Prueba a fondo Honda X-ADV: Por encima de las expectativas

Lo mejor de dos tipologías, moto y scooter, juntos en un mismo vehículo. La virtud de poder rodar en tierra y asfalto. La habilidad de mostrar estilo visual urbano y campero. La renovada X-ADV consigue seguir sobresaliendo por su mestizaje, por su mezcla sin igual.

Santi Ayala. Fotos: Jaime Olivares

Prueba a fondo Honda X-ADV
Prueba a fondo Honda X-ADV

El fenómeno X-ADV, porque así se ha convertido desde su nacimiento en 2017, ha basado su éxito en un singular diseño y en ser un modelo sin igual en la mezcla de moto/scooter y de uso on/off road. Un extraño concepto con el que en sus inicios había muchas dudas de su aceptación, como suele ocurrir cuando aparece algo rompedor o diferente. No quedaba muy claro qué tipo de cliente podía verse cautivado por esta propuesta, en la que incluso no había unanimidad para referirse a el o la Honda X-ADV, según se hable como scooter o como moto. No parecía orientado al cliente habitual del maxiscooter, tampoco al de la moto de alta cilindrada, y buscaba un cliente homólogo al de los exitosos SUV en los coches. Alguien a quien le cautivase su estética rompedora, su motor con marchas pero con cambio y embrague automáticos, la posición de conducción de scooter con la funcionalidad de moto en ciudad, compaginada con la efectividad en rutas de carretera y, sobre todo, con la posible conducción off road como destacada particularidad. Ha sido el primer SUV de dos ruedas automático.

Honda X-ADV: Renovación

La verdad es que ha triunfado la propuesta X-ADV, denominación que refleja su personalidad con la X como indicativo de “cross”, cruce  de caminos on/off road, y la abreviatura ADV de Adventure, como reflejo de ser vehículo aventurero. Ciudades como Roma, con su pavimento tan roto y su peculiar forma de conducción, se han rendido ante este Honda, una plaga en la capital romana. Y en España también los X-ADV han inundado las grandes ciudades con su estilo robusto y su espíritu aventurero, la X-ADV se ha forjado un espacio único dentro del panorama motociclista. Y como todo éxito ahora toca renovarse o morir tanto para atraer a nuevos clientes como para conseguir que los ya propietarios de la “equis adeuve” cambien su actual modelo por el nuevo. Las mismas caras, los mismos gestos, el mismo ADN pero actualizado. Modificaciones para actualizar la X-ADV al momento actual y también para responder a la demanda de los usuarios. Así, el nuevo modelo recibe una importante actualización con mejoras en el motor y la parte ciclo, acompañadas de un nuevo look más perfilado y una mayor carga tecnológica. Incorporando las últimas tecnologías como el acelerador electrónico, la instrumentación TFT, los modos de conducción/control tracción seleccionables, el sistema de conectividad HSVCS (Honda Smartphone Voice Control System)...

El tacto en carretera es de moto. El X-ADV pisa bien en los dos ejes y se muestra noble en los apoyos.
El tacto en carretera es de moto. El X-ADV pisa bien en los dos ejes y se muestra noble en los apoyos.

Honda X-ADV: Más eficaz

La carrocería, más estrecha y afilada, se ha cambiado, las ópticas led con luz diurna, el asiento con otro perfil...  El bastidor, manteniendo su estructura en forma de diamante se ha aligerado en un kilo y se ha rediseñado para mejorar su funcionalidad y efectividad.

El motor ha recibido los cambios necesarios para cumplir con las exigencias de la nueva homologación Euro 5. La versión 2021 es más limpia, más potente y eficaz. El propulsor Honda ha ganado rendimiento, y ahora alcanza los 43 kW (59 CV) a 6.750 rpm, tres kW  más que antes, contando con un par de 69 Nm a 4.750 rpm, cuya curva también supera a la de la versión anterior. Por cierto, se sigue ofreciendo versión de 35 kW, válida para los usuarios con carnet A2. Otra mejora es la incorporación de acelerador electrónico y la ampliación del régimen máximo en 600 rpm, lo que le permite llegar a 7.000 rpm el corte de encendido. Además de los cambios electrónicos se han realizado modificaciones en el diagrama de distribución, con aperturas de las válvulas un 5 por ciento más cortas.  Se incluyen nuevas masas del pistón y del cigüeñal, así como la caja del filtro de aire e inducción optimizadas.

