Parece que se trate de una cumbre del G20. No es fácil encontrar tanta realeza junta en un mismo lugar. Aquí hemos reunido la genialidad en seis cilindros de los últimos 40 años. Una bacanal de treinta y seis cilindros de los que brota un inimitable sonido.
No existe ninguna otra configuración de propulsor que ofrezca una finura tal, junto con una enorme homogeneidad en la entrega de la potencia y un funcionamiento de pura seda. Ya sea una Benelli 750 Sei de 1976 o una actualísima Horex VR6 Roadster, estos modelos son mucho más que esculturas rodantes. Son, y siempre serán, motos exóticas fabricadas para disfrutarlas al máximo, al igual que un relajante café con leche. No se trata de consumir por consumir, sino de poseer unas verdaderas joyas mecánicas que bien podrían heredar nuestros hijos. Ir a lomos de una de estas hexacilíndricas es un inigualable placer. Con ellas es imposible ser tímido. El particular diseño de las monturas que nos ocupan traen consigo un comportamiento también especial. Diseñar una moto de seis cilindros que mantenga las virtudes dinámicas propias de su especie requiere valor y genialidad. La muestra son los diferentes conceptos que vemos en la prueba que nos ocupa. Aquí puedes ver motores en línea clásicos, con los cilindros enfrentados o en V. Una gran diversidad en la que cada concepto se expresa de una manera, tanto en la conducción, como en el sonido.
Benelli 750 Sei. La primera
En 1972, hace más de cuarenta años, el señor De Tomaso hizo un intento para acabar con la supremacía de las fábricas japonesas y creó una moto con seis cilindros en línea. Tomando como modelo el motor de la Honda CB500 Four, Benelli, desarrolló uno con dos cilindros más. Con un motor así intentaba relegar a los productos provenientes del país del Sol Naciente en segundo lugar. Para que nadie tuviese la más mínima duda de sus intenciones, la Benelli fue dotada con un carísimo, y ahora imposible de encontrar, sistema de escape seis en seis. El hexacilíndrico refrigerado por aire se ve hoy pequeño. Lo que a mediados de los años 70 era una bestia, hoy es el «six pack» más ligero de la comparativa, anunciando 255 kg con gasolina. Los ingenieros del señor De Tomaso se ocuparon de mantener todo en proporción, dentro de lo que cabe. Así tres (más bien modestos) carburadores de 24 mm se encargaban de que el propulsor respirara. La potencia de 76 CV declarados era, incluso para aquellos años, bastante contenida. Sea como fuere, la Sei te conquista debido a una entrega de potencia muy uniforme desde el ralentí hasta la línea roja a las 9.000 rpm. Uno no puede dejar de pensar cómo le habría ido a Benelli de haber empleado seis carburadores, tal y como ocurre en la Honda CBX. La cosa no fue así, por lo que los planes del señor De Tomaso de acabar con el «poderío nipón» digamos que no se terminaron de materializar exactamente. Incluso en 1979 lo volvió a intentar subiendo la cilindrada de su hexacilíndrico hasta los 906 cc, pero tampoco lo consiguió de esta manera.
De la «siete y medio» se construyeron 3.200 unidades, de las que han sobrevivido unas 200. La moto de nuestra prueba está en bastante buen estado. Aunque a veces no acaban de ir bien los seis cilindros, aparte de esto no muestra grandes defectos. Un radiador de aceite procedente de un Citroën 2CV ayuda a mantener la temperatura dentro de unos parámetros razonables. Lo mismo ocurre con unos más o menos modernos amortiguadores Marzocchi con gas o los neumáticos Bridgestone BT 45. Así, esta italiana se desenvuelve con soltura incluso en carreteras reviradas, gracias a una buena distancia libre al suelo. La Benelli puede hasta frenar, y gracias a los discos Brembo, no es imposible llegar a bloquear los neumáticos. Cuando los seis cilindros funcionan, lo hacen de forma equilibrada, aunque no tanto como en la BMW o la Kawasaki.
El consumo de la Benelli es sorprendente, porque no hay manera de que baje de los nueve litros a los 100 km. El depósito de 23 litros se vacía con gran rapidez. Y como tampoco viene mal ponerle un poco de aditivo con plomo para conservar los asientos de las válvulas, disfrutar de un hexacilíndrico nunca ha sido algo barato. La instrumentación tampoco es para tirar cohetes, aunque ha sobrevivido 40 años... y en aquella época los productos italianos no destacaban tampoco por su extraordinaria calidad. Unos años más tarde, la Honda CBX mostró por dónde debían ir los tiros.
