La moda de motos nuevas inspiradas en modelos antiguos parece no tener fin. Con el paso de los años nos vamos volviendo cada vez más nostálgicos y nos acordamos de motos que bien tuvimos en el pasado o que bien soñamos con tener. Ahora lo tenemos fácil, porque en el mercado hay cerca de 50 modelos que responden a esta tendencia de estilo vintage.
En la zona más alta encontramos modelos con motores contundentes y partes ciclo bien dotadas en cuanto a componentes. En esta categoría se puede decir que fue la BMW R nineT la que dio el “pistoletazo de salida" y tras ella han ido llegando otras motos como la Honda CB1100RS, la Kawasaki Z900RS y la Triumph Speed Twin. Pero como es norma en esta revista y como su denominación indica, en un Cuerpo a cuerpo incluimos dos motos y en esta ocasión hemos optado por enfrentar a las bicilíndricas R nineT y Speed Twin, dos europeas que además rondan los 1.200 cc.
Con respecto a sus precios, la BMW se desmarca un tanto hacia arriba y su precio de partida es de 16.500 euros, superando con cierto margen al de la Triumph, fijado en 13.200 euros.
BMW R nineT
Durante un acto conmemorativo celebrado en la fábrica de BMW en Munich a finales de 2013, la hombres de la marca alemana nos mostraron la primera R nineT, probablemente la BMW más trabajada hasta entonces en cuanto a diseño a pesar de ser una moto desnuda y de carácter minimalista. La marca del hélice lo quiso celebrar así sus 90 años, poniendo en el mercado un modelo memorable desarrollado para una ocasión tan especial.
La BMW R nineT fue creada para conmemorar los 90 años cumplidos por BMW Motorrad en 2013
BMW ha estado ligada al motor bóxer a lo largo de su dilatada historia. Los encargados del desarrollo de la R nineT tenían muy claro desde el principio que no podían utilizar otro tipo de configuración. Además optaron por montar el bóxer de la generación anterior con refrigeración por aire (y aceite), embrague monodisco en seco y con la caja de cambios situada en un cárter trasero independiente, una “arquitectura" indudablemente clásica.
BMW lleva fabricando este motor desde 1994 y, por tanto, es un producto muy perfeccionado y “pulido". Además, para empujar a la R nineT recibió varios retoques, y siempre que los hemos probado ha demostrado que su funcionamiento está muy logrado y que con 110 CV es capaz de mover con mucha alegría los 223 kg verificados en orden de marcha de la R nineT de estas páginas, equipada con el paquete “option 719" y otra serie de extras.
Al observar la R nineT llama la atención su bien dotado tren delantero, una robusta horquilla invertida con barras de 46 mm y regulable en tres vías, además de pinzas de freno “radiales" firmadas por Brembo y discos de 320 mm. Con este tren anterior, queda claro que la “R 90" posee unos planteamientos deportivos incuestionables, a pesar de ser una moto desnuda dotada de manillar alto y muy ancho.
Otros aspectos característicos son el chasis multitubular de acero formado por cuatro piezas, el depósito de aluminio de 18 litros y las demás piezas de la escueta carrocería, incluyendo un bonito faro redondo con un único anclaje en su parte inferior, dejando así “limpias" las botellas de la horquilla. El silenciador Akrapovic con dos salidas cónicas por el lado izquierdo es un elemento que otorga personalidad a la R nineT, junto a varias piezas de aluminio, y un escueto asiento formado por dos módulos y una altura verificada de solo 790 mm para el delantero. La electrónica es un tanto básica y solo posee control de tracción desconectable.
Triumph Speed Twin
La Speed Twin ha llegado al mercado este año y, por tanto, es la responsable de que hayamos montado este Cuerpo a cuerpo. Está creada a partir de la Thruxton básica y recupera una denominación que dio nombre a grandes monturas de la firma en dos etapas, primero entre 1938 y 1940, y después entre 1947 y 1966. Así, los más puristas recordarán aquellas motos que fueron muy populares entonces y que estuvieron muy solicitadas entre los “Ton Up Boys" que participaban con ellas en las “burn ups" o carreras ilegales a mediados del siglo pasado a las afueras de Londres.
La Speed Twin recupera una denominación utilizada por Triumph durante muchos años a mediados del siglo pasado
Así se puede decir que la denominación Speed Twin es legendaria dentro de la firma de Hinckley. Ahora da nombre a una moderna roadster muy bien camuflada bajo un aspecto vintage muy logrado, al igual que ocurre con el resto de modelos de la saga “modern classics" de Triumph. La nueva Speed Twin se ha desarrollado sobre la Thruxton, pero una vez que la estudias detenidamente te das cuenta que incorpora muchos cambios. Para empezar anuncia una rebaja de 10 kg en el peso, lograda principalmente a base de aligerar subchasis, aletas, discos y llantas. El embrague utiliza más componentes de aluminio y aparte de reducir inercias, anuncia 1 kg menos de peso.
