Ante unos mercados sport y cruiser en recesión, las polivalentes trail de media cilindrada son las motos más aptas para un público amplio, puesto que se encuentran cómodas en autopista, carretera, ciudad o incluso en caminos, y además te permiten practicar una conducción ciertamente deportiva. No hay otras motos más asequibles (por lo menos si se mide 1,75 m...), más fáciles de llevar a buen ritmo, ni que ofrezcan un campo de acción tan amplio. Este es el caso de la Triumph Tiger 800.
Para entender por qué Triumph presenta como gran novedad 2011 esta trail tricilíndrica de media cilindrada es bueno recordar que la BMW R 1200 GS sigue siendo una superventas, pero también que la propia BMW comercializa con éxito sus hermanas F 650 GS y F 800 GS (casi 1.500 unidades vendidas en Alemania y más de 6.600 en toda Europa en 2009 de esta última). A los Cayenne o X-5 les han seguido los X-3 y Qashqai. Como ellos, las trail con ruedas de carretera y suspensiones de largo recorrido, ancho manillar, posición de conducción imperial, capacidad de carga superior, pero con peso y dimensiones no tan generosos como en el caso de las grandes maxitrail, tienen ahora su ocasión en el mercado.
Es evidente que la firma de Leicestershire apunta, tanto comercial, como ¡estéticamente! a su rival germana, y como ella, también lanza dos versiones. Hay pastel por debajo de las Tiger 1050 de 11.695 €, y Triumph quiere un pedazo para sus Tiger 800 de 8.495 € (versión básica) y 9.395 € (versión Cross Country). En este caso, el tricilíndrico no es el 1.050 cc ya conocido, sino que procede del que utilizan la deportiva Daytona 675 y la naked Street Triple, aunque con la cilindrada incrementada hasta 799 cc y declarando 95 CV y 7,7 kgm de valores máximos.
Con las Tiger 800 puedes hacerlo todo
La Tiger 800 y la Tiger 800 XC son prácticamente idénticas. Se distinguen sólo porque la Tiger 800 «normal» equipa ruedas de aleación, con la delantera de 19” y la trasera de 17”, e incorpora neumáticos totalmente asfálticos con la intención de conseguir un mayor aplomo y una mejor frenada en carretera. Por otro lado, la Cross Country equipa suspensiones de mayor recorrido, manillar más ancho y llantas de radios (con la delantera de 21”) que calzan «gomas» de dibujo mixto, siempre más apropiadas para carreteras de tercer orden, con baches y suciedades, así como para pistas de tierra.
Hay otras diferencias para la Triumph Tiger XC. De serie incorpora cubremanos y aleta delantera "pico de pato", similar a la de modelos trail de BMW. El mayor recorrido de las suspensiones también influye en que su altura general, incluyendo al asiento, sea superior, incrementándose también la distancia entre ejes. Citemos también lo que las une: a pesar del doble faro típico, enseña de las Triumph, la carrocería de las Tiger 800 es minimalista y queda menos expuesta que en la Tiger 1050 (y por tanto más resistente en pequeñas caídas).
La mecánica resulta mucho más accesible al reducir al máximo funcional los plásticos "rompibles": una gran ventaja para una "all-terrain". El depósito de gasolina de 19 litros de capacidad, es muy ergonómico, contribuyendo a que la posición de conducción de esta inglesa sea agradable, permitiéndote aprovechar su gran autonomía.
Además, ambas Tiger están muy equipadas en comparación con sus rivales del segmento de las trail de media cilindrada, ya que las maletas opcionales se anclan directamente al subchasis sin necesidad de herrajes añadidos (mayor estabilidad de la carga), y disponen de un hueco bajo el asiento para un antirrobo de arco. Por otro lado, incorporan asas de aluminio para el pasajero, ganchos para redes o pulpos, de toma de corriente junto a la cerradura principal, antirrobo electrónico, reglaje muy funcional de la altura de la luz delantera para adecuarla a la carga…
¿Cómo van las Triumph Tiger?
