Comparativa naked 900: BMW F 900 R, Kawasaki Z900 y Yamaha MT-09

Cuatro, tres, dos… ¡Una! Lo midas en número de cilindros o como quieras, el objetivo es encontrar la naked que satisfaga tus necesidades, que valga un poco para todo y te permita seguir pagando la hipoteca.... Historias de ayer y hoy. ¿Cuál será la elegida?

Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Marcos Blanco y Manolo López Villaseñor.
Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Marcos Blanco y Manolo López Villaseñor.

El mercado de las naked que flirtean con el litro de capacidad interna se ha animado todavía más con la llegada de la nueva BMW F 900 R, que con el aumento de cilindrada respecto a la anterior versión, ya un clásico en el mercado, se ha sumado a la jauría de "desnudas accesibles", o dicho con otras palabras, aquellas motos que flirtean entre los 9.000 y los 12.000 euros.

Bien es cierto que existen más motos en el saco que no aparecen en esta ocasión, aunque el titular de esta comparativa ya se ha encargado de realizar parte de la criba. Como te digo, la BMW representa la gran novedad del año, defendiendo la bandera como naked bicilíndrica que es. En el siguiente peldaño de la escalera encontramos el motor tricilíndrico de la Yamaha MT-09, si bien en este caso hemos dispuesto de una SP que pretende hacer sombra a la "equipadísima" F 800 R defendiendo sus principios que, como diría el gran Groucho Marx, podrían cambiarse por otros en un momento dado...

Comparativa naked 900: BMW F 900 R, Kawasaki Z900 y Yamaha MT-09

Kawasaki Z900, BMW F 900 R y Yamaha MT-09

En el fuego cruzado entre una y otra encontramos la tetracilíndrica verde, la superventas Kawasaki Z900 convenientemente actualizada en detalles muy de moda en busca de ese público que requiere conectividad, o una agresiva "mirada" led. Ten en cuenta que la mayoría de las "zeta" vendidas durante sus dos años de vida han correspondido a la versión A2, por lo que debería deducirse que se trata de un público que ha nacido y crecido rodeado de las últimas tecnologías; esas que se empeñan en tenernos siempre conectados al teléfono, que nos señalan el camino de la ruta que hemos diseñado en casa o que nos quieren ofrecer todo tipo de datos al más puro estilo telemétrico mundialista.

Pero seguro que todos, desde los más jóvenes pilotos hasta los que nos estamos haciendo mayores con el paso del tiempo, que viene a ser lo mismo pero diferente, valorarán en su justa medida la tranquilidad que ofrece el nuevo control de tracción o la posibilidad de elegir la configuración de motor, variando la curva de potencia y ajustando la intrusión del KTRC. Sea como fuere, parece que la marca verde ha hecho un esfuerzo interesante al ofrecer ese paquete global añadido respecto a la versión anterior por muy poco dinero más. Bien por Kawasaki.

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Las naked de BMW, Kawasaki y Yamaha comparten cilindrada pero difieren en carácter

Pero si en Akashi han sabido aprovechar todavía más la base del concepto Z y la filosofía Sugomi en su 900, en Alemania no lo han hecho peor con su 800 "sobrealimentada". Hay que tener en cuenta que la base es muy parecida aunque no lo parezca, de modo que aquellos que buscasen en la nueva 900 una revolución conceptual respecto a la "eterna" F 800 R, se dejarán llevar por el camino del desengaño. Todos conocemos el "concepto alemán" del mundo, sus cualidades, virtudes y defectos, de modo que si te pilla por sorpresa será más bien porque no lo has tenido en cuenta... Pero sí, hay que reconocer que aunque la BMW F 900 R no se presenta como una revolución, sino como el paso lógico entre la anterior y la experiencia del primer cuarto de siglo XXI, en absoluto se ha dado en falso; más bien al contrario, BMW ha sabido dotar a esta moto de ese carácter lineal que tanto identifica al cliente de la marca. Objetivo cumplido.

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Estas tres naked ofrecen la polivalencia de servir como vehículo de diario y también de ocio

¿Y qué lugar ocupa Yamaha en todo este entramado? Con una tetracilíndrica perfectamente afianzada en el mercado nacional y una bicilíndrica mayor en todos los aspectos en relación con la anterior versión de éxito reconocido, la firma de los diapasones se desmarca con un tono desafiante y transgresor; ellos lo llaman "el lado oscuro", pero yo prefiero denominarlo "descaro divertido". Con pocas motos te diviertes tanto desde el primer kilómetro que con cualquier MT, pero si es la 09 ya sabes lo que te espera... multiplicado por lo que tú quieras en la versión SP. No en vano, la legión de fans del motor CP3 se ha dejado seducir por sus encantos y atractivo peculiar.