Con estos cambios y otros que afectan a la distancia entre ejes, al lanzamiento de la horquilla y a su avance han logrado que el reparto de pesos esté equilibrado al 50 por ciento. Otra modificación importante es el uso de un manillar alto que recuerda al de las Speed Triple. También incorpora un equipo de frenos delantero con pinzas de cuatro pistones y bomba radial, además de un asiento más plano.
Como buena Triumph de última generación, cuenta con un completo paquete tecnológico compuesto por acelerador electrónico, tres modos de conducción (Sport, Road y Rain), control de tracción desconectable, alumbrado led incluyendo los intermitentes, luz de visión diurna en el faro, toma de corriente USB e inmovilizador con llave de contacto codificada. Además, monta aletas y paneles laterales de aluminio cepillado, llantas de aleación de 17", tapa de culata de magnesio, basculante de dos brazos de aluminio y retrovisores anclados a las puntas del manillar.
Su motor de dos cilindros paralelos de 1.200 cc anuncia una potencia máxima de 97 CV a solo 6.750 rpm, y un par de 11,4 kgm a 4.950 rpm, lo que ya nos da una idea de su carácter musculoso y de su rango de utilización no excesivamente amplio.
BMW R nineT vs. Triumph Speed Twin: Mediciones
Los datos declarados y las características de los motores ya nos advierten más o menos de cómo van a ser las curvas que va a arrojar el banco de potencia. La inglesa empieza a empujar antes y su “pegada" es superior a bajo régimen, aunque en la zona de arriba se acaba antes en valores máximos, tanto en potencia, como en régimen. La alemana alcanza los 103 CV, superando en 8 CV a su compañera de reparto.
Con estos datos sobre el papel y teniendo en cuenta que en los pesos en orden de marcha no hay grandes diferencia (223 kg la R nineT y 217 kg la Speed Twin), en aceleración el orden establecido es similar al del banco. La Triumph acelera mejor en los metros iniciales, pero a partir de ahí la BMW consigue recuperar el terreno perdido y la supera, logrando mejores registros, tanto en aceleración a partir de 100 km/h, como en recuperación y velocidad máxima.
En cuanto a consumos y autonomías, la Speed Twin llama la atención por encontrarse en los dos extremos. Por un lado es la que menos gasta con 5,0 litros/100 km, pero por otro es la que antes tiene que parar a repostar debido a una autonomía media de 292 km. Sin grandes diferencias, el consumo medio de la R nineT durante este Cuerpo a cuerpo ha sido de 5,4 litros/100 km, aunque luego su autonomía es superior, superando los 330 km gracias a la mayor capacidad de su depósito.
BMW R nineT y Triumph Speed Twin en uso diario
Aunque la BMW vibra un poco más, las dos funcionan con mucha corrección y son agradables en líneas generales. Además, la Triumph es más compacta y estrecha, por lo que es la más fácil de utilizar en maniobras a baja velocidad. Quizás los espejos retrovisores anclados a las puntas del manillar dificultan algunos movimientos en espacios angostos, pero por lo demás, en el ambiente urbano es la que más nos ha gustado, en parte también por su manera de salir desde parado.
La Triumph es más compacta y se desenvuelve mejor en ciudad. Sin embargo, la BMW es más polivalente y efectiva al salir a carretera
Al situarte junto a la BMW llama la atención por ser más voluminosa. La sensación de moto “gorda" se mantiene cuando nos sentamos debido a su depósito más abultado y a su manillar más ancho. Sin embargo, no es especialmente ancha en la zona de las piernas y los puños de su manillar se ubican bajos, por lo que no es difícil de mover a baja velocidad. También es verdad que las reacciones de su transmisión por cardan son perceptibles en maniobras lentas, pero una vez adaptados a sus particularidades, no representan mayor problema. Los 3,2 segundos que invierte para pasar de 0-100 km/h son la mejor prueba de su capacidad de aceleración en los primeros metros.
Carretera
Las dos son motos desnudas y ninguna es ideal para recorrer largas distancias, pero si no abusamos de vías rápidas y escogemos rutas reviradas, están perfectamente preparadas para mantener ritmos vivos y son capaces de hacernos disfrutar en salidas de fin de semana.