BMW K 1600 GT. Olla a presión
BMW tiene fama de fabricar los mejores seis cilindros… para automóviles. Hasta ahí podríamos estar muchos de acuerdo. Lo que no está claro es por qué la fábrica bávara ha esperado tantas décadas para transferir esta tecnología al mundo de las dos ruedas. Desde 2011 la marca de la hélice dispone en sus catálogos de un seis cilindros en línea que da vida a dos modelos: K 1600 GT y K 1600 GTL. En esta comparativa hemos creído oportuno incluir el primero de ellos. Con una anchura de 555 mm, el propulsor de 1.649 cc destaca por ser muy compacto. Aún así, esta moto no es especialmente ligera, pues en la báscula alcanza un peso de 338 kg con el depósito lleno. El piloto no solo disfruta de una gran caballería, sino de una apasionante conducción. Si lo comparamos con el de la Horex, el motor de la moto bávara es mucho más dócil. En vez de un lobo con piel de cordero, se podría decir que es un lobo con aspecto de elefante (por aquello del enorme tamaño de esta alemana). Con un par máximo de nada menos que 174 Nm a 7.900 rpm, la K 1600 GT siempre nos sacará del atolladero, da igual la situación o la marcha que tengamos engranada en ese momento. Más que por sus valores de empuje máximo, este modelo te cautivará por el amplio espectro de revoluciones y la amplia gama de potencia utilizable que te ofrece.
Con otras motos hay que estar jugando con el cambio, pero con ésta basta con dar gas para salir disparado hacia delante, sin importar que vayas por carreteras llanas o subiendo puertos de montaña. A solo 2.500 rpm ya tienes 140 Nm a tu disposición. La BMW es una locomotora y no precisamente de vapor, con una caballería exuberante y al mismo tiempo homogénea y, por tanto, controlable. Vamos, con las características que uno esperaría de un motor hexacilíndrico.
Los ingenieros que diseñaron la K 1600 GT fueron por caminos poco transitados a la hora de desarrollar el propulsor, aunque sí es verdad que utilizaron en cierta medida la base de los tetracilíndricos K 1200/1300. El seis cilindros respira a través de una única mariposa de 52 mm, lo que supone no solo un ahorro de dinero, sino también de espacio. Las largas toberas de admisión favorecen los valores de par motor, aunque hay un mínimo de retardo entre las órdenes que le damos al puño de gas y las reacciones del motor. Una vez superado esto, la respuesta del propulsor no tiene pegas, pese a que el mando del gas se muestra demasiado suave. Ya vayas paseando o apurando cada frenada, la K 1600 GT muestra una gran multitud de talentos y opciones: ESA, ABS, DTC, cierre centralizado, faros de xenón, navegador… Todo esto lleva el peso hasta una cifra considerable, 338 kg verificados con el depósito lleno, lo que nos hará sudar cuando tengamos que mover la moto en parado. Una vez en marcha los kilos desaparecen como por arte de magia gracias a un acertado reparto de los mismos.
El sonido que emana de los escapes es adictivo, una música propia de un tenor. A partir de 5.000 rpm, el seis cilindros de 24 válvulas resopla con fuerza a través de los dos silenciadores. Atendiendo al canto que sale por los escapes y a la potencia, podríamos estar hablando de una moto deportiva. Este magnífico propulsor está escondido dentro de un gran «castillo de plástico», y en realidad no se ve apenas el motor hexacilíndrico, lo que desde luego es una pena.
Honda CBX1000. La respuesta
Las raíces de Honda en lo que a sus seis cilindros se refieren son antiguas y profundas. Casi una década después de la CB 750 Four, el gigante japonés, respondiendo a Benelli, presentó en 1978 la CBX1000 «Super Six», un modelo que dejó boquiabiertos incluso a los expertos.
Ya en los años 60, Honda había aprendido mucho sobre la tecnología de los motores hexacilíndricos debido a su participación en el Mundial de Velocidad. Los propulsores de carreras de esa época tenían ya cuatro válvulas por cilindro y eran capaces de girar hasta las 20.000 rpm. Así que tampoco fue sorprendente que un alarde tecnológico del calibre de la CBX emplease cuatro válvulas por cilindro, aunque por supuesto, no llegaba a las 20.000 rpm, y se quedaba, más o menos, a la mitad.
La anchura del conjunto se mantiene a raya en los propulsores de competición del gigante japonés gracias a que la cascada de engranajes que gobierna los árboles de levas estaba alojada detrás de los cilindros. En la CBX una cadena central controla los dos árboles de levas.
