KTM 390 Duke. Prueba

KTM ha tenido a escala global un año muy bueno en 2012 y es que sus ventas han crecido un 32 por ciento, hasta situarse en 107.142 unidades en todo el planeta. Además, la marca austriaca se ha ido posicionando últimamente con motos de asfalto para todos los públicos, con la introducción de la Duke 125 en 2011 y de la Duke 200 en 2012, siendo la primera una de las 125 más vendidas en Europa y, la segunda una de las motos de más éxito de la marca con 8.000 unidades. Así que en Mattighofen, la localidad cercana a Salzburgo donde se encuentra la fábrica, tenían claro que el camino a seguir pasaba por una integrante más de la familia Duke, que atacase el renacido segmento de las motos de media cilindrada. No es casualidad que vuelva a haber motos de entre 300 y 500 cc, dado que son una de las demandas de los países emergentes, donde los mercados se miden por millones, no por miles como en el Viejo Continente. Stefan Pierer, consejero delegado de la marca, ya dijo hace algunos años que el futuro pasaba por las motos de pequeña cilindrada y planeó una estrategia para tener una familia Duke completa, que ahora estamos viendo. Para conocer la nueva 390 hemos viajado a su país de origen, Austria, donde además hemos podido ver la interesante fábrica, el centro de I D y el departamento de carreras, que tantos éxitos está cosechando en el Mundial de Moto3.

Por primera vez, una KTM se venderá en los 77 países donde la marca está presente, algo que da idea de la importancia de este modelo. También hace que sus características tengan que ser válidas para un gran número de usuarios diferentes. De ahí que se ha hecho una moto muy accesible, tomando como base las Duke 200 y 125. Exteriormente utiliza el mismo diseño compacto, realizado por la empresa Kiska, del grupo KTM, y que tiene su origen en el prototipo 690 Stunt. El chasis y los componentes de la parte ciclo también los comparte con sus hermanas pequeñas, aunque con ligeros retoques en los reglajes de las suspensiones. No es un problema ya que el chasis original fue diseñado para una moto mucho más potente que la 125, así que funciona perfectamente al montarle el nuevo motor, que sí que se ha diseñado en exclusiva para este modelo.

En la práctica te encuentras ante una moto pequeña, con el asiento bajo, 800 mm declarados, y que pesa tan solo 10 kg más que la Duke 200. Te puedes imaginar que una moto de 139 kg declarados en vacío es un verdadero juguete, lo que la hace muy divertida para los que ya tengan algo de experiencia, y tremendamente fácil de manejar para los principiantes. Moverse por la ciudad a sus mandos es una maravilla, dado que llegas bien al suelo en los semáforos y una vez inicias la marcha tienes la agilidad de una gacela. Para ser perfecta en este medio le falta un poco de giro de manillar, si bien tiene más que suficiente. Además, los estribos están un poco elevados para largas jornadas o para los más altos. Pero lo mejor viene cuando te internas en una sinuosa carretera. Ahí su rígido chasis le da una combinación entre rapidez de dirección y estabilidad asombrosa. Puedes entrar muy rápido en las curvas, y en los tramos rápidos se mantiene totalmente aplomada. A su favor también juegan los neumáticos Metzeler Sportec M5 Interact, que dan un agarre muy bueno en seco y especialmente en mojado. Las suspensiones, con generosas dimensiones en el tren delantero y el habitual sistema sin bieletas en el trasero, mantienen siempre en su sitio a la nueva Duke. Los frenos son el apartado más sencillo, con un único disco en el tren delantero, aunque con una pinza de cuatro pistones y anclaje radial. Si requieres el máximo del equipo echas en falta un poco más de potencia, pero a cambio cuentas con un moderno ABS Bosch que regula perfectamente el límite de adherencia y no interfiere apenas.

El motor, como hemos dicho, es totalmente nuevo y se ha diseñado para que a pesar de sus mayores dimensiones quepa en el chasis de las Duke pequeñas. Las cifras declaradas, 44 CV, lo convierten en una opción muy interesante por prestaciones y cilindrada a lo que hay en el mercado actualmente. Además, y como no podía ser de otra manera, es válido para los poseedores del carné A2. En los primeros compases, debido a su tacto y al sonido, parece que se trata de una moto más pequeña, pero a medida que vas rodando te das cuenta de su potencia. La finura de funcionamiento es elevada, incluso cuando circulas a bajo régimen en ciudad. En medios, las aperturas de gas se transforman en una respuesta más contundente, pero es una moto que nunca pilla desprevenido a su dueño. El tacto del embrague es un poco duro, pero el cambio es correcto y enseguida te acostumbras a ella en cualquier ambiente en el que la utilices. Ahora, cuando lo subes de vueltas y la escala de la completa instrumentación digital llega a 7.000 rpm, te acuerdas de los pilotos de Moto3. El nuevo monocilíndrico sube de vueltas con ganas hasta 10.000 rpm y emite muy pocas vibraciones, así que aceleras con gusto hasta que la luz roja de aviso de sobrerrégimen aparece en el cuadro. Éste, por cierto, también te indica la marcha engranada, el nivel de combustible y los consumos, que por lo que dice la marca van a ser muy bajos.  Después de una buena excursión a sus mandos queda claro que KTM ha hecho un excelente trabajo con su Duke 390 y los recién llegados se lo van a pasar de cine con su primera moto.

KTM 390 Duke: 4.989 euros