Honda X-ADV: Cambio al cambio

La transmisión de cambio automático con doble embrague DCT se ha optimizado además de incorporar unos soportes de goma de amortiguación en las horquilla de selección de engranajes del cambio. El sistema DCT dispone de cinco programas diferentes, que actúan ligados al modo de conducción elegido, con variaciones en el momento en el que se efectúan los cambios.  Recordad que en el DCT la caja de cambios actúa no solo según el régimen de giro del motor, sino también de la velocidad de apertura del acelerador y de otros parámetros de los que depende el estilo de conducción en cada momento. De esta manera, el nivel 1 va unido al modo Rain, es el más relajado, y realiza los cambios de marcha a un régimen de giro de motor más baja. El nivel 2 va unido al Standard; el 4, al Sport -estira más y cambia a regímenes más altos-; y el Nivel 3, es uno intermedio entre éstos, que solo se puede seleccionar en el modo User programable. El modo Gravel tiene una funcionalidad añadida para permitir hacer derrapar la rueda trasera en conducción “off road” y sustituye al interruptor G de la versión anterior.

La nueva versión tiene revisadas las relaciones de cambio para mejorar su capacidad dual entre el funcionamiento por carretera y campo. En la versión 2021 las tres primeras son más cortas, mientras las otras tres restantes, se han alargado. En definitiva tiene como ventajas para el conductor una mayor eficiencia del motor, más respuesta en la aceleración y el funcionamiento optimizado de la transmisión de doble embrague. 

Además, el funcionamiento del control de tracción HSTC se ha optimizado al trabajar con el nuevo acelerador electrónico (TBW). Ahora tiene 3 niveles (alto, medio y bajo), uno más que antes,  que son más graduales y su funcionamiento resulta más lineal. El control de par/tracción se puede apagar. Así, en el nivel 1, la intervención es mínima, dejar que la rueda patine; el nivel 2 es el estándar, con intervención media; y el nivel 3 es el de mayor intervención para un control máximo.

La Honda X-ADV es realmente es el único scooter con reales posibilidades de uso en carretera y en off road
La Honda X-ADV es realmente es el único scooter con reales posibilidades de uso en carretera y en off road

Honda X-ADV: Al gusto

La electrónica sigue destacando en el X-ADV, que ofrece todo tipo de opciones para configurar la respuesta de la moto: cinco modos de conducción, cuatro preprogramados (Sport, Standard, Rain, Gravel) y uno progamable (User); tres niveles de potencia (Alto, Medio y Bajo); tres niveles de freno motor (Alto, Medio y Bajo);  tres niveles del HSTC (Alto, Medio y Bajo); cinco modos del DCT (1,2,3,5 y G) así como dos modos ABS (on y off road, el segundo desconecta el trasero pero mantiene el delantero, aunque con menos intervención). Infinitas opciones para encontrar el motor que se ajuste a las necesidades de cada momento de uso y al gusto del piloto. Todo ello, además, con fácil selección mediante la nueva piña de mandos izquierda y la visualización de las opciones en la nueva pantalla TFT a color.

Justamente a eso es a lo que dedicamos el tiempo antes de ponernos en marcha. A configurar la X-ADV entre todas sus opciones. Previamente hemos dado contacto con el nuevo mando para on/off de la corriente, situado tras el manillar, se acciona mediante presión del botón central para encender y giro, mantenido un instante, para apagar la moto. Manejo muy cómodo e intuitivo. A su lado están lo nuevos botones para la apertura de la tapa del depósito y del asiento (para acceder al hueco del casco). Sistema que funciona emparejado con la llave inteligente Honda Smart Key, que podemos llevar en el bolsillo. Un mando que incluye función de búsqueda pues enciende los intermitentes para encontrar la moto a distancia. Incluso también es válido para cerrar y abrir el top case que se vende como accesorio opcional.