No es más que su propio carácter, con una personalidad propia que a unos les cautiva y, no es menos cierto que a otros les provoca cierto rechazo el hecho de ser tan decidida en su tipo de conducción. Palabrerías. Conozco a más de un cliente de esta moto que la usa para ir al trabajo a diario y que no echa en falta nada, todavía menos cuando sale los fines de semana a hacerse su habitual ruta de puertos de montaña. Por cierto, lo hace en solitario, porque lo de llevar pasajero ya es otro cantar...

BMW F 900 R: MÁS SUELE SER MEJOR

La BMW F 900 R es una moto que comparte prácticamente todo con la F 900 XR, de cuya respuesta ya hemos reportado en Motociclismo.es. Sin embargo, nos encontramos con diferencias lógicas, como el menor recorrido de las suspensiones, algo lógico al tratarse de una naked y no una "trail asfáltica", por denominarla de alguna manera; pero hay otras piezas que no comparte lamentablemente, como es el depósito de gasolina, más en concreto su capacidad. Un par de litros no debería ser determinante, pero cuando te mueves con una moto con 13 litros y lo haces abriendo y cerrando el gas mientras aprovechas el motor en tramos virados, ya comienzas a darle vueltas a la autonomía disponible. La conclusión es clara: debes buscar un surtidor bastante antes de llegar a los 200 kilómetros desde el anterior repostaje a lleno.

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El equilibrio general define a la BMW F 900 R

Como ya te he comentado, la BMW F 900 R continúa la línea de la 800 precedente, o dicho con otras palabras, mantiene su tono de corrección en todo lo que se proponga hacer. No sobresale particularmente en nada porque todo es correcto, lineal. Si buscas algo excitante, difícilmente lo encontrarás. La posición a los mandos es "cuadrada", es decir, posición y altura medias en manillar y estribos. Podría decirse que es algo así como la antítesis de la MT-09, mientras que la Z900 se presenta como un término medio entre ambas, ni tan cómoda ni tan radical. Una vez en marcha, el motor se siente más presto a reaccionar que antes, pero no demasiado. Donde sí notas una mejoría extraordinaria es en la emisión de vibraciones, que en una conducción relajada apenas se dejarán notar; otra cuestión es en el momento de practicar un pilotaje más agresivo, donde el hecho de estirar el motor se traduce en una ración extra de vibraciones filtrada, sobre todo, a los puños del manillar.

El tacto de la suspensión de la BMW es muy particular, por filtrar en exceso las irregularidades

Como ciudadana, la BMW es una moto modélica. No llegas del todo mal al suelo con el asiento bajo, ya que si montas el estándar la F 900 R se sitúa como la más alta de las tres de esta comparativa con sus 825 mm. La verdad es que con la suspensión electrónica es fácil reducir la altura del amortiguador a golpe de botón, pero en caso de que necesites mayor firmeza, la situación cambia. En general, el tacto de la suspensión alemana es como la de la frenada, muy particular por filtrar, tal vez en exceso, las irregularidades del asfalto. Falta información sobre lo que pasa "ahí abajo", pero en general y siempre que practiques una conducción fluida y sin grandes altibajos, todo quedará bajo control... y no es solo una sensación precisamente.

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Instrumentación inspirada en las BMW GS

A los mandos de la BMW te sientes seguro, muy cómodo y siempre informado por una instrumentación completísima, pero tal vez algo complicada para salir a rodar sin haberte leído antes las instrucciones. Lleva su tiempo "aprenderte" los trucos y atajos, pero al final conseguirás saber la presión de tus neumáticos, conocer el "range" con la gasolina disponible o sincronizar tu móvil para saber si tienes cobertura, batería suficiente o te está entrando una llamada...

