Kawasaki introdujo el concepto SX en su gama hace prácticamente una década siguiendo una corriente que iba abandonando el uso de las deportivas de gran cilindrada por la carretera, unas motos que se han quedado en la actualidad para rodar en circuito. Pero la tecnología de estas motos de altas prestaciones servía como base para distintas plataformas y opciones que se plasmaban en algunos modelos sport-turismo.
En este caso Kawasaki partió de la Z 1000 para ofrecer una combinación muy interesante entre una moto con un claro toque deportivo y al mismo tiempo unas grandes posibilidades para hacer turismo. La idea de tener una base deportiva en un conjunto más polivalente siempre me ha gustado, pero en la actualidad la introducción de las trail más orientadas al asfalto ha hecho que no haya muchos modelos como las sport-turismo de hace una o dos décadas.
Kawasaki tiene de alguna manera varias motos que se pueden englobar en estas categorías, la Versys 1000 como maxitrail asfáltica, la H2 SX y esta nueva Ninja 1000 SX como sport-turismo, que ha sido renovada en su cuarta generación, en la que cambia la Z por el nombre de Ninja. Sus principales cambios como sabéis residen en que se trata de un modelo Euro 5, que tiene una nueva carrocería más afilada, cuatro modos de conducción, segunda mariposa en la admisión, nuevo escape más compacto, retoques en la geometría del chasis, control de velocidad e instrumentación TFT a color. Gracias a estos cambios Kawasaki pone al día este modelo siguiendo las tendencias del momento, que también incluyen conectividad con el Smartphone, aunque en general la moto sigue siendo uno de los lugares donde podemos desconectar de la adicción a los móviles y sacarles solo algunas de sus funciones prácticas.
Kawasaki Ninja 1000SX: Potencia a raudales
Las últimas pruebas que he hecho han sido de modelos que superaban los 200 CV, así que tenía ganas de ver cómo se comportaba en carretera esta Kawasaki NInja 100SX que mantiene sus 142 CV a pesar de tener muchas menos emisiones para cumplir con las restricciones de la Euro 5. Es cierto que nos hemos acostumbrado a ver unas cifras de potencia muy elevadas pero según el uso que le vayamos a dar a nuestra moto pueden o no ser necesarias los casi 130 CV verificados en el banco de potencia en el embrague son más que suficientes para esta polivalente Ninja. Desde que sueltas el embrague notas que hay mucho motor pero que te va a obedecer, ya que el tacto del acelerador es muy bueno en cualquiera de los modos de gestión, y la cantidad de par que hay desde el principio es enorme. Eso hace que puedas rodar en tercera a poco más de 1.500 rpm con total comodidad y sin que haya la más mínima irregularidad en la entrega de potencia. Algo que agradeces en ciudad o cuando atraviesas a baja velocidad los pueblos que salpican tu ruta. Especialmente en los modos sport y road, donde se utiliza la curva “full power”, se nota que es directa pero totalmente controlable en esa zona baja de la gama y también en medios.
En la parte de un viaje en la que circulas a ritmo tranquilo, por tramos rectos de carretera, la suavidad es máxima y puedes ir casi siempre en sexta a bajo régimen, con lo que las vibraciones son prácticamente inexistentes. En el caso de que tengas que circular por autovía y subas un poco el ritmo, el confort de marcha sigue siendo muy elevado pero puedes notar alguna mínima vibración en la zona baja del motor, estribos y depósito, si te animas. Algo sencillo por otro lado, ya que si no miras la nueva instrumentación TFT a color piensas que vas más lento de lo que en realidad lo haces. En ella tienes los datos habituales de manera muy clara, además del ángulo de inclinación, la apertura del acelerador y del freno y el reparto de pesos, con la posibilidad de elegir entre dos configuraciones de display y de color del fondo. Otro punto a su favor es el control de crucero, hay mucha gente que ya no puede vivir sin él en coche pero que todavía no se ha acostumbrado a usarlo en la moto, pero lo cierto es que si el trazado es aburrido o el viaje muy largo es una gran ayuda. Y este funciona correctamente y se acciona con facilidad desde la piña de mandos izquierda, al igual que todas las opciones disponibles en la configuración de la moto y los modos de motor.
