimitación y salir a la calle con toda la potencia disponible. Las tres motos de esta prueba suman 616 CV declarados, cada una dos centenares como mínimo. Pensando con una mínima lógica, es difícil encontrar un motivo para dotar de semejante rendimiento a una moto que no dispone de protección aerodinámica y que es capaz de superar los 270 km/h, pero una vez que te liberas de estas trabas, te das cuenta que cualquiera de ellas no solo es perfectamente capaz de gestionar su poder, sino que se conforma como una de las motos más divertidas y eficaz en ciertos terrenos que te puedas imaginar.

No todas han afrontado el reto de convertirse en lo que son desde la misma perspectiva. Tanto la Ducati como la MV Agusta han seguido el camino tradicional, despojando de carenado a sus modelos de superbike y modificándolos convenientemente. En el caso de Kawasaki, la familia H2 ha aumentado siguiendo el camino que previamente había llevado al nacimiento de la SX desde la serie Ninja original. Nos encontramos con un motor V4 de más de un litro de capacidad en la Streetfighter, y dos tetracilíndricos en línea de un litro, uno de ellos sobrealimentado por un compresor mecánico en el caso de la Kawasaki. Hay una cierta variedad mecánica en busca de un objetivo común esa barrera mágica de los 200 CV.

Comparativa: Ducati Streetfighter, Kawasaki Z H2, MV Agusta Brutale 1000 RR
Comparativa: Ducati Streetfighter, Kawasaki Z H2, MV Agusta Brutale 1000 RR

Romper el límite

Ducati ha aplicado una receta bien sencilla en busca de obtener potencia máxima y par, sencillamente aumentar la cilindrada. Cuando una moto no tiene que estar limitada por un reglamento técnico de competición, es una fórmula universal de éxito. Kawasaki lo hizo en la categoría media de las naked, subiendo de 600 cc su Z a 750 cc, o sus ZX-6R a 636 cc, y Ducati lo ha aplicado en la Panigale de calle, dejando, como en el caso de la ZX-6R, una versión de un litro especial para las carreras. La Streetfihter V4 S deriva de la Panigale, y al igual que ella se beneficia de la ganancia de par a medio régimen proveniente de esos 100 cc de más.

Los italianos han hecho algo más que quitar un carenado, y han adaptado motor y bastidor al hecho de no contar con él, y de lo que influye una posición del conductor más erguida. Han tocado muchos detalles, entre los que se incluye la integración de los ya casi omnipresentes alerones y han trabajado en la electrónica, la geometría del chasis, e incluso algunos elementos. El resultado es una moto mucho más polivalente que la Panigale gracias a una posición menos forzada, pero que mantiene inalteradas sus habilidades dinámicas, y que cuenta con un propulsor modélico. El V4 tiene potencia a raudales, realmente resulta complicado hacerlo girar en carretera en el último cuarto de régimen, no ya por la aceleración que es capaz de imprimir, sino porque en tercera, si la apuras, ya vas a 200 km/h, aunque es algo común a cualquiera de estas motos.

Ducati Streetfighter V4S 2020 (7)
Ducati Streetfighter V4S

El motor de la Streetfighter es el que se nota más lleno a medio régimen, pero también el que tiene a bajo régimen un funcionamiento más irregular. No llega a ser nunca agresivo, pero si lo notas contundente. Sus compañeras tienen un carácter algo diferente en esta zona. La Kawasaki con su compresor es todo dulzura, un motor increíblemente suave estés al régimen que estés, sin vibraciones de ningún tipo, con un tacto suave y una aceleración continua. Da igual que vayas a bajo régimen o más arriba, siempre tiene una respuesta instantánea, pero matizada. Sobre ella dirías que tiene más respuesta que sus compañeras con admisión atmosférica, pero el resultado contra el cronómetro te muestra que no, incluso esta aceleración constante acaba siendo más tibia arriba del todo. El motor de la MV Agusta es hijo de la marca, con un espíritu de carreras más marcado, que define claramente dos zonas y con menos contundencia en medios a la espera de lo verdaderamente bueno en la traca final. Tiene par y potencia a raudales, como no podía ser de otra manera, pero no hay más que ver sus cifras de recuperación para constatar que en esta franja ni tiene la ayuda suplementaria que da la cilindrada extra de la Ducati, ni la de presión de aire del compresor de la Kawasaki.