Apretamos el botón, el motor de arranque mueve el cigüeñal y la Honda cobra vida de manera instantánea. Las pruebas de las revistas de la época no dejaban de elogiar lo silencioso que era el propulsor cuando giraba a ralentí. En nuestra unidad de pruebas, después de décadas y miles de kilómetros, se oye la transmisión primaria y la correa de la distribución. El propulsor sigue respondiendo de forma espontánea a las órdenes del gas. A pesar de la batería de seis carburadores el accionamiento del acelerador es suave, al igual que ocurre con la maneta del embrague y el pedal del cambio.
La CBX empuja siempre con delicadeza. Una vez superado el ralentí, la mayoría de los ruidos mecánicos quedan atrás. Sin una vibración, la CBX va ronroneando, empujando de forma fluída, casi «líquida». Una vez que se han alcanzado las 4.000 comienza lo bueno, acelerando acompañado por el inimitable silbido del seis en línea de Honda. Antes de que te quieras dar cuenta ya vas «planeando» en quinta a más revoluciones de las que crees, pues la suavidad del propulsor te llevará a engaño.
A izquierda y derecha, por debajo del depósito, sobresale la impresionante culata. Por el contrario, a la altura del cigüeñal, el motor de la CBX es tan estrecho como un tetracilíndrico de la época, debido a que el alternador se encuentra también detrás del bloque de los cilindros.
La CBX permite unas inclinaciones de escándalo. La sorprendente manejabilidad de la Honda hace que sea un verdadero disfrute circular con ella por carreteras reviradas. Una vez en marcha parece como si esta hexacilíndrica en línea perdiese una parte de su peso. Es sorprendente la facilidad con la que se deja llevar de una curva a otra. De todas maneras conviene tener los pies en el suelo (y los neumáticos sobre lo negro), pues tanto la parte ciclo, como el chasis, muestran unas claras limitaciones. La CBX ni antes, ni mucho menos ahora, ha sido una supersport, aunque en algunos aspectos el seis en línea muestra algunas virtudes propias de una moto deportiva. A partir de las 7.000 rpm se abren las puertas del infierno y la Honda empuja como el demonio (nunca mejor dicho) hasta alcanzar la zona roja. Apurar las marchas una tras otra es algo que te pondrá la piel de gallina. La CBX1000 destaca por un motor grandioso con unas altas dosis de diversión, pese a contar con «solo» 105 CV. Visto lo visto, uno no deja de preguntarse si no habría sido mejor que la actual Honda CB1100 hubiese estado propulsada por un motor de seis cilindros.
Honda Gold Wing F6B. Un masaje para el alma
Baja y larga, estas son las primeras características que vienen a la mente al ver este modelo. Honda, con esta especial moto de turismo, ha creado una atractiva Bagger, una moto reducida a sus mínimos atributos. La F6B no deja indiferente a nadie. Pesa 385 kg verificados, lo que la convierte en la peso pesado de esta comparativa.
El coloso Gold Wing nació en 1975, en aquella época propulsada por un bóxer de cuatro cilindros y 998 cc. A partir de 1987 pasó a ser un bóxer de seis cilindros con 1.520 cc. Desde su nacimiento conquistó a muchos aficionados gracias a su suavidad de funcionamiento y buenas propiedades dinámicas. Unas características que siguen presentes en el propulsor actual de 1.832 cc.
Así que no es de extrañar el que más de medio millón de Gold Wing estén viajando por el mundo. El trabajo de desarrollo ha sido exhaustivo, teniendo en cuenta hasta el más mínimo detalle. Algo que se nota en el producto final. Giramos la llave, apretamos el botón y los dos escapes comienzan a emitir un cautivador sonido. No hay una vibración. ¿Se ha calado el motor? La Honda está quieta como un felino antes de saltar hacia su presa, pero si echas un vistazo al tacómetro verás que la aguja está ligeramente por debajo de las 1.000 rpm. Un golpe de gas y el bóxer de seis cilindros sube de régimen, pero las vibraciones siguen sin aparecer. El motor es un verdadero «melocotón», suave y dulce, sin llegar a empalagar. Honda parece haber alcanzado en este modelo el equilibrio de masas perfecto. Un seis cilindros, ya sea en línea o bóxer, ofrece una finura exquisita.