Si estás en un lugar donde puedes aprovechar sus prestaciones llegas a la conclusión de los buenos que son los 142 CV declarados de seta Kawasaki NInja 1000SX, y en este caso cunden especialmente por la gran cantidad de par que hay en toda la gama. Las aperturas de acelerador rápidas en medios se traducen en una aceleración muy contundente y en un cambio de sonido inmediato, tanto de escape como de admisión, si bien es cierto que nuestra unidad monta el kit sport performance con escape Akrapovic, que le da un plus en el aspecto sonoro. Y esa mezcla de sonidos y empuje hacia delante te hacen sentir como en una deportiva, suerte que los semimanillares elevados y el asiento de dos piezas te permiten sujetarte perfectamente cuando la caballería te dispara hacia la siguiente curva.
En el caso de que quieras ver hasta dónde llega esta Kawaski Ninja 1000SX y mantengas el acelerador alcanzas rápidamente las 10.000 rpm, dejando todo atrás en un instante, a partir de ahí el cuadro de mandos te empieza a avisar con cambios de color en la escala de las revoluciones de que te acercas al corte de encendido, a 11.000 rpm, y antes de llegar se nota que la potencia va bajando ante las órdenes de la centralita electrónica. Un momento en el que cambio semiautomático te permite subir en un instante de marcha, además también funciona para reducir sin embrague aunque funciona mejor a partir de medio régimen.
Otra forma de entender la gran cantidad de par que hay disponible en toda la gama es cuando aceleras con la moto inclinada sobre asfaltos con poco agarre, porque si lo haces con cierta rapidez el control de tracción KTRC entra rápido en acción para evitar el deslizamiento. El sistema lleva años en Kawasaki y con la adopción de la IMU de Bosch ha dado un gran paso adelante. Según el modo en el que utilices la moto notarás más o menos su efecto, puedes incluso escucharlo en rain y solo ver la luz que te avisa de su funcionamiento en sport, pero la cuestión es que siempre está ahí para mantener la moto bajo control. Ahora, además está el modo rider que puedes configurar a tu gusto.
Kawasaki Ninja 1000SX: Dosificable
Se podría decir que el chasis de esta Kawasaki NInja !000SX tiene una estructura deportiva, además ahora sus cotas todavía son más agresivas para conseguir algo más de agilidad, pero alrededor de él gira una moto que tiene más posibilidades. Como decía antes los semimanillares están elevados y sus puntas un poco más, con lo que el tronco tiene una posición intermedia entre lo que sería una deportiva y una moto con manillar ancho. Las piernas van un poco más flexionadas, especialmente para los que superen el “metro ochenta” y vayan a hacer viajes largos. A cambio, el asiento tiene un mullido muy bueno que hace que los kilómetros pasen sin que te des cuenta, de modo que la ergonomía permite viajar con bastante comodidad y también disfrutar de ella en los tramos de curvas, ya que tienes suficiente distancia libre al suelo y conexión como para sentir sus reacciones en plena inclinación.
Si buscas la parte más sport en tramos muy virados le falta un poco de agilidad, especialmente con maletas y carga, pero el chasis es muy estable y transmite confianza, también en curvas muy rápidas de autopista. Para mejorar la agilidad puedes levantar la parte trasera con facilidad por medio de un regulador hidráulico. Para conectar el chasis con el suelo se mantienen la horquilla invertida de 41 mm y el amortiguador horizontal pero con ciertos retoques en su interior, que después de probarla en diferentes carreteras se puede decir que han surtido el efecto deseado. En ambos trenes hay estabilidad y mucha capacidad de absorción de baches, y el tren delantero además aguanta bien la frenada. Esta, por su parte, cumple perfectamente tanto en el uso sport como el turístico gracias a sus pinzas de cuatro pistones y anclaje radial, y la bomba también radial. Porque lo bueno de este sistema de frenada es que resulta potente pero muy dosificable, algo que en una moto de sus características viene muy bien. Si aprietas poco la maneta obtienes una frenada suave y si aumentas la presión encuentras la potencia que necesitas para detenerla en pocos metros. Además el ABS de la marca, el conocido KIBS, también cuenta con la intervención de un sistema que gestiona y reparte la frenada para que sea segura.
