Los fabricantes de nuestro continente llevan un par de años haciendo una dura ofensiva en el territorio de las motos deportivas y han puesto el listón muy alto, con sofisticadas electrónicas y cifras de potencia muy elevadas. Aun así los japoneses, como Suzuki, están aguantando el envite con su particular filosofía y muchos de ellos han adaptado su plan de desarrollo a la situación económica actual.
De este modo, aunque puedan crear unas motos radicalmente nuevas, han optado por seguir puliendo sus modelos existentes que, por otro lado, ya estaban muy bien diseñados. Suzuki tiene a sus espaldas una enorme tradición con la saga GSX-R y ahora le tocaba el turno de renovación a su «mil».
La evolución no ha sido muy grande, pero los dos detalles más criticados, los dos silenciadores y los frenos, han sido revisados. Exteriormente es muy similar y además luce la clásica decoración de la marca, aunque a mí personalmente me sigue pareciendo muy atractiva. Tanto que no he podido evitar pasar una intensa jornada a sus mandos y es que con cualquier moto de más de 160 CV reales la palabra intensa cobra su verdadera dimensión.
Casualmente todas las «mil» japonesas se encontraban en nuestro garaje mientras hemos hecho el «a fondo» de la Suzuki y eso ha servido para comparar muchos detalle in situ. La posición de conducción es uno de ellos, que aunque no ha cambiado está muy conseguida.
Nuestra protagonista se siente compacta, con un buen reparto de pesos y las medidas ideales entre manos-trasero-estribos, especialmente para la carretera. Para el circuito lo comprobaremos pronto, ya que en breve haremos la comparativa entre todas las integrantes de la categoría. Pero esa es otra historia.
Volviendo a la GSX-R 1000, tenemos una moto que desde el inicio te transmite confianza y sensación de equilibrio general, en el tacto de sus mandos, motor y parte ciclo. Tan solo los estribos, que por cierto son regulables en altura, parecen tener sus puntas especialmente elevadas, si bien te haces a ello pronto. El cuadro tiene todo lo que necesita una deportiva: cronómetro, indicador de marcha engranada y luz de aviso de sobrerrégimen, y se maneja bien desde la «piña» derecha. Sería más fácil desde la izquierda, pero ahí están los mandos del S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), gracias al cual puedes elegir entre tres modos de potencia.
Un par de semáforos y ya es tu moto de toda la vida. Además, ya en esos primeros compases, se nota que es una moto ligera. Sus 202 kg con todos los llenos la sitúan en línea con sus compatriotas de la categoría y suponen un kilo menos que la versión de 2009. Se percibe rápida y fácil de cambiar de dirección, también tiene una geometría de dirección agresiva, pero te da confianza a pesar de su agilidad. En tramos enlazados, puedes apuntar y llevar la moto por el lugar exacto que elijas, sin la más mínima queja por parte del chasis.
Otra de sus virtudes es la estabilidad, tanto a alta velocidad como en curva. Si te excedes con el gas o pasas sobre algún bache, el amortiguador electrónico suaviza las reacciones de la dirección. En circuito, puedes necesitar un poco más de retención si rueda al límite, pero en carretera es suficiente. Así que con la confianza que transmite el chasis te vas animando con rapidez y pronto empiezas a hacer trabajar las suspensiones.
La horquilla BPF, que ha recibido nuevos ajustes internos, se muestra muy acertada en carretera, ya que no hace falta entrar en curva con los frenos apretados y trabajando al límite en la última parte de su recorrido (como en circuito). Además, es muy firme y transmite mucha confianza durante la fase de frenada.
El amortiguador trasero tampoco se lleva al límite en carretera, de modo que no demuestra debilidad saliendo de las curvas y es firme y algo seco en baches, como se puede esperar de este tipo de motos.
Una de las grandes novedades son las pinzas Brembo monobloque de anclaje radial y cuatro pistones. Gracias a ellas se ha mejorado mucho tacto, la potencia y la resistencia del sistema. Con la bomba de freno Nissin habitual en las marcas japonesas se consigue un tacto menos agresivo que con los equipos completos Brembo, quizás menos potente también, pero en carretera no hace falta más. Sin duda, se ha dado un paso adelante en este aspecto.
El tetracilíndrico en línea de 999 cc ha ganado compresión, tiene nuevos pistones y se han modificado los perfiles de sus árboles de levas, pero básicamente se trata de la misma mecánica que ya se volvió más radical de cotas internas en 2009. Exteriormente sí se aprecia el cambio en el escape, que ahora pasa a tener un solo silenciador con salida por el lado derecho.
En el banco de potencia esta unidad ha rendido casi lo mismo, si bien pierde ligeramente en la zona alta. A cambio tiene una entrega más lineal en gran parte de la gama, que en la práctica se percibe como una excelente conexión con el acelerador.
En carretera, es una de las «mil» más agradables y predecibles, y su pegada también es magnífica. No es tan salvaje como la S 1000 RR o la ZX-10R, pero es muy progresiva y utilizable. Para estar entre las favoritas le falta un control de tracción, que con tanta potencia siempre es una ayuda indispensable. Además, te permite explotar al límite sus posibilidades sin ser un piloto profesional.
Aquí la opción es cambiar de modo cuando las condiciones de agarre no son muy buenas y utilizar los 100 CV del modo C. La moto, gracias a la mencionada progresividad en su entrega, es muy predecible, pero sigue siendo mucha potencia la que hay que gestionar, así que no te relajas tanto como en las que están gobernadas por la electrónica. El embrague antibloqueo y el cambio cumplen con los cánones a los que nos tiene acostumbrados la marca.
Gracias a su ronco sonido de admisión y su lineal pero magnífica entrega de potencia, se muestra como una deportiva excitante pero controlable para su experimentado público. Paso a paso, Suzuki sigue escribiendo su leyenda y lo hace con buena letra.