Aunque esa buena línea que demuestra como naked la mantiene de manera muy digna en prácticamente cualquier situación, sin duda prefiere una conducción turística, dejándote llevar por un motor muy agradable en bajos y medios, mientras que en la zona alta, sobre las 6.000 rpm indicadas, aparecen las vibraciones pero, al tiempo, toda la "mala leche" que es capaz de brindarte hasta el corte, al poco de pisar la línea roja. Si trabajas sobre ella para cambiar de dirección o apoyar en frenada confiando en el ABS en curva, notarás que requiere cierto esfuerzo por tu parte... al menos, para seguir el ritmo de sus otras dos compañeras de Supermatch.

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La suspensión electrónica ESA de BMW es opcional en la F 900 R

KAWASAKI Z 900: POR ALGO ES SUPERVENTAS

El éxito de la Z900 ha seguido las normas de la lógica. De entrada, es una moto de estética continuista a las de la segunda generación de Z750 y posterior Z800, dos "pesos pesados" de nuestro mercado, mientras que por otra parte el estilo Sugomi a precio de "novecientos" ha calado mucho mejor que a precio de "mil". De nuevo, algo lógico. Incluye en el cesto un agresivo motor de aspecto masivo con 125 CV declarados y... ¿qué más quieres?

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Gran salto de calidad en la nueva instrumentación de la Kawasaki

¿Control de tracción y embrague antirrebote? Ahora sí lo tienes. ¿Iluminación led? También. ¿Diferentes curvas de potencia combinadas a tu gusto junto al TC fácilmente seleccionable en su nuevo cuadro TFT "conectable" a tu smartphone? ¡Incluido! Al otro lado de la balanza nos encontramos con una frenada eficaz, sí, pero lejos de las tendencias sobre pinzas radiales, que no discos lobulados sobre los que Kawasaki se colgó la medalla de precursora, o suspensiones multiajustables de cierto nivel. Todo ello metido en la coctelera te cuesta, en números "gruesos", unos 600 euros más respecto a la versión anterior, bastante más básica que la nueva Z900. ¿Que si merece la pena? Sin dudarlo. Deja los restos de temporada para las rebajas del centro comercial...

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El tacto al giro del gas resulta muy inmediado en la Kawasaki, incluso a veces demasiado

La Kawasaki es una moto agresiva de líneas, pero bastante amable con el piloto en caso de desearlo. El tetracilíndrico en línea siempre se ha mostrado como un motor "bonachón" abajo y contundente en medios; sin duda esta última zona es donde más y mejor le gusta moverse. El sonido de admisión emborracha los sentidos y el tacto al giro del gas resulta inmediato, posiblemente algo brusco si te gusta la moderación, pero directo e intuitivo cuando le coges el tranquillo si no te gusta esperar ni en la cola del pan. Una vez sentado, la Z demuestra contra qué chocarán tus partes vitales en caso de una fuerte frenada; pero no lo lamentes, porque tienes espacio más que de sobra en su amplio asiento... y bastante duro también. Sí, es una moto bajita en este aspecto, pero claro, a costa de rebajar el mullido que recuperarás ti te haces con otro más confortable ofrecido por la propia marca. Hay muchas cosas en la vida que tienen fácil solución... y no especialmente a base de tirar de billetera.

La parte ciclo de la Z 900 busca en la sencillez y practicidad sus verdaderas señas de identidad

Como ves, las grandes diferencias no afectan, en este caso, al rendimiento del motor, si en ello no incluyes el control de tracción o las tres curvas seleccionables, ni tampoco a la parte ciclo, que rebusca en la sencillez y practicidad sus verdaderas señas de identidad. Lo que obtienes a cambio es una moto cercana a diario, algo dura en general pero eso es parte del sello deportivo de la casa sin llegar al extremo, por fortuna. Mientras te mueves de un lado a otro sin pasar de medio régimen el cambio es una delicia, incluso se deja actuar hacia arriba como si tuvieras un "shifter" que no monta, cortando gas para subir marchas, claro. Es dulce, corto y preciso hasta ese extremo, mientras adoptas una postura en la que no fuerzas nada, ni brazos, ni muñecas, ni piernas. Si te mueves así los consumos serán parcos, y los 17 litros de su depósito te cundirán una barbaridad. Es aquí donde de verdad se nota una mayor capacidad respecto a los 13 de la BMW o los 14 de la MT-09... pero la película cambia cuando sales a divertirte en tus tramos favoritos.

