- Honda NC750S. Ficha técnica y precio
- Kawasaki ER-6n. Ficha técnica y precio
- Suzuki Gladius 650. Ficha técnica y precio
- Yamaha MT-07. Ficha técnica y precio
Nos encontramos frente a cuatro monturas realmente interesantes, con sus dispares filosofías, su dinamismo, su facilidad de uso y, por supuesto, su accesibilidad. Y es que, con las ofertas actuales, por poco más de 5.000 € puedes comprar la Gladius 650 y la ER-6n en sus versiones sin ABS, y por poco menos de 6.000 € la MT-07, que es además de la más nueva la más impactante, como veremos, en términos absolutos.
La Honda, con cambio automático y ABS de serie, tiene un precio en oferta de alrededor de 7.000 €. Algo más cara, también pone al alcance de tu mano la última tecnología desarrollada por la «marca del ala». Sea como fuere, todas ellas comparten número de cilindros (dos), origen japonés y fisionomía naked. A partir de aquí las diferencias entre ellas son ciertamente apreciables.
Yamaha MT-07
En líneas generales y a la vista de sus diferentes comportamientos, la Yamaha se dirige a quienes gusten de acción, la Honda a quienes busquen tranquilidad de marcha, bajo consumo y capacidad de carga; y las Kawasaki y Suzuki para los que prefieran un punto intermedio entre ambos caracteres. Así las cosas, y teniendo en cuenta también su éxito comercial, la llegada de la MT-07 ha revolucionado y dado movimiento a un estancado mercado. Y es que la moto de la factoría de Iwata es, además de llamativa, una moto cómoda, muy manejable y ligera. Tiene un motor de tacto y comportamiento particular, con una parte ciclo sencilla pero contundente que te permiten rodar con tremenda facilidad y eficacia, disfrutando además de altas dosis de diversión. Su imagen vanguardista al más puro estilo «manga» japonés, contrasta en cierto modo con su polivalencia de uso y un muy, muy bajo consumo, llegando incluso a acercarse a los valores ofrecidos por el «mechero» de la comparativa, la NC750S.
Así, la Yamaha se consolida como una moto de contrastes, que encandila tras los primeros metros y aúna un buen puñado de excelentes cualidades. Por otro lado, ha llegado poco después de su poderosa hermana mayor, la MT-09, dando lugar a una nueva generación dentro de la marca. Comparte con ella su carácter desafiante, sin embargo, es más accesible y desenfadada que aquella. Menos especializada. Además, ayuda su posición de conducción erguida, que con los pies adelantados invita a rodar por la ciudad, del mismo modo que lo hace su asiento estrecho y su enorme ligereza, siendo claramente la de menor peso del grupo.
Pero sobre todo, de ella te invita a rodar con alegría el contundente tacto de su motor. Su bicilíndrico en paralelo, con el cigüeñal calado a 270 grados, crea un intervalo de encendido desigual (primero 270, luego 450 grados), que se traduce en un sonido muy particular, y lo que es más importante, una enorme sensación de empuje y aceleración a cualquier régimen. De componentes sencillos en su parte ciclo, no renuncia a ofrecer un comportamiento que brilla igualmente a un alto nivel, como veremos más adelante.
Honda NC750S
En el lado opuesto a la Yamaha, la Honda NC750S, también nueva en 2014 tras sustituir a la NC700S, se dirige a un público más concreto, que encuentra en la funcionalidad la mayor virtud de su motocicleta, dejando las emociones en un segundo plano. Y es que ésta es la moto más tranquila del grupo, ademas de la más pesada y suave en su funcionamiento. Extraordinariamente suave. También es la más funcional, con su impresionante hueco en el espacio donde habitualmente está el depósito, su reducidísimo consumo y su cambio automático DCT, que hace que te olvides de la palanca y la maneta izquierda. Una delicia en orden de marcha que deja trasnochados los sistemas de cambio convencionales.
En realidad, esta Honda rueda «a su ritmo», también debido a sus suspensiones de mayor recorrido, su posición de conducción más erguida y ciudadana y a las menores prestaciones de su propulsor. Y eso a pesar de ser sensiblemente superiores a las del modelo anterior. En este sentido, recordemos que entre las mejoras introducidas en esta nueva versión destacan el aumento de cilindrada (pasa de 670 cc a 745 cc) y la nueva gestión electrónica, que implican un aumento de la potencia de en torno a 5 CV, y del par en toda la banda de utilización. También ha mejorado más si cabe el funcionamiento del cambio automático de doble embrague DTC (Dual Clutch Transmission), montado opcionalmente en la NC750S y equipado por nuestra unidad de pruebas. Los cambios de velocidades son casi imperceptibles subiendo o bajando marchas, ya sea en cualquiera de sus dos modos automáticos («Drive» y «Sport») o en el manual.