En el momento que cualquiera de los tres llega a unas 8.000 rpm es mejor no solo que estés bien agarrado, sino también que tengas espacio libre por delante. Afortunadamente los controles de tracción han avanzado enormemente en los últimos años en todos los sentidos. Las tres motos disponen de controles de tracción y ayudas suplementarias que permiten gestionar toda esa potencia de manera más o menos efectiva. Si no te ves con ánimo de bregar con el derroche de caballos puedes ajustar de manera conservadora la red de seguridad, perderás emociones e irás más despacio en lugares con buen agarre, pero acaba siendo imprescindible cuando no tienes el suficiente para que el neumático se haga con esos 200 CV y sea capaz de administrarlos al suelo. Todos son muy transparentes y se gestionan con facilidad.

Además tienes también control de deslizamiento, de salida, de velocidad y casi de todo lo que se te ocurra. Un apunte es que esa facilidad de manejo solo llega cuando acabas sabiendo qué botón y en qué momento apretar, porque aunque parecidos, cada moto tiene su propia “interface”. En este sentido la MV Agusta tiene la ventaja de contar con una aplicación para el teléfono que te pone en comunicación con tu moto. Desde ella no sólo puedes modificar todos los parámetros, sino encontrar información de lo que has hecho con la moto en cada momento e incluso incluye un navegador que se visualiza en el propio cuadro de instrumentos. El único problema es que el tablero, colocado sobre unos soportes en el depósito está situado demasiado atrás, y tienes que bajar la cabeza para visualizarlo. En los tres tienes un montón de información, ya incluido el ángulo de inclinación para que no te engañes a ti mismo.

Ancho de banda

Conociendo sus aptitudes, lo primero que se te viene a la mente ante estas motos es que se trata de bestias salvajes que te van a lanzar un mordisco al mínimo descuido. Desde fuera se ven como esos perros de ciertas razas frente a los que te cruzas de acera aunque vayan atados con bozal y cadenas en vez de correas. Pero al igual que muchos de ellos, solo demuestran su potencial si las alientas a ello. Resulta increíble lo dóciles que son también a baja velocidad. La Kawasaki, que es la única que carece de amortiguador de dirección es sorprendentemente ágil a baja velocidad, gira en un palmo de terreno sin esfuerzo, pero también hay que señalar que es la más sensible al estado de sus neumáticos, según se desgastan pierde continuidad en sus reacciones. También es la que tiene la posición menos forzada con su manillar más alto y sus estribos más bajos, que como contraprestación son los que antes tocan en el suelo, aunque haya que inclinar bastante. Los de la Ducati y MV Agusta en carretera tienen altura más que suficiente.

Las dos italianas tienen una posición más radical, más la MV Agusta, que también es la que tiene más posibilidades de ajuste con sus estribos regulables. Los manillares relativamente anchos tienen unas dimensiones parecidas, hay 20 mm de diferencia entre los 810 mm de la Kawasaki y los 830 mm de la Ducati. La MV, situada en el centro exacto, tiene los retrovisores en los extremos del manillar y son por los que mejor se ve, pero aumenta la anchura de la moto hasta los 1.030 mm, con las lógicas consecuencias si quieres pasar entre coches. En cualquier caso, gracias a la posición del manillar son motos mucho más llevaderas en recorridos medios que las superbikes de las que proceden y en las que cargas cuello, espalda y muñecas mucho más.