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Amoritugador en disposición horizontal y lateral

La Z900 corre lo suficiente como para tener que agarrarte bien al manillar, aunque claro, en aceleraciones de primera a tercera te espera el despegue de la rueda anterior. Las piernas apretando el depósito será lo más adecuado. La frenada ofrece un tacto también bastante directo, progresivo y muy fácil para aprender a modular lo que necesitas. Dunlop tiene a bien equipar de primera monta a esta Kawa, con lo que parte del "problema" lo tienes resuelto. La moto en general transmite muy bien la información y tú sabes en cualquier momento lo que sucede. Apenas en baches de alta velocidad notas cómo la parte ciclo tiende a descomponerse, aunque siempre que mantengas el gas constante seguirás la línea trazada con cierta fidelidad porque, en general, se siente bien aplomada, sólida pero predispuesta a cambiar de dirección no sin cierto trabajo por tu parte, desde luego, pero sin llegar al límite de tu forma física. Así es como la Z900 demuestra a su piloto que con 125 CV y algo más de 210 kilos, es capaz de ofrecer diversión al más puro estilo "cuatro en línea". Garantizado.

YAMAHA MT-09: PODER DE PERSUASIÓN

Kawasaki lo tiene claro con el concepto Sugomi y la idiosincrasia Z a la hora de dar vida a una naked. Los genes deportivos forman parte de su poder de persuasión. Sin embargo, no es algo patrimonio de la firma verde en exclusiva. Yamaha ha dado en el clavo sobre la misma diana, pero con diferente dardo. Los motores CP2 y CP3 dan vida a motos claramente inspiradas en el ámbito deportivo, aunque tal vez no tan estandarizado como podría ser el caso de Kawasaki. Sea como fuere, la MT-09SP se revela como una moto agresiva, de manillar ancho y puntas abiertas, con asiento bajito y escaso espacio para un pasajero que apenas será bienvenido... por decirlo de algún modo. Nada más sentarte sientes aquello que Yamaha denomina "lado oscuro".

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El tricilíndrico de la Yamaha empuja desde muy abajo

Lo cierto es que una vez a los mandos, dejas atrás aquello tan aparentemente vanal que es el hecho de que te guste o no la linea de una moto. ¿Demasiado afilada en el frontal? ¿Demasiado minimalista en la zaga? Sea como fuere, la Yamaha MT-09SP tiene la enorme capacidad de quitarte de la cabeza lo bonita o no tanto que es para lanzarte hacia delante como un cohete. De marchas cortas y tacto de gas instantáneo, el tricilíndrico "crossplane" empuja desde muy abajo como si estuvieras sentado en un tirachinas gigante. El "semi" de serie ayuda a lograr esa sensación, aunque siempre que te muevas fuera de la urbe, ya que dentro no es muy aconsejable su uso; requiere más régimen de giro para usarlo, lo que traducido en velocidad de marcha es... demasiado.

Es difícil rodar despacio si te gusta disfrutar del tricilíndrico de respuesta instantánea

Pero ojo, porque la agilidad de la MT es, sin lugar a dudas, su mejor arma. Con menos de 200 kilos en orden de marcha, una altura del asiento de 815 mm y manillar "de enduro", el resultado te lo puedes imaginar; digamos que es difícil rodar despacio si te gusta disfrutar del tricilíndrico de respuesta instantánea. No es menos cierto que la rumorosidad del motor en aceleraciones lo convierte en algo indiscreto, lo que se acrecenta si te mueves entre las estrechas calles de sentido único con las paredes de los edificios muy cerca...

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Compacto y atractivo, el diseño de la instrumentación de la Yamaha

Una vez dejas atrás las incomodidades, la MT-09SP comienza a demostrar de lo que es capaz con sus 115 CV declarados. Pese a no ser tan veloz como la Z900, sin embargo es la agilidad de su cintura lo que de verdad marca las diferencias. También debes acostubrarte al largo recorrido de la horquilla, con grandes transferencias de masas en fuertes apoyos que te obligan a anticipar cualquier movimiento antes de tirar fuerte de la maneta derecha; pero es tan fácil jugar con el cuerpo sobre la moto que puedes compensar y, en cierto modo, corregir una línea llegado el momento. Como te comento, el cambio semiautomático y el embrague antirrebote te convertirán en un buen piloto entre curvas, especialmente si decides aprovechar el tricilíndrico en cada relación.

