Especulábamos acerca de que la Yamaha MT-10 iba a ser una de las novedades más importantes de este 2016, y ahora que la hemos podido probar, se han confirmado nuestros pensamientos. Ha tardado en llegar un poco más de lo habitual, pero la espera ha merecido realmente la pena. La nueva Yamaha MT-10 nos ha dejado estupefactos a todos los que la hemos probado en su presentación internacional por las carreteras de Almería. Cuando los hombres de Yamaha nos mostraron la larga ruta que habían preparado para que la pudiésemos tantear, la verdad que nos pareció un poco larga, pero cuando la finalizamos, tras más de 350 km por buenas carreteras y muchas curvas de todo tipo, la verdad es que todos los periodistas nos bajamos muy satisfechos y, ¿por qué no?, con ganas de más.
Para definir a la futurista Yamaha-MT10 hay que utilizar muchos adjetivos. Por un lado es agradable, práctica, ágil y ligera, y por otro es agresiva, rápida, explosiva y radical. Leyendo todos estos calificativos, puede parecer imposible que una moto reúna unas cualidades tan dispares, pero en Yamaha-Motor Company han hecho un trabajo de esos que se pueden definir como increíbles. Además, técnicamente es muy completa, con un motor portentoso de última generación apoyado en una avanzada electrónica, y una parte ciclo desarrollada en los circuitos y con componentes de calidad.
Yamaha fabrica una moto muy pasional
Aunque parece que los fabricantes japoneses son en la actualidad menos pasionales que los europeos, está claro que no se puede generalizar. Últimamente Yamaha se está saliendo del guión y está haciendo unas motos de ensueño, con mucho carácter e indudable magnetismo. Por estos motivos, la saga «MT», que con la nueva «mil» ya cuenta con cinco integrantes, ha calado muy hondo en Europa. La muestra está en que es la familia más vendida en el Viejo continente, con 65.000 unidades matriculadas en los últimos dos años.
Además de pasional, la Yamaha MT-10 emana calidad y emoción la mires por donde la mires. Quizá su diseño es un poco complicado y cuesta un poco entenderlo e incluso memorizarlo, pero una vez que convives con ella, la verdad es que esta japonesa te deja prendado.
El tetracilíndrico en línea con tecnología «crossplane» es una delicia, además de muy poderoso. Su tacto recuerda al de un V4 y su sonido también. Es especial en todos los sentidos, desmarcándose en su funcionamiento del resto de tetracilíndricos en línea. Con respecto al de la Yamaha YZF-R1 del que deriva, el fabricante declara haber sustituido un cuarenta por ciento de sus piezas, rebajando la potencia a 160 CV a 11.500 rpm y el par a 11,3 kgm a 9.500 rpm. También se ha adelantado el corte de encendido a 12.000 rpm, produciéndose unas 2.000 rpm antes que en la superbike. Sin embargo, declara mayores dosis de par a bajo y medio régimen.
Las reformas más importantes que ha recibido se encuentran en la incorporación de un nuevo sistema de inyección electrónica con un solo inyector por cilindro, una caja de admisión mayor (de 10,5 ha pasado a tener 12 litros), nuevos pistones junto con retoques en la culata para reducir la relación de compresión (de 13:1a 12:1) e incorporar válvulas de admisión de menor diámetro (de 33 a 31 mm). Además, se modificado el diagrama de distribución con árboles de levas específicos, se ha montado un cigüeñal más pesado y se han sustituido las bielas de titanio por unas de acero. Los colectores principales del sistema de escape también han cambiado el titanio por el acero, y la petaca y el silenciador son de nuevo diseño para adaptarse a las reformas aplicadas al motor. La caja de cambios y el embrague con sistema antibloqueo se mantienen inalterados, aunque si se ha recortado el desarrollo final con una corona con dos dientes más (43), anunciando una velocidad máxima de 245 km/h.
En la parte ciclo las reformas son menos numerosas, aunque también son importantes. Chasis de doble viga de aluminio, basculante y suspensiones mantienen las especificaciones, aunque los reglajes internos de estas últimas han sido debidamente retocados. Las novedades más importantes se encuentran en la tija y en la pletina superior de la dirección, que se han diseñado en relación al nuevo manillar alto que las controla, que a su vez se sirve de un amortiguador de dirección con regulación electrohidráulica y que se aloja bajo la citada tija. También las llantas son de nueva factura y la bomba del freno delantero no es de tipo radial. En el freno trasero se ha sustituido la pinza, aunque se ha conservado el disco de solo 220 mm.
Con todo esto, el peso anunciado con en orden de marcha es de 210 kg, una cifra baja para lo que estila en su segmento. Además, la distancia entre ejes es de solo 1.400 mm (la misma que la «pequeña» MT-07), lo que hace que sea una moto muy ágil y rápida de reacciones, sensaciones que ven incrementadas debido al gran empuje del motor.
Empuje brutal el de la Yamaha MT-10
Cuando pones en marcha la Yamaha MT-10, el sonido que emana por el escape nos recuerda inevitablemente al de la Yamaha YZF-R1. Las cuatro explosiones diferenciadas que se producen por cada dos vueltas de cigüeñal hacen que la «melodía» que llega a nuestros oídos sea muy característica. El funcionamiento está muy equilibrado y la ausencia de vibraciones es total. La respuesta al puño del acelerador es inmediata y tanto el embrague, como la caja de cambios, se accionan con suma corrección. La verdad es que es todo finura. Por poner una pega, puede que el accionamiento del acelerador sea demasiado blando y al principio hay que poner atención especial para dosificarlo. Aunque esto, como otras muchas cosas, es cuestión de gustos.