Ya en la primera jornada de esta presentación la Tiger 800 nos sorprendió por un motor que no tiene nada que ver con el 675 cc del que procede. Recordemos que su carrera es más larga y por ello su carácter es más «piernas largas». Gracias a su mayor cilindrada, en lugar de una respuesta enérgica y nerviosa a base de subir muy rápido de vueltas (algo que resultaría complicado para un uso off-road o en terrenos deslizantes), la Tiger te pone en la mano una entrega absolutamente musculosa pero suave y dulce. Además, como es habitual en las tricilíndricas de Hinckley, su respuesta es muy vigorosa… Su empuje nos recuerda al de una bicilíndrica, aunque más suave por debajo de 2.000 rpm, y sube de vueltas casi como una tetracilíndrica.
Apenas unos kilómetros bastan para darte cuenta de que ello casa como anillo al dedo con las necesidades de una trail. La Tiger 800 une lo mejor de ambos mundos: desde apenas 1.500 rpm hasta su corte de encendido a unas 10.000 vueltas, tienes toda la potencia que necesitas y, lo mejor, con una motricidad excepcional. Con tanto par puedes casi olvidarte del uso de un cambio que ahora se ha rediseñado y funciona con una suavidad y precisión excepcional. Tanto que pasará a equipar también a todos los motores de la serie "675".
La segunda constatación es que la Tiger es ejemplarmente cómoda: el ergonómico asiento es suficientemente bajo ya de serie, el manillar queda perfectamente a mano, la protección de la pantalla hacia el casco es suficiente (deja el torso, eso sí, bastante al descubierto), que la estabilidad y manejabilidad está a gran nivel, que la moto es absolutamente fácil e intuitiva de llevar, que los frenos son potentes, eficaces y progresivos (quedan lejos de un tacto «sorpresivo» por inmediato que los invalidaría para un uso tan polivalente) y, sobre todo, que las suspensiones están perfectamente acordadas y puestas a punto en un perfecto ajuste fino que redunda en convertir a la Tiger 800 en una de las motos más agradables y polivalentes del mercado. Añadamos que los 19 litros de capacidad del depósito se conseguirán grandes autonomías, ya que los consumos no superarán los 6 litros/100 km, para convertirla en una moto con la que desearás que la carretera nunca se termine…
Triumph “XCelente”
… Y cuando esto ocurra y se convierta en pista de tierra, aparecerá la Triumph Tiger XC (Cross Country). Aunque es algo más alta y por ello algo más aparatosa y menos aplomada en curvas, su eficacia es igualmente generosa… Con ella, sobre todo si montas Metzeler Karoo de taco ecológico, las pistas de dificultad mediana no son un problema, sino una oportunidad: la horquilla delantera más rígida (con barras de mayor diámetro) y el recorrido más largo de ambas suspensiones, junto a la rueda delantera de 21” y el manillar más ancho y alto, le dan una interesante capacidad campera sin que su uso en carreteras viradas sufra demasiado. Su estabilidad y nobleza sobre el asfalto de las carreteras reviradas, nacionales o autopista siguen rayando a un excelente nivel.
Con laTriumph Tiger XC se aprecia todavía más la inofensiva pero omnipresente respuesta inicial al acelerador conseguida por la reprogramada inyección electrónica, la progresividad y buen tacto del por otro lado potente doble disco de 308 con pinzas Nissin, y una vez más, el buen funcionamiento de las suspensiones sea cual sea el terreno que pisen. Aunque la horquilla no disponga de reglajes, sus tarados están muy bien definidos, y la precarga del muelle trasero es muy fácilmente accesible con un simple destornillador.
A un precio que no superará los 10.195 € para la versión XC con ABS, la más cara, Triumph espera vender unas 6.000 unidades en Europa (600 de ellas en España) de sus Tiger 800 en unos porcentajes que se valoran en un 45% para la Tiger 800 y un 55% para la versión XC. A partir de febrero de 2011, ambas versiones podrán llegar ya equipadas del ABS desconectable, así que ya sólo te queda escoger el color: negro, blanco o amarillo para la Tiger 800, con este último color cambiado por el rojo exclusivamente para la XC.