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Amortiguador Öhlins con precarga remota, uno de los alicientes de la versión SP

En cualquier caso, y como bien sabrás si eres de los que usas la moto para todo a lo largo el año entero, no siempre se trata de abrir gas a tope y tirar de frenos para poner en apuros a la horquilla. Pero claro, como se suele decir, la carne es débil y con ciertas armas a disposición, resulta difícil resistirse. De entre las tres componentes de esta comparativa, tal vez la Yamaha sea la que más te recordará aquello de que no es mala idea entrar a un circuito de vez en cuando, sobre todo si te gusta salir a carretera para desconectar del mundanal ruido. Kawasaki también lo refrendará, mientras que la nueva F 900 R prefiere tomarse la vida con mayor calma, lo que tampoco es un error teniendo en cuenta los tiempos que corren.

Conclusión

El mundo de la moto es pasional por naturaleza. Si tomamos esto como referencia, tal vez se te complique la elección de una moto restringiendo la amplitud de miras. ¿Cuántas veces la usas para salir a disfrutar de puertos de montaña? ¿Viajas mucho con ella? ¿Te desplazas al trabajo y realizas trayectos de media distancia?

Sí, la pasión nos mantiene vivos y nos lleva a elegir nuestra moto para eso precisamente, para disfrutar de los días de salud que nos quedan por delante. Pues bien, con todo ello muy presente, y con la idea en la cabeza de tener en el garaje una naked poderosa pero en cierto modo económicamente accesible, las tres integrantes de esta comparativa te aportan sus argumentos para ser elegidas. Si de pasión pura se trata, las candidatas pasan por la Yamaha MT-09SP y la Kawasaki Z 900. Ten en cuenta que la versión mejor equipada de la Yamaha eleva su precio más allá de los 12.000 euros, y piensa que la versión estándar no llega a los 10.000 €, con lo que la diferencia resulta lo suficientemente abultada como para valorarlo. Sin olvidar el aspecto pasional en ningún momento, Kawasaki nos ofrece la Z900 con sus 125 CV a 9.699 euros. No es la mejor para llevar a tu pasajero de un lado a otro, aunque si en algún momento necesitas hacerlo, dirige tu mirada hacia la Kawa más que a la Yamaha.

Comparativa naked 900: BMW F 900 R, Kawasaki Z900 y Yamaha MT-09

Carácter pasional, en la MT-09 y la Z900, en comparación con la capacidad rutera de la BMW

Si llevas pasajero a menudo, o incluso pagas la moto a medias con tu compañero de fatigas, no querrá subirse a otra moto que no sea la BMW F 900 R. Más grande, larga y pesada que sus contendientes, tampoco es perfecta para él, ya que el asiento es algo duro y las asas, aunque aparentemente grandes, quedan demasiado pegadas al cuerpo... pero la F es la única en equiparlas de serie. Y es que la alemana tiene en su catálogo de equipamiento un extenso campo para perderte en él. De hecho, nuestra unidad eleva su precio, con todos los extras que ves en ella, a casi 12.200 euros. Sí, básica y en color negro la encontrarás por 9.000 €, pero echarás en falta gadgets tan interesantes como el caballete central o el "control cruise". En general, no te hará hervir la sangre como cuando pilotas sus rivales, pero me apostaría algo serio a que finalmente le sacarías más partido a la alemana que a las japonesas... a no ser que eleves a la enésima potencia la vertiente pasional.

Comparativa naked 900: BMW F 900 R, Kawasaki Z900 y Yamaha MT-09

El pasajero irá algo más como en la alemana que en las dos japonesas

Ficha técnica y mediciones en el Centro Técnico

Ficha técnica de la BMW F 900 R

Ficha técnica de la Kawasaki Z 900

Ficha técnica de la Yamaha MT-09

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Banco de potencia

Resulta curioso comprobar lo fiel que resulta el Dynojet a la hora de reflejar las sensaciones de cada motor, aunque hacerlo sobre el rodillo no es lo mismo, si bien los "fuegos de artificio" no deberían separarse mucho de la realidad... Pues bien, mientras que la BMW aporta unas excelentes dosis de par hasta casi 7.000 vueltas, superando de forma clara al tetra de Kawasaki, el CP3 de Yamaha apenas se asoma a sus cifras. A su favor, la rabia final lo sitúa en segunda posición, mientras que la "verde" es todopoderosa en cifras máximas y el twin alemán no se despega demasiado de los 100 CV.

Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Marcos Blanco, Chechu Lázaro y Mariano Urdín.

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