En el primero de ellos la gestión electrónica interpreta muy acertadamente cuando es el mejor momento para bajar o subir una marcha; mientras que en el segundo, a través de las levas localizadas en la «piña» de mandos izquierda o la propia palanca de cambios (su instalación es opcional), puedes manejarlo a tu antojo. Eso sí, si pretendes realizar manualmente un cambio de velocidad que la moto interpreta como arriesgado o erróneo, no te dejara hacerlo. Su propulsor es también el más discreto en cuanto al ruido (casi parece eléctrico) y las vibraciones transmitidas al conductor son imperceptibles, gracias al segundo eje de equilibrado equipado en esta nueva versión. Lo que no varía es el característico «clonk» inicial cuando, tras arrancar la moto y desde la posición de punto muerto, accionamos la caja de cambios y se engrana automáticamente la primera velocidad. Un ruido que, por otra parte, también hacen en mayor o menor medida el resto de monturas al accionar manualmente el pedal izquierdo. A excepción de la Gladius, que es sin duda la moto equipada con la caja de cambios convencional más precisa del lote.
Suzuki Gladius
Frente a ellas, se encuentran dos motos fuertemente consolidadas, con una solera y reputación que está fuera de toda duda: la Kawasaki ER-6n y la Suzuki Gladius. Muchos años a sus espaldas en diferentes versiones, especialmente en el caso de la moto de Akashi, han dado lugar a un público fiel que busca una moto a medio camino entre la utilitaria y la de ocio. Por su parte, la Gladius es nuestra protagonista de concepción más tradicional por una parte, y la que hace más tiempo que no experimenta cambios significativos por otra. En realidad tampoco son muy necesarios, pues su homogeneidad es manifiesta. Entre sus puntos mejorables, el peso es probablemente su mayor inconveniente. Este es elevado, pero está muy bien repartido y ciertamente no te percatas de ello si no te acabas de bajar de una peso pluma como la Yamaha, pues en caso contrario apreciarás más su suavidad de marcha y sencillez a la hora de conducir, que cualquier otro aspecto.
La Gladius también destaca por su acertada ergonomía, haciéndote sentir como en casa tras unos pocos metros recorridos. Es por dimensiones algo mayor que sus rivales, sin ser la más alta de asiento, que es también el más amplio. Muy confortable en líneas generales, pensando en recorrer una buena cantidad de kilómetros a sus mandos. Esto, unido al hecho de que las piernas se sitúan atrasadas y los brazos descargados sobre el ancho manillar, la convierten en una excelente compañera en autopista y de viaje. Sin demérito para sus rivales, que también se defienden muy dignamente en este ambiente. El tacto suave de sus mandos y el amplio giro de manillar, ayudan a la de Hamamatsu también entre el tráfico. De hecho, dirigida desde su nacimiento a un público poco experto, se erige en un arma dentro de la ciudad, pero da para mucho más. Eso sí, trasmite sensaciones algo menos intensas que la Kawasaki y la Yamaha al rodar con alegría en carretera, pero también más que la Honda.
Kawasaki ER-6n
Por último, le llega el turno a la popular ER-6n. Desde 2012 permanece sin cambios aparte de los cromáticos y, por su filosofía y características técnicas y dinámicas, se sitúa en una especie de medio camino entre la MT-07 y la Gladius. De hecho, la configuración de su motor con dos cilindros paralelos la asemeja a la primera, pero el comportamiento y tacto general la acerca más a la segunda. Al tomar sus mandos, se percibe muy estrecha de manillar y de asiento, y sus estribos se localizan en una posición elevada. Más que en ninguna otra, lo que la limita sensiblemente entre los conductores más altos. Los bajitos, sin embargo, enseguida estamos adaptamos a ella y sus particularidades.
También llama la atención su manillar estrecho, lo que la ayuda a la hora de rodar entre el tráfico intenso. Su rumorosidad mecánica es la más elevada del lote, especialmente cuando el propulsor supera el medio régimen del motor. En este sentido, la Suzuki disfruta curiosamente del motor más «ronco», con sonido más deportivo y con mayor sensación de poderío, gracias a las pistonadas de su bicilíndrico en V. Volviendo a la ER-6n, apenas vibra del mismo modo que sus rivales. Sin duda en este aspecto las cuatro brillan con luz propia. Eso sí, no son absolutamente inexistentes como pueda ocurrir en las Honda y Yamaha.
A todos estos detalles se suma uno que no por obvio es menos importante. Su desnudez es al mismo tiempo el principal atractivo estético de nuestras cuatro protagonistas y su mayor inconveniente. Y es que la ausencia de protección aerodinámica se aprecia principalmente al rodar a velocidades moderadas y altas, y más aún en la época invernal que nos encontramos, cuando el frío aprieta. Las pequeñas cúpulas que adornan sus frontales (salvo en el caso de la Gladius), parecen cumplir una función más estética que práctica.
