Teniendo en cuenta que la moto es prácticamente igual a la anterior, todo el mundo estaba deseando ver que pasaba al apretar con fuerza la maneta derecha de la Honda, dado que según la presión que ésta trasmita la CPU decide si actúa sólo sobre el freno delantero o también sobre el trasero.
De este modo su comportamiento es mucho más equilibrado durante la fase de frenada y si te pasas el ABS actúa de manera muy sutil, dado que sus programación y el número de impulsos que recibe la centralita lo hacen muy rápido. Lo mismo sucede al pisar el pedal de freno, pero eso en circuito despierta menos expectación. Inicialmente parece que tiene un poco menos de tacto en la maneta, aunque ahora las pinzas son monobloque, pero luego se muestra más que suficiente.
Antes de llegar a poner la moto al límite en las frenadas disfrutas de su conducción, de su facilidad y de su suavidad. Basta una curva sobre la CBR 600 RR para entenderla completamente, es una moto que te dice lo que está pasando. A pesar de que el sistema de frenado aporta 10 kg al conjunto se sigue con facilidad y no cuesta cambiar de dirección en sitios como las eses del mar. Es la más pequeña y eso también se agradece, y además tiene una postura bastante equilibrada. Sus semimanillares podrían estar un poco más bajos para circuito, pero como están resultan mucho más cómodos.
El caso es que en una vuelta ya estás listo para atacar, llegas a final de recta y frenas a tope, la moto se mantiene muy plana y hay que ser bastante brusco para notar el ABS. El sistema te permite frenar tarde y te da seguridad, pero hace que la moto llegue con una geometría bastante conservadora a la curva (al no pasar tanto peso al tren delantero), así que no es tan rápida en ese punto. También es posible que yendo muy al límite en frenadas que empiezan con la moto inclinada la maneta de freno tenga un poco menos de tacto.
Para los que quieran competir es más práctico optar por la moto sin ABS, que también se vende. En carretera el sistema va ser excelente y supone un gran avance en cuanto a seguridad. El embrague convencional es un punto que le resta efectividad a la hora de bajar marchas. El motor sigue siendo suave y potente, si bien ahora parece tener una entrega más lineal, al haber desplazado un poco el par de la parte alta de la gama a la media.
LAS CLAVES
El propulsor de la última CBR recibe nuevos pistones, culata y escape, éste fabricado en titanio y con una nueva válvula como la de la 1000. Destaca su avanzado sistema electrónico de control de frenada que combina el CBS con un moderno ABS. El chasis y las suspensiones multirregulables se mantienen prácticamente inalteradas, sólo cambia la botella del amortiguador. Mientras que las pinzas de freno son ahora monobloque. Hay pequeños retoques en el carenado.
Esta prueba pertenece a una comparativa. Puedes leer las pruebas relacionadas en los siquientes vínculos:
- Introducción a la prueba
- Kawasaki ZX-6R
- Honda CBR 600 RR C-ABS
- Triumph Daytona 675
- Suzuki GSX-R 600
- Yamaha YZF R6