Durante la presentación internacional los diferentes periodistas tuvieron buenas sensaciones con los Bridgestone que monta de origen pero después de probarlos con cierto desgaste en el trasero las sensaciones no son tan buenas y necesitas un poco más de confianza para sacarle el máximo partido en curvas con asfalto de agarre medio. A cambio absorben bien todas las irregularidades del asfalto y aguantan el conjunto a alta velocidad. Otro de los puntos que miran con detenimiento los más viajeros es la protección aerodinámica, que aquí está determinada por una pantalla que se regula manualmente. En su posición más elevada y también alejada del piloto ofrece más de protección pero también aumentan las turbulencias que llegan al casco, mientras que en la más baja si te agachas un poco encuentras un buen equilibrio entre protección y sonoridad. Se regula manualmente algo que te obliga a detener la moto para cambiar su altura.
La autonomía es otro punto que juega a favor en largos viajes, ya que con los 19 litros del depósito se pueden superar los 300 km a ritmo normal. Así que el límite lo puedes poner tú porque tiene potencial haciendo turismo, una faceta que se completa con el kit tourer, y cómo no, para pasar un buen rato entre curvas y ahí está el kit performance. Además de estos dos kits, está el que hemos utilizado en la moto de pruebas, el perfomance tourer, que une lo mejor de los mundos gracias al escape Akrapovic, los puños calefactables, los protectores del chasis y depósito, las maletas de montaje rápido, la pantalla elevada, el anclaje del GPS y la tapa del colín.
Kawasaki Ninja 100SX: Nuestras prestaciones
El rendimiento de la Kawasaki queda definido por una curva de par en la que el bache en medios característico de los motores de cuatro cilindros se ha quedado prácticamente en nada, tan solo unas dudas en torno a las 4.000 rpm, para iniciar una ascensión sin descanso desde las 5.000 rpm hasta el régimen de par máximo a poco menos de 8.000 rpm. Esto proporciona una curva de potencia estable y con una zona superior muy plana que se extiende desde las 8.000 rpm hasta más allá de las 10.000 rpm en la que la potencia está por encima de los 120 CV.
Kawasaki Ninja 1000SX: Nuestra conclusión
Llamarle Ninja a la SX supone que entre en la nueva era de los modelos de Kawasaki, y eso también implica que hay mucha tecnología pensada para que el usuario tenga una mejor experiencia de conducción y lo que es más importante, un alto nivel de seguridad. Es cierto que todos los segmentos de motos de gran cilindrada se han modernizado en sus últimas generaciones y que las ayudas electrónicas son la norma y no una excepción. Lo que puede diferenciar esta moto es su concepto de sport-turismo más clásico, en la que hay un lado deportivo claro y otro turístico bien diferenciado. El hecho de montar un motor de cuatro cilindros de respuesta dócil abajo y deportiva en la zona alta, le da carácter, algo asociado normalmente a los modelos de la marca de Akashi, que ha trabajado intensamente para ponerlo al día sin perder prestaciones. Dependiendo de a quién le preguntes te dirá que su empuje desde el medio régimen hasta las 10.000 rpm es su punto fuerte o que lo es la suavidad, casi eléctrica. En bajos la respuesta es de lo mejor que se puede encontrar en un motor. Y lo bueno es que cuenta con las dos cosas. La parte ciclo también se adapta bien a diferentes usos y tiene ese difícil equilibrio entre dos mundos, podría tener una poco más agilidad y los estribos más bajos, pero entonces no sería una sport turismo. En general la sensación de moto completa y bien acabada es la que se te queda al final de un día de largas rectas y curvas cerradas.