Para todo uso
Las cuatro protagonistas de esta prueba ofrecen un comportamiento equilibrado y accesible a través de sus diferentes opciones de parte ciclo. En general todas ellas recurren a una estructura tubular de acero y a horquillas convencionales sin posibilidad de regulación, salvo en la Suzuki, que lo es en precarga de muelle. En la parte trasera hay mayor variedad. La ER-6n monta un amortiguador lateral; la MT-07 uno en posición horizontal; y la Gladius y la NC750S montan un amortiguador vertical.
Con todo lo visto, y también gracias a su ligereza y geometría, la moto más eficaz e intuitiva en conducción deportiva es la Yamaha. Perfectamente compenetrada con un propulsor lleno desde muy bajo régimen de giro, te permite un rodar muy rápido y fluido, ya sea en enrevesadas carreteras de montaña o en zonas rápidas. Los pies algo adelantados te condicionan en autopista y largas distancias, al tender las piernas a abrirse.
A continuación situaríamos a la ER-6n. Sus suspensiones se sienten progresivas y equilibradas, permitiéndote un rodar rápido y seguro. Cuando fuerzas el ritmo salen a relucir lógicamente sus límites, producto de su sencillez y austeridad de componentes. Aparte, sobre asfalto muy irregular o baches se aprecia algo seca y los frenos, si bien son suficientemente potentes y dosificables, no ofrecen el tacto más progresivo del grupo. En este sentido, la Gladius y la NC750S tampoco son muy contundentes, siendo la Yamaha la más fuerte en este aspecto con sus poderosas pinzas de cuatro pistones.
Por su parte, la Suzuki ofrece alta sensación de confort en cualquier ambiente y su pisada parece ser algo menos firme rodando a alta velocidad que las de la Yamaha y la Kawasaki. Pero solo cuando vas buscando los límites. En carreteras viradas es una moto muy noble, aunque por peso y geometría algo lenta de movimientos.
La NC750S DTC, que en trayectos urbanos casi es la moto perfecta, acusa más su elevado peso en carretera abierta y, aunque no es para nada lenta en sus reacciones, si muestra sus límites antes que el resto. Su enfoque urbano es sin duda el más marcado. Pero no te equivoques, porque su reducidísimo consumo, relajada ergonomía y gran capacidad de carga la sitúan entre las mejores a la hora de desplazarse por autopista.
Pensando en un eventual o habitual pasajero, en la Honda el asiento es suficientemente amplio, aunque un poco duro de tacto pensando en un uso prolongado (como ocurre con el conductor). Bajo él está el depósito de combustible. La Kawasaki ofrece un buen compromiso entre estética deportiva y confort. Con un par de asas generosas se sentirá como en casa. La Suzuki por su parte tiene el asiento más amplio también para el ocupante y, como en el resto, la ausencia de protección aerodinámica también se deja sentir. La Yamaha, por el contrario, tiene el espacio más reducido y carece de asas, siempre un inconveniente si necesitas la máxima polivalencia.
Conclusión
El segmento que nos ocupa es uno de los más significativos del mercado actual, por el tipo de monturas, prácticas y atractivas, y por sus precios accesibles. Las marcas son conscientes de ello y de ahí que ofrezcan productos tan interesantes como los que nos ocupan. Apuestas siempre firmes y muy válidas para la gran mayoría de posibles usuarios. Este año que ya termina ha visto el nacimiento de la Yamaha MT-07, un modelo por el que la marca de Iwata ha apostado muy fuerte y con el que, a la vista de las críticas y ventas realizadas, ha acertado de pleno. Es moderna, transgresora y muy polivalente. Una moto que incita a tomar sus mandos y que es capaz de sacarte una sonrisa bajo el casco rodando en medio del tedioso tráfico de la ciudad o en tu carretera favorita. Para ello recurre a un motor soberbio, por comportamiento, tacto y consumo, y a una parte ciclo muy ligera y eficaz.
Frente a ella, Honda apuesta por un concepto radicalmente opuesto. Una moto de carácter tranquilo, increíblemente adaptada a las necesidades del usuario que utiliza su moto en la ciudad y sus alrededores. Equipada con DCT, es un prodigio en suavidad y facilidad de uso, y gracias a su gran hueco portaobjetos en el falso depósito, ofrece una capacidad de carga inédita y totalmente fuera del alcance de sus rivales. La NC750S, que también es modelo 2014 (antes NC700S), encuentra al igual que la Yamaha MT-07 dos huesos durísimos de roer en las Suzuki Gladius y la Kawasaki ER-6n. Son motos con tradición en el mercado, y una gran reputación gracias a cualidades tan apreciadas como la fiabilidad de sus propulsores bicilíndricos. El confort de marcha, el equilibrio de su parte ciclo en cualquier circunstancia y la eficacia general circules por donde circules. Son siempre una apuesta ganadora y elegirlas es siempre un acierto si quieres una moto multiusos
