Aparentemente la renovada Kawasaki GTR 1400 poco cambia respecto a su predecesora, pero si ahondamos un poquito vemos que las mejoras son sustanciales, situándose en un escalón muy alto entre las Gran Turismo. Así, a primera vista se ve que han mejorado los acabados, y además cuenta con un aporte tecnológico que la coloca a la cabeza de las de su especie. El control de tracción, la segunda generación de ABS K-ACT o el control de presión de los neumáticos tienen mucho que ver en ello. También viene muy bien equipada de serie, destacando las maletas laterales de gran capacidad y fácilmente desmontables, los puños calefactables con regulación mediante potenciómetro, la cúpula regulable en altura con cuatro memorias y 7 cm más alta, y el sistema de contacto KIPASS con mando remoto, que imposibilita el arranque de la moto si dicho mando no se encuentra cerca de la GTR.
También la instrumentación es muy completa, incluyendo de serie un ordenador de a bordo que informa incluso de la presión de los neumáticos. Sólo le faltarían algunos accesorios que Kawasaki ha preparado y que se pueden adquirir opcionalmente. Son, por ejemplo, el baúl trasero con respaldo, un asiento de gel dos cm más bajo, "spoilers" laterales aerodinámicos, anclaje para GPS, bolsa sobredepósito, protector de depósito, bolsas interiores de cordura para las maletas y una funda para la moto.
Más confort
Uno de los aspectos en los que más se ha trabajado en el rediseño de la GTR 1400 es el del aumento del confort. Para ello se ha profundizado en dos aspectos. Por un lado la disipación del calor desprendido por el propulsor a través de nuevas aberturas en el carenado, y por otro en la protección aerodinámica. Del primer punto, y dado que hemos probado la moto bajo temperatura ambiental realmente fría (según nos indicaba el nuevo termómetro localizado en el cuadro de instrumentos), poco podemos comentar. Del segundo sí que hemos verificado el cambio. La cúpula es siete cm más alta y algo más ancha, lo que mejora sustancialmente sus cualidades, aunque todavía podía haber aumentado su área un poco más para protegernos mejor en días lluviosos. Se regula fácilmente desde un mando localizado en la piña izquierda y apenas se produce efecto rebufo cuando circulas con la pantalla en su posición más elevada. Eso sí, por sus formas la nitidez no es perfecta, mientras que en caso de lluvia abundante, las gotas tienen a quedarse posadas sobre ella.
Ergonómicamente no cambia nada, y la GTR 1400 es realmente agradecida con el piloto. Los semimanillares se nos antojan algo elevados porque los brazos quedan un poco expuestos y porque al reclinarte sobre ellos se quedan bastante abiertos. Los espejos retrovisores están reubicados (cuatro cm más altos) y ahora son mucho más funcionales al verse lo que acontece a nuestras espaldas y no las maletas laterales como pasaba antes.
Otro aspecto que redunda en el placer de conducir el buque insignia de la marca es la casi total ausencia de vibraciones (sólo a alto régimen llegan algunas algo a través de los semimanillares), y el agradable tacto general y del motor en particular. El embrague de accionamiento hidráulico es suave como la mantequilla y el selector del cambio de los mejores que te puedes topar en todo el mercado. Estos argumentos animan a hacer muchos km y planear rutas de larga distancia. Con esta filosofía la GTR 1400 se encuentra como pez en el agua. No ocurre lo mismo dentro de la gran ciudad, donde su elevado peso (casi 313 kg verificados con gasolina), y dimensiones (especialmente en anchura), la condicionan tremendamente, dándote cuenta rápidamente que no es la mejor moto para usar mucho en ciudad a pesar de su finura de mandos y de marcha.
Un último detalle que nos ha gustado es la posibilidad de manipular el ordenador de a bordo desde los mandos, y no sólo desde los botones de la propia instrumentación, como ocurría en la versión precedente, haciendo esta tarea mucho más sencilla. La información ofrecida por el cuadro es sensacional.
De lujo
El cuatro cilindros en línea de 1.352 cc, 16 válvulas, distribución variable VVT y toberas de 40 mm rinde 154 CV verificados en nuestro banco, curiosamente cerca de 10 CV más que la versión anterior sin anunciar grandes cambios. Encuentra su origen en el montado en la ZZR 1400, y es el complemento perfecto para un equipamiento y calidad de rodadura sobresalientes. Destaca por su suavidad a bajas revoluciones, aunque es algo perezoso en el primer golpe de gas.
Después despliega un gran empuje a partir de 4.000 rpm, y un nervio casi deportivo a partir de las 7.500 rpm y hasta el corte de encendido. Incorpora como novedad dos modos de motor, estándar y ECO (intercambiables con un botón), que según lo anunciado reduce el consumo en un 10 por ciento aproximadamente. En modo normal el gasto de combustible ha sido precisamente de 8,3 litros a los 100 km de media en la prueba y de casi 8 litros a120 km/h, un poco elevados para tratarse de una Gran Turismo y que son claramente más altos cuando mantienes ritmos vivos. Por otro lado, en la práctica es difícil adivinar en qué modo circulas, pues las diferencias reales en términos de prestaciones y respuesta del motor son escasas, como se puede apreciar en los gráficos de las curvas de par y potencia (ver ficha técnica).
Entre las exquisiteces técnicas de la GTR 1400, destacamos el control de tracción desconectable (KTRC), que actúa con bastante suavidad y evita sustos cuando la rueda trasera pierde adherencia.
Acertado compromiso
La parte ciclo cumple sobradamente, y confiere a la gran turismo japonesa unas cualidades notables. En zonas viradas destaca el pisar firme y la precisión de la rueda delantera, que gracias también a su horquilla invertida de 43 mm lee muy bien la carretera y da al piloto mucha información. Eso sí, siempre teniendo cuidado de anticipar las maniobras lo suficiente como para que su porte y peso no te pongan en un compromiso, y contando con su agilidad limitada. La estabilidad a alta velocidad es buena, si bien y debido a resistencia ofrecida por las maletas el tren delantero comienza a oscilar a partir de 250 km/h. Agachado este comportamiento desaparece casi por completo, aunque entonces los semimanillares se aprecian un poco elevados para realizar trayectos largos en esta posición.
La segunda generación del sistema de frenada combinada ABS K-ACT brilla con luz propia, con un accionamiento y tacto sobresaliente, especialmente cuando utilizamos el pedal de freno trasero. Sólo utilizando éste podemos circular con total confianza a baja velocidad y en ciudad, dado el acertado reparto de frenada entre ambos trenes y el tacto que proporciona. Por otro lado, incluso hay dos posibles regulaciones en el reparto, dando más o menos potencia a la pinza de freno trasera.
Con todo lo visto, la nueva GTR 1400 viene a cubrir las escasas deficiencias de su predecesora, redondeando un conjunto equilibrado y ahora equipado al máximo para disfrutar en ruta de una "Gran Turismo rápida".