La inglesa es la menos indicada para hacer turismo debido a un asiento plano de mullido un poco justo y a la pareja de amortiguadores traseros de tarado duro y reacciones algo secas sobre asfaltos irregulares. Por su lado, la alemana tampoco es especialmente confortable, pero a sus mandos se soporta mejor el paso de los kilómetros. Su asiento se percibe duro al principio, pero a la larga no fatiga en exceso, ayudado también por una suspensión trasera que trabaja bien siempre que no abusemos de carreteras en mal estado, donde le cuesta leer el terreno debido al elevado peso no suspendido de su tren posterior. Su posición de conducción es más especial debido al manillar muy ancho y al asiento un tanto retrasado, pero te habitúas a ella.
Ritmo alegre
Al subir el ritmo y “buscarles las cosquillas" en tramos de curvas pueden llegar a ser buenas compañeras de escapada, aunque la Triumph es la que más requiere que el asfalto esté en perfectas condiciones. Sus frenos tampoco ofrecen un mordiente inicial excesivo, pero si las condiciones son las óptimas, mantiene con precisión las trazadas y su aplomo es elevado. Una vez habituados a las particularidades de la transmisión por cardan, la BMW también es divertida y cuenta con un tren delantero más completo, con una horquilla que trabaja muy bien y un equipo de frenos muy potente. También sorprende por su agilidad y la rapidez con la que efectúa los cambios de dirección, así como por la seguridad que transmite en apoyos fuertes en curva.
Conclusión
BMW R nineT y Triumph Speed Twin son la confirmación de que las motos vintage de alta cilindrada cada vez están más logradas. Los clientes de este tipo de motos ya no quieren que sean solo bonitas y que posean buenas acabados. También piden que sus motores funcionen con corrección y que empujen con ganas desde muy bajas revoluciones. Igualmente valoran su lado práctico y que sean divertidas al practicar una conducción deportiva.
De este modo, R nineT y Speed Twin, en mayor o menor medida dependiendo de cada una y del ambiente al que las enfrentemos, son dos motos capaces de colmar todas las necesidades de sus propietarios.
En el ambiente urbano la Triumph nos ha gustado más. Sus reacciones son más normales, y es más compacta en líneas generales y más baja de asiento. Además su motor responde con más ganas aún desde muy bajas revoluciones, “catapultándote" entre un semáforo y otro. La BMW también es agradable, pero su caja de cambios es algo ruidosa de accionamiento y las reacciones del cardan son un tanto especiales. También la mayor anchura del motor y del manillar limita algunos movimientos al circular entre coches.
Cuando dejamos la ciudad atrás y se abren los espacios ante nosotros, las cosas se tornan y la R nineT nos ha convencido más. Tanto por suspensiones, como por asiento, su confort de marcha es superior. Además su tren delantero es más completo, con una horquilla que trabaja mejor y un equipo de frenos más potente. Asimismo es muy rápida en los cambios de dirección y transmite más confianza en apoyos fuertes en curva. Por su lado, la Speed Twin también es eficaz y su parte ciclo está bien puesta a punto, pero es más sencilla y le cuesta más filtrar las irregularidades del asfalto. Digamos que solo se puede “exprimir" bien cuando la carretera está en buenas condiciones.
En cuanto a rendimiento, llama la atención la capacidad de aceleración de la inglesa en los metros iniciales desde salida en parado. A partir de ahí la alemana recupera el terreno perdido al principio, adelantándola y dejándola atrás con cierta facilidad cuando apuramos al máximo sus mecánicas.
Técnica
BMW R nineT
Empujada por un motor bóxer de 1.170 cc con refrigeración por aire. Combina el propulsor de la R 1200 R de 2013 con el grupo final de la R 1200 GS de aquel año. La caja de cambio se sitúa en un cárter secundario y el embrague es monodisco en seco.
El chasis es tipo multitubular de acero. La estructura trasera que soporta los estribos del pasajero se puede desmontar y convertir la moto en monoplaza.
Las llantas son de radios y calzan neumáticos con cámara en medidas 120/70-17" y 180/55-17".
La electrónica es un tanto básica. Además del obligatorio ABS, solo cuenta con control de tracción desconectable.
Triumph Speed Twin
El motor es un bicilíndrico en paralelo de 1.200 cc con refrigeración líquida y la cadena de la distribución en el centro. De tipo cárter único, es similar al que utilizan las Thruxton, pero incluye un embrague más ligero.
El chasis es de tipo doble cuna interrumpida de acero con el subchasis soldado.
Las llantas son de aleación con siete palos inclinados y de aspecto ligero. Montan neumáticos sin cámara en medidas 120/70-17" y 160/60-17".
Cuenta con un completo paquete electrónico, con acelerador electrónico, tres modos de conducción, control de tracción desconectable, alumbrado "full led", luz de visón diurna, toma de corriente USB e inmovilizador con llave de contacto codificada.