Sin dar siquiera gas, el coloso emprende la marcha nada más soltar el embrague. El cardan hacer su trabajo, pero pasa inadvertido, tanto que podrías pensar que vas a lomos de una moto con transmisión secundaria por cadena. La F6B planea de forma suave y poderosa, tanto que apenas es necesario acariciar el gas. Cuando te vas familiarizando con el bóxer de seis cilindros compruebas que tiene un par a bajas vueltas que no es de este mundo, capaz de mover siempre con soltura la rueda trasera, independiente de la marcha que esté engranada y el régimen de revoluciones. Si el Rey tuviese una moto para «ir al trabajo» seguro que sería una Gold Wing. La suavidad con la que entrega los 107 CV verificados es como de otra galaxia. Entre 2.000 y 5.500 rpm los valores de par rondan los 140 Nm y su valor máximo sube incluso por encima.
Ir a lomos de la F6B es como si alguien te diera un masaje en el alma. Una vuelta de cinco minutos y te bajas como nuevo. A lo mejor se podría emplear este modelo para curar a aquellos que sufran alguna depresión. La Honda es todo suavidad, pero nunca se muestra aburrida. No hay palabras para describir esta moto, ¡hay que probarla!
Horex VR6. Configuración inédita
Todo comenzó a principios de 2010 con el renacimiento de la firma Horex, que volvió a la palestra con el exclusivo propulsor VR6. Inicialmente iba a contar con la ayuda de un compresor volumétrico para rendir más de 200 CV. ¡Una locura! Pero el desarrollo y la fabricación se complicaron más de lo previsto, así que finalmente se desechó la idea de acoplarle un compresor. De todos modos, comparada con las otras cinco motos de la comparativa, la alemana Horex destaca por su dinamismo.
En algunos aspectos nos recuerda a la Gold Wing, aunque no tiene una apariencia tan enorme con la Honda, la cual llama la atención por su monumental presencia. La personalidad de la Horex queda definida por una línea clásica y unos componentes de primer nivel. Así, en la parte ciclo, concierta suspensiones multirregulables WP y Sachs, con un equipo de frenos formado por discos lobulados Braking y Galfer, con pinzas y bombas Brembo, y ABS de la casa Bosch. No está nada mal para tratarse de la primera producción en serie de una marca que ha vuelto a la vida tras unos cuantos años desaparecida. La técnica de la que hace gala el motor tampoco se tiene que esconder de nadie.
La Horex está dominada por su excelente propulsor, increíblemente compacto para tratarse de un hexacilíndrico, una virtud que lo separa de la competencia. La VR6 es un compendio de creatividad técnica. La V que forman las dos filas de cilindros está abierta a solo 15ºy emplea un sistema de distribución TOHC con tres árboles de levas en una culata que comparte elementos para las dos filas de cilindros. El motor es tan compacto que resulta difícil creer que hay un cigüeñal con seis bielas bajo el depósito. A pesar de ser un propulsor en V, hay una culata única, muy ligera. Los pistones destacan así mismo por su contenido peso.
El esfuerzo que se ha realizado al diseñar el propulsor de la Horex queda patente al comprobar que la anchura es de solo 429 mm. No olvidemos que estamos hablando de un hexacilíndrico de 1.218 cc. Las cámaras de combustión son pequeñas y cada una cuenta con dos válvulas de admisión y una de escape, sumando un total de dieciocho, una cifra poco común.
De la distribución se encargan tres árboles de levas y no ha sido fácil diseñarla. El árbol delantero mueve tres válvulas de escape, el trasero seis de admisión y el central las restantes, es decir, seis de admisión de la fila de cilindros delantera y tres de escape de la fila trasera. En el banco, la VR6 ha rendido 154 CV al cigüeñal, lo que no está nada mal. Si bien hay que tener en cuenta que, pese a su imagen ligera, la moto pesa 270 kg con el depósito de combustible lleno.
Cuando llega la hora de despertar a la bestia, un potente motor de arranque se encargar de poner en marcha el seis cilindros en V. Un pequeño terremoto agita todo el conjunto. El sonido que emite el propulsor es todo menos suave, y recuerda al rugido de un felino en plena selva. Da la impresión de que estamos junto a dos Benelli, pero en este caso tricilíndricas.