Cuando empiezas a circular con el motor girando bajo de vueltas, la Yamaha MT-10 es muy agradable y funcional, dejándose llevar sin traqueteos y empujando de forma muy constante. Ahora bien, cuando te detienes y se te ocurre salir acelerando de forma enérgica, la cosa cambia mucho. En primera es muy fácil que la rueda delantera busque el cielo y lo mismo ocurre en segunda e incluso en ¡tercera! Enseguida nos queda claro que requiere un elevado grado de concentración si queremos aprovecharla. No se puede decir que sea difícil, pero si es cierto que es una moto muy seria, con un empuje «brutal» que demanda ser conducida con los cinco sentidos. Además, esto ya ocurre con el modo de motor «Standard», y todavía puede haber más respuesta si optamos por los modos «A» o «B», en este orden. Los valores máximos coinciden en los tres, pero se modifica la entrega abajo y, más especialmente en «medios».
La verdad es que hay que agarrarse fuerte al manillar de esta japonesa y estar bien preparado si queremos sacar partido a su contundente respuesta. Es una «gozada» enlazar marchas hacia arriba estirando el motor hasta la «línea roja», pero para hacerlo hay que tener muy claro que disponemos de mucho espacio libre por delante. Con está Yamaha MT-10 todo puede acercarse muy rápido. También hay que citar que cuenta con un sofisticado sistema de control de tracción con tres niveles de actuación y desconectable, que nos ayuda a acelerar a la salida de las curvas y a sentirnos más seguros. Además, tanto los modos de motor, como el control de tracción, poseen efecto memoria y no se cambian al actuar sobre la llave de contacto.
Posición de conducción más natural que en una moto deportiva
Con respecto a la Yamaha YZF-R1, la posición de conducción de la nueva «MT» es más erguida y natural, y está un poco más adelantada gracias a un depósito de gasolina más corto. Por diseño, también carga más peso sobre el eje delantero debido a que cigüeñal, bielas y colectores, como has podido leer, son más pesados. De este modo, Yamaha ha buscado incrementar el aplomo frontal, y la verdad es que es bueno siempre que no aceleremos con demasiadas ganas en marchas cortas y de que nuestro cuerpo se mantenga en una posición adelantada al girar el acelerador de manera enérgica.
Además, la ligereza frontal de la que podemos «disfrutar» en ocasiones, no quiere decir que la moto sea nerviosa, porque la dirección se mantiene estable y se dirige con suma precisión hacia el punto que queramos. Lo que también sorprende es la rapidez con la que se cambia de un lado a otro entre curvas para tratarse de una «Señora Mil». Además del manillar alto, que el grupo óptico delantero «alienígena» y la instrumentación digital se anclen directamente al chasis mediante una araña, puede ser una de las claves para que la dirección se mueva con tanta facilidad.
El buen trabajo de las suspensiones y la potencia de la frenada mantienen el listón muy alto en todo momento. Si es cierto que cuando frenas muchas veces seguidas puedes llegar a echar de menos el tacto de una bomba radial, que es más directo y nos permite frenar con menos esfuerzo, pero no se puede decir que la frenada sea escasa, ni mucho menos.
La Yamaha MT-10 es muy confortable
Respecto a la posición de conducción, la Yamaha MT-10 es confortable en líneas generales. El asiento es muy plano y con un mullido algo deportivo, pero no llega a cansarnos tras un largo e intenso día de curvas. Además, como es obligatorio últimamente, es estrecho en su parte delantera. Esto permite pisar el suelo con las plantas de los dos pies a la vez si mides en torno a 1,80 m y desenvolvernos con facilidad en maniobras a baja velocidad, aunque también es cierto que no es una moto que gire en exceso.
Por otro lado, para ser una supernaked protege más de lo esperado. Nuestras piernas quedan bien guarecidas tras los laterales y las rodillas no tienden a abrirse al mantener cruceros altos. Por su lado, el frontal también brinda una considerable protección a la parte alta de nuestro cuerpo, por lo que en este apartado podemos decir que la Yamaha MT-10 puede ser considerada como una semi-naked. Además, en opción puede montar una pantalla sobreelevada y cubremanos, además de maletas, así que su enfoque puede pasar a ser ciertamente rutero.
El apartado en el que puntúa más bajo es en el del pasajero. El asiento no es muy amplio atrás y los estribos posteriores se encuentran altos y adelantados, por lo que hay que agarrarse bien al piloto si vas detrás y no quieres salir «volando».
La Yamaha MT-10 es una moto muy especial y muy bien preparada. Por estos motivos no puede contar con un precio tan contenido como el de sus hermanas más «pequeñas». Si es cierto que cuesta en torno a 5.000 euros menos que la Yamaha YZF-R1 de la que deriva y con la que comparte muchas cosas, pero aún así, una vez matriculada, su precio se acerca a los 16.000 euros. Está claro que no es una moto de mayorías, pero no por ello deja de ser muy interesante.
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