Kawasaki Z H2 2020 (2)
Kawasaki Z H2

Precisamente la idea de estas streetfighter es la de contar con una moto con las aptitudes dinámicas de una de las superdeportivas más capaces, pero sin la radicalidad de la posición de ellas, y además con una estética especial. En este sentido no hay más que felicitar a sus creadores por el trabajo realizado. Tanto Ducati como MV Agusta copan los premios de diseño año tras año, por lo que no es de extrañar que sus motos sean verdaderas bellezas repletas de detalles, pero también es cierto que en su estilo tan particular la Kawasaki es una moto con total personalidad. Sus proporciones te pueden chocar más, pero desde luego no sigue a nadie. La Ducati tiene muchos puntos en común con la Panigale, aunque la parte delantera es particular y sus aletas la dotan de una personalidad propia, la MV es una moto en la que no hay un milímetro sin estudiar, quizás para alguno demasiado recargada de detalles y piececitas, pero impresionante en su diseño. Solo se ve algo fuera de lugar, aunque se puede eliminar, el asiento del pasajero, grande y sobresaliente como un almohadón. Los soportes de los estribos del pasajero además tocan en los muslos cuando apoyas los pies en el suelo, aunque son menos notorios que los tubos laterales del chasis de la Kawasaki, que abrazan por fuera el motor y tocan en las rodillas. En cuestión de comodidad la Kawasaki es la más silenciosa de largo, las dos italianas parecen haber sido diseñadas para cumplir la homologación en un régimen y velocidad específicos, en los que se quedan mudas, pero fuera de ese rango la orquesta suena con todos sus instrumentos, y cuando subes a la última parte de la banda de régimen, como si estuvieses sobre una moto de carreras, aullando la MV Agusta, rugiendo la Ducati.

En faena

Una prueba como esta es un verdadero dulce, así que la verdad es que no tuve que insistir mucho para que dos grandes firmas de esta revista se sumaran a ella y madrugaran lo necesario para hacer una buena jornada de curvas. Sergio y Mariano estaban a la hora con sus monos y una sonrisa en la cara, la misma con que acabamos el día. La razón es bien sencilla, si hay un cielo para los motoristas a los que les gusten las sensaciones en carretera, estas motos tienen que estar allí disponibles para los que hayan sido muy buenos en esta vida. Las tres se comportan de maravilla, pero incluso con características tan parecidas, cada una tiene su propio carácter y marca territorio en un determinado rango de actuación. Las dos italianas son más radicales y deportivas, pero no hay que confundir estas aptitudes con que desfallezcan en un uso más lógico. Es especialmente destacable el salto en este sentido que ha dado la MV Agusta respecto a sus antecesoras. No es que se haya domado, sigue siendo la más radical, pero ahora ha ganado en polivalencia.

La Brutale, que también tiene unos alerones, en este caso formando una estructura cerrada, tiene una estabilidad increíble a cualquier velocidad siempre que el asfalto esté en buenas condiciones. Traza con una precisión quirúrgica curvas rápidas, sin un movimiento, sin un esfuerzo. Las suspensiones de regulación electrónica están perfectamente ajustadas para estas condiciones y el motor, una vez que pasa de medio régimen explota suavemente para lanzarte a toda velocidad con agarre desde el ápice de la curva. Es una lástima que el asistente del cambio sea tan duro que tengas que ayudar la palanca con el acelerador para reducir en el punto exacto que deseas.

MV Agusta Brutale 1000 RR
MV Agusta Brutale 1000 RR

La Ducati no le va a la zaga, pero es una moto con unas perspectivas algo más amplias, lo poco que cede a toda velocidad en carretera, lo gana cuando las condiciones no son las ideales, y no hay que olvidar que en carretera son las más habituales. Cuando resulta complicado llevar el motor alto de vueltas su empuje en medios sale a la palestra, y tiene un asistente de cambio realmente de carreras que te permite reducir como si disparases con una ametralladora. La cara B del sistema es que es muy sensible y tienes que operarlo a toda velocidad, como te descuides y dejes el pie más de un instante accionando la palanca el motor corta. Es la que tiene más peso delante, pero eso no la hace más lenta de reacciones, no tiene a baja velocidad la sensación de peso pluma de la Kawasaki, pero es perfectamente válida incluso para ir por ciudad ayudada por sus bajos, su posición y unas suspensiones que funcionan en cualquier terreno.