El embrague tiene un accionamiento duro. Engranamos primera y comenzamos a dar gas con algo de suavidad. Finalmente una Horex, marca fundada en 1920, vuelve a rodar por las carreteras de este mundo. Durante los primeros metros se perciben algunas pequeñas vibraciones. La VR6 está viva, con el seis cilindros girando libremente. Con el modo de conducción «Touring» seleccionado, la respuesta al acelerador es algo tosca en sexta. En esta marcha, el seis cilindros empuja con fuerza a partir de las 2.000 rpm. Hasta las 5.500 rpm se muestra algo restringida, y más arriba la alemana sale disparada hacia el horizonte, poniendo tus antebrazos a prueba hasta las 9.000 rpm. Sí, así de bien resuelto puede ser un hexacilíndrico. Un modelo que rezuma carácter, pese a sus 270 kg. Si te pasas con el gas, basta con apretar la maneta de freno, la bestia se detendrá sin perder un ápice de estabilidad.
Kawasaki Z1300. El gigante dócil
En 1978 Honda produjo todo un terremoto cuando presentó la CBX, pero en el mismo año la llegada de la Kawasaki Z1300 supuso una convulsión aún mayor. Más agresiva, más potente, más rápida, fiel al credo que siempre ha caracterizado a Kawasaki. El carné de identidad de la Z1300 no era «moco de pavo»: 1.300 cc, 120 CV, y refrigeración líquida de propina. La Kawasaki fue diseñada pensando en una utilización turística y no tenía nada que ver con un animal de carreras. Esta circunstancia es algo que quedaba claro al ver detalles como la transmisión final por cardan. Esta y otras sutilezas ayudaban a que el peso de la Z1300 llegase a alcanzar los 327 kilos. Los tubos del chasis tuvieron que ser dimensionados para ser capaces de controlar tal peso y potencia. Todo en este fuerte rodante es robusto e inspira confianza. Si en la CBX los cárteres son más estrechos que el bloque de los cilindros, en la Kawasaki ocurre justo al revés. El cigüeñal, por su parte derecha, mueve el alternador y contribuye a que la altura total sea considerable. Mientras que los cilindros, que confían totalmente en la refrigeración líquida y carecen de aleteado, se aprecian bastante estrechos.
Al principio, la Z1300 respiraba a través de tres carburadores dobles, pero fueron sustituidos en 1984 por un sistema de inyección (como es el caso del modelo de nuestra comparativa). Esto ayuda a que el arranque sea siempre inmediato. Aprietas el botón y los seis pistones se ponen en movimiento mientras a través de sus dos escapes la Kawasaki emite un sonido profundo, como si oyésemos en la lejanía una tormenta «eléctrica».
Al accionar la maneta del embrague uno no puede dejar de pensar en las antiguas Ducati. Hay que hacer bastante fuerza con la mano izquierda. Sin embargo, la primera marcha entra de forma suave, al igual que las cuatro relaciones siguientes. El empuje y la suavidad de la Z1300 no se detienen gracias a su bien equilibrado seis en línea. Quizás lo que más te atrapa es su finura. A pocas vueltas parece un propulsor casi eléctrico. A medida que vamos acelerando nos damos cuenta de que estamos encima de una verdadera Kawasaki, capaz de acelerar como si no hubiese mañana, sobre todo en la parte alta del cuentarrevoluciones. En esos casos, cuando las mariposas están abiertas a tope la cosa llega a ponerse realmente interesante. El sonido cambia de un silbido a una especie de sirena que va acompañada de otros tonos mecánicos procedentes del motor.
Sí, es una Kawasaki, pero repetimos que no es una moto deportiva. Sus 327 kg están siempre presentes, sobre todo a la hora de negociar curvas y cuando queremos hacer cambios de transición de un lado a otro. La manejabilidad y la precisión de la dirección no son los puntos más fuertes de esta gran «Z». La distancia libre al suelo está muy limitada debido a las defensas de acero, que ciertamente protegen el motor, pero que no ayudan a la hora de realizar tumbadas a lo Marc Márquez. Así que lo mejor es dejarnos llevar con tranquilidad, «planeando», fluyendo aprovechando la finura del seis en línea. En la «Kawa» el piloto va tieso como una vela, mientras que los reposapiés quedan en una posición adelantada y alta. Por otro lado, el exuberante mullido del asiento invita a disfrutar de la Z1300 durante largos trayectos.
Este modelo sigue atrayéndonos por el alarde tecnológico que supuso en su día, la enorme finura del motor de seis cilindros y el carácter que desprende, tanto la moto en su conjunto, como el propulsor en particular. En el plano negativo podemos apuntar el excesivo peso de la japonesa y las poco económicas labores de mantenimiento, con un cardan que nunca ha podido presumir de una gran fiabilidad.
En cualquier caso, y a modo de resumen, es una gran noticia que, después de muchos años, algunos fabricantes empiecen a ofrecernos otra vez joyas de seis cilindros.