Honda X-ADV: En marcha

A los mandos nos encontramos con una posición más cómoda, pues el nuevo asiento, con su perfil delantero más estrecho, permite que sea más fácil poner los pies en el suelo y facilita más los movimientos. El apoyo plantar es bueno sobre la plataforma aunque seguimos echando en falta más espacio en la parte delantera.

La respuesta del motor se nota más lineal, más progresiva y con una claramente mejor actuación del DCT. En el primer instante, al dar gas, responde menos brusco, sobre todo en maniobras en parado. La arrancada y la aceleración inicial ha mejorado con la nueva electrónica y el motor se beneficia de las nuevas relaciones de cambio. Las tres primeras marchas son más camperas y, al ser más cortas, en ciudad dejan a la X-ADV más dinámica. Las tres siguientes son más ruteras, incluso de más, pues la sexta es una marcha “over drive”, larga que va bien para llanear y rodar con velocidad a bajas revoluciones. Pero la sexta no es la marcha más deportiva pues esa función la ejerce la quinta -al hacer las prestaciones es con la que más ha corrido el motor-. Aún habiendo ganado potencia y teniendo un rendimiento claramente mejorado, el motor con normativa Euro 5 muestra el carácter asociado a esta normativa, en el sentido de que no tiene esa chispa anterior. Por ello el propulsor me parece más funcional, más potente y más eficaz en el consumo, pero con menos transmisión de sensaciones emocionales. De los cinco programas de motor, el estándar cambia pronto de marcha y  es como el modo “Eco”, que suaviza todos los procesos. El modo Sport responde al revés, mantiene mucho la marcha y no cambia hasta girar bien arriba de vueltas, por lo que a veces tenemos que cambiar mediante los pulsadores manuales, que se mantienen en la piña izquierda.

Buena la opción del manejo manual del cambio, efectiva y funcional, aunque el pulsador para subir de marchas sigue quedando algo incómodo, en la parte superior de la piña, pues tenemos poco espacio para no tocar con la maneta de freno trasero, sobre todo si tienes dedos grandes, como es mi caso. Reducir marchas resulta muy sencillo con el pulsador que ocupa la posición habitual del mando del claxón. Este carácter de moto en el motor, con cambio de marchas, es uno de los argumentos que más os gustan a muchos, aunque a otros es justo el que no quieren y por eso no compran el X-ADV o no lo harán con el recién llegado hermano, el Forza 750, ahora rival directo suyo. En el modo Rain se aprecia la menor retención del motor, la intervención mayor del control de tracción y el menor empuje del propulsor. Justo lo contrario de lo que tenemos en el Gravel, con máxima potencia y freno motor y baja actuación del control de tracción. En cualquier caso soy de aprovechar la opción del modo User para tener lo que más me gusta: potencia alta, poco control de tracción e incluso desactivado en campo, bajo freno motor y DCT en modo G.

La implementación de vueltas extra en el régimen de giro del motor se agradece en conducción deportiva y en el campo, pues subir hasta 7.000 vueltas hace el motor más completo y evita estar en corte de encendido como antes pasaba en bastantes ocasiones.

Interesante es la combinación de la rueda delantera de 17” con la trasera de 15“ –más espacio al hueco del casco-. Calzada con neumáticos de dibujo mixto. Las llantas son de radios y los neumáticos tubeless.
Interesante es la combinación de la rueda delantera de 17” con la trasera de 15“.