Por su parte la Z H2 es la menos enfocada a un uso tan radical, lo notas por su peso, 241 kg medidos frente a los 216 kg de la MV Agusta y los 208 kg de la Ducati, pero también por la filosofía de su chasis. El motor puede con todo y como es tan suave,carente de vibraciones y hasta silencioso, se escuchan los chasquidos de la válvula de descarga del compresor en las reducciones, tiendes a utilizar más el medio régimen. Sus suspensiones no tienen la misma filosofía que las Öhlins electrónicas de las italianas, son más blandas y la moto va más apoyada atrás en marcha, especialmente al acelerar. Si eres muy brusco con el acelerador en la salida de las curvas lentas el amortiguador se comprime y la ligereza de dirección que tan bien la sienta en otras condiciones pasa factura. Mientras las otras dos inclinas y siempre encuentras agarre, en la Kawasaki tienes menos adherencia cuando la moto está completamente inclinada, aunque a alta velocidad no hay movimientos especialmente notables, eso sí, el manillar no lo notas soldado al asfalto como en la Streetfighter o la Brutale. Es una moto más polivalente, quien lo diría, pero es que en este grupo salvaje no hay concesiones. El próximo paso será pasarlas de la calle al circuito, allí las sensaciones no cuentan, solo el frío cronómetro.

Banco de potencia MOTOCICLISMO

En tres motos con un rendimiento tan parecido, la principal diferencia es el régimen al que funciona cada una. La Ducati y la Kawasaki tienen curvas parecidas con 1.000 rpm de diferencia hasta que la japonesa se estanca a 9.500 rpm, mientras la Streetfighjter sigue avanzando para alcanzar el mayor régimen. La MV Agusta tiene una curva menos inclinada hasta llegar a las 9.500 rpm, desde donde da lo mejor de sí misma.

Ducati Streetfighter V4S: 205 CV a 12.900 rpm | 120 Nm a 11.400 rpm

Kawasaki Z H2: 194 CV a 10. 800 rpm | 124 Nm a 8.500 rpm

MV Agusta Brutale 1000 RR:  195 CV a 13.400 rpm | 110 Nm a 11.200 rpm

Comparativa Banco y prestaciones motociclismo
Banco y prestaciones MOTOCICLISMO

Conclusión

Nos encontramos ante tres de las motos más fantásticas del mercado, sin duda las tres grandes novedades de este año tan extraño, un trío que no defrauda las expectativas creadas. Cada una anuncia como mínimo 200 CV, una cifra que hasta hace muy poco era excepcional, y lo hacen bajo la apariencia de una deportiva desnuda, algo que si cabe aumenta todavía más su radicalidad, su orientación extrema. Cada una tiene su propia filosofía, aunque hay que reconocer que la de las dos italianas es bastante similar, simplemente con ver el logo que aparece en cada depósito te puedes hacer una idea de por dónde van a ir los tiros. La MV Agusta es la más extrema, aunque hay que reconocer el esfuerzo que ha hecho la marca para conseguir una moto que se adapta mucho mejor a todos los ambientes, aun así su motor es el más rabioso y su chasis el más rígido y preciso, señales de identidad de la marca. Ducati ha aprendido con el tiempo a abrir el espectro de uso de sus motos, y esta Ducati Streetfighter conserva todo el potencial de la Panigale de la que proviene, con su exclusivo motor V4 de origen MotoGP lleno de particularidades tecnológicas, y con una efectividad fuera de toda duda, además de ser la más llena de potencia. Junto a su compatriota es la más eficaz, con sensaciones menos de carreras cuando todo está perfecto, pero con más amplitud de miras en su utilización. La Kawasaki es una moto mucho más abierta a un uso más variado. Tiene un motor increíble gracias a la progresividad que proporciona su compresor, es más cómoda y polivalente, pero también más blanda y no dispone de los componentes de sus compañeras, eso sí, en ciertos aspectos de exclusividad no la gana ninguna. Kawasaki ha hecho un gran trabajo de desarrollo de su motor, que en esta moto alcanza sus mayores cotas de suavidad. En definitiva, tres motos memorables, con cualquiera de ellas serás la envidia de todo aquel que sepa lo que tienes entre manos.

Jornadas de pruebas con estas motos... Son una maravilla
Jornadas de pruebas con estas motos... Son una maravilla

 

Comparativa:  Ducati Streetfighter V4 S, Kawasaki Z H2, MV Agusta Brutale 1000 RR

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