Honda X-ADV: Amable

Muy buen comportamiento el que muestra la parte ciclo, con ese carácter moto que aporta, pisando bien en ambos ejes y con un apoyo en curva positivo. Deja rutear de forma brillante y es una buena compañera de kilómetros. En la urbe tiene agilidad para moverse bien entre los coches, agradable respuesta para el día a día. Pero, sin duda, de nuevo, donde más llama la atención el X-ADV es en el campo pues realmente tiene y muestra aptitudes off road. Más de las esperadas para ir por pistas a muy buen ritmo. Los que ya tenéis uno y habéis "pisteado" sabéis de su capacidad. Los que no os habéis atrevido a pisar tierra y los que penséis comprarlo por su posible uso en campo, tened claro que vale y bien que lo hace. Del modelo anterior incluso hemos visto unidades compitiendo en raids y hasta ganando algunas citas. Evidentemente el recorrido de la suspensión y la distancia libre la pueden limitar en ciertos espacios, pero en pista es una trail rápida y resolutiva. Y si calzamos ruedas de tacos, que las hay disponibles, tendremos más confianza y efectividad. Aún sin ellas me metí a la nieve con los neumáticos estándar mixtos y he disfrutando mucho con el X-ADV. Aporta nobleza el chasis y mucha dinámica incluso teniendo bastante lanzamiento y avance la rueda delantera y una distancia entre ejes larga que podría hacerla algo torpe.

Especial hincapié ha puesto Honda en ofrecer muchos accesorios con tres packs preconfigurados: Style (elementos de estética como la maneta de freno en aluminio perfilado, la brida de sujeción de manillar en aluminio...), Adventure (faros antiniebla, defensas laterales, extensión de los cubremanetas, estribos off road...) y Travel (maletas, top case, puños calefactados...). Sin duda el elemento estrella serán los estribos adicionales off road, con buen dentado, pues por fin ya están a la venta como accesorio original Honda, homologado (hasta ahora lo disponible era de la industria auxiliar). Estriberas indispensables para rodar bien en campo, por la posición que aporta a los pies en la zona central del chasis. Para mí, ideales para el uso diario pues es donde mejor siento los pies colocados. Estos estribos se pliegan y despliegan fácilmente sin herramientas y de forma manual.

Honda X-ADV: Nuestras prestaciones

Prestaciones MOTOCICLISMO Honda X-ADV
Prestaciones Honda X-ADV

Honda X-ADV: Conclusión

Cuando en 2017 llegaba el X-ADV al mercado a todos nos costaba posicionarlo. Único scooter con reales posibilidades de uso en carretera y en off road. Aventurero total. Urbano, rutero y campero. La mezcla de parte ciclo de moto con carrocería de scooter no era nueva pues ya se había visto en el Integra. Pero sí que aporta el añadido de su imagen trail y de su uso posible en campo. Y realmente es el único scooter con reales posibilidades de uso en carretera y en off road. Aventurero total. Urbano, rutero y campero. Y con buenas aptitudes para cada uso, muy por encima de las expectativas especialmente fuera de carretera.

Es verdad que en ciertos momentos se pueden añorar la presencia de un embrague manual, no automático, pero su ausencia se suple bien con la mejorada actuación del DCT así como los modos de conducción disponibles. El cambio automático ha mejorado en su forma de responder y, además, los remodelados desarrollos, con las tres primeras más cortas y las tres marchas finales más largas, han dejado mejor dimensionados los usos de cada marcha según el qué, el cómo y el cuándo. En uso urbano sabe mostrarse ágil entre coches, en carretera es dinámico  y en campo es activo, contando con el apoyo de una óptima parte ciclo para un vehículo que resulta más capaz de lo que parece. Entre lo que puede no gustar, detalles como la poca protección a las salpicaduras dela rueda trasera, el tener que engrasar/tensar la cadena, el espacio algo justo en la plataforma para apoyar delante los pies grandes o un hueco de carga aún mayor.

El rediseño de imagen con look más afilado presidido por la doble óptica de más presencia
El rediseño de imagen con look más afilado presidido por la doble óptica de más presencia

 

La Honda X-ADV es realmente es el único scooter con reales posibilidades de uso en carretera y en off road

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Fotos de nuestra prueba a fondo de la Honda X-ADV

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