En los 90 los scooters cambiaron de manera definitiva. Honda había dado el primer paso en 1986 con la aparición del Fusion, también conocido por Helix y Spazio. Se trataba de un modelo grande de 250 cc, que dejaba atrás la idea habitual sobre estos modelos, la de vehículos pequeños aptos básicamente para circular por ciudad. Era grande, cómodo, con mayores prestaciones y mucho espacio para transportar cosas, además de contar con una estética muy llamativa y futurista para la época. Hubo que esperar a que abriese mercado en Japón y Europa, los lugares en los que los scooter son más populares, pero una vez que lo consiguió, todos los demás fabricantes se lanzaron a por una parte de un pastel que crecía como la espuma. El Yamaha Majesty 250 se convirtió en un fenómeno social, y Suzuki lanzó en 1998 el Burgman con la importante diferencia que, además del modelo de cuarto de litro, se desarrolló también un hermano mayor de 400 cc. Era lo máximo a lo que se podía aspirar entonces y fue el pionero de un segmento que en la actualidad está muy asentado.
Desde entonces los scooter de 400 cc se han establecido como la cilindrada perfecta para ser el límite de los grandes scooter de un cilindro. Tienen prestaciones generosas, pueden contener su peso al no requerir chasis de enormes solicitaciones y, con estos motores, sus vibraciones están contenidas y el sistema de transmisión habitual con correa trapezoidal sigue siendo perfectamente válido. Así forman una familia bastante homogénea, aunque con personalidades propias que inciden en la comodidad o en la deportividad, un conjunto bien avenido en el que hay que fijarse en el detalle para elegir la opción más adecuada.
Bienvenido
BMW entró por la puerta grande en el mercado del scooter. Decidió lanzar un bicilíndrico de 650 cc y mayores prestaciones que sus principales rivales, y además abrió la puerta a la especialización, diferenciando dos modelos, uno enfocado a un uso deportivo y otro al turístico. Ahora, en la llegada de su segunda oleada en la cilindrada de 400 cc vuelve a plantear la misma estrategia, el X es más dinámico y urbano, y el GT más práctico y rutero.
En cualquier caso, y con independencia de su apellido, lo que ha conseguido la firma alemana con sus nuevos modelos es abrir la puerta a la inclusión de algo muy importante en un vehículo eminentemente urbano, la conectividad. Y la clave está en algo tan concreto como su cuadro de instrumentos opcional, separándose del resto para dar un paso adelante. No sólo cuenta con una pantalla TFT a todo color, sino que permite conectarse con tu teléfono móvil para que puedas manejar sus funciones en marcha desde las piñas o el mando Multi-Controller gracias al sistema “Connected Ride". Mientras te sacudes los atascos y te desplazas convenientemente ataviado con un casco BMW System 7, puedes contestar al teléfono, navegar o elegir tu música, dejando el dispositivo en carga en un espacio habilitado a tal efecto. No es algo nuevo, pero sí restringido hasta ahora a los modelos más grandes. ¡Bienvenida la categoría a los nuevos tiempos! El sistema se complementa con una llave electrónica de proximidad.
El C 400 X también se separa de los demás en su estética y por ergonomía. Da la impresión desde parado de ser más recogido, con una línea particular, y cuando te subes notas inmediatamente que estás más cerca del manillar y que tienes menos espacio para las piernas. Los laterales del escudo frontal se prolongan por los laterales y tienes que poner los pies en su sitio, sin muchas más opciones. El asiento no está muy alto, y además tiene una forma bien estudiada en los laterales para que pongas los pies en el suelo. El motor responde bien en un apartado en el que no hay grandes diferencias de rendimiento, es progresivo, acelera sin traqueteos desde abajo y no vibra. Como algunos otros modelos de la categoría, dispone de control de tracción, que con este tipo de transmisión tiene un funcionamiento menos directo que con otra que podamos definir como “rígida".
En cualquier caso, y quizás por ello, se trata del modelo deportivo de la serie, es el más dinámico de los cuatro. Pesa un poco menos que los demás y su longitud acaba siendo similar, pero se mueve con mayor agilidad, ayudado por su posición de conducción en la que las manos están más bajas. El tren delantero destaca especialmente no sólo por la precisión con la que te permite seguir la trayectoria, sino también por sus reacciones en frenadas, o mejor dicho, por su ausencia de reacciones. Las pinzas de cuatro pistones de los dos discos muerden muy bien y proporcionan una frenada potente y progresiva, con un disco trasero que detiene la moto incluso cuando notas en la maneta que el ABS está funcionando. Las luces de freno tienen un alumbrado de emergencia que las vuelve intermitentes cuando nota que la frenada es muy brusca.
El C 400 X es el más personal desde el punto de vista estético. Además, es el más compato y ligero de la comparativa
La "cara B" a estos valores que podríamos definir como deportivos llega por parte de la protección, unos valores mejor encarnados por su hermano GT, ya que la pantalla de este X acaba siendo algo baja y estrecha. Igualmente tiene una carrocería más contenida en la parte trasera, y esto redunda directamente en la capacidad de almacenamiento. Dispone de dos compartimentos delanteros y el sistema Flexcase que consiste en que la parte trasera del hueco debajo del asiento, tiene un fuelle que cuando se extiende permite almacenar un casco grande; pero incluye un “cortacorrientes" y sólo se puede utilizar cuando la moto está parada, ya que en funcionamiento la rueda tocaría con él al comprimirse la suspensión.
Familia de éxito
Por su parte, el KYMCO Xciting 400 se encuadra en la parte superior de una de las familias de más ventas en el mercado. La firma de Taiwán se ha hecho con un buen pellizco del mercado del segmento de los scooter, incluyendo los de mayor cilindrada. Su 400 se planteó como un modelo deportivo, para lo que se contó con un chasis más rígido y una suspensión delantera como la de una moto convencional, con las botellas de la horquilla ancladas en ambos extremos de la tija, algo que es común en la categoría. Sin embargo, la primera versión precisamente si fue señalada por algo fue, precisamente, por ese espíritu presente en algunos puntos, como la firmeza de sus suspensiones o su escasa protección aerodinámica. Estos han sido los cambios que se han realizado ahora, en una versión que tiene un tarado menos rígido de las suspensiones, aunque la trasera sigue pecando de seca en los baches, y que también cuenta con una pantalla más grande y con la posibilidad de regularse en dos alturas.
En cualquier caso, el Xciting se coloca en una posición bastante centrada dentro del grupo. Es cierto que tiene una estética agresiva, pero también que esto es común en todos. Es el más alto de asiento, pero esto también redunda en la capacidad de almacenaje que tiene el compartimento que está debajo, y que además tiene dos pequeños “hidráulicos" colocados en el extremo delantero, lo que deja libre el acceso por todos los lados a un espacio largo, ancho y profundo. Este hueco se combina con dos guanteras delanteras. También dispone de alumbrado led, otra de sus novedades, junto a un cuadro, que a pesar de ser nuevo es el menos atractivo de todos. El reloj analógico es algo pequeño y el diseño poco afortunado, algo que se une a detalles como el tacto de algunos mandos de las piñas o el sonido de otros tiempos que tiene la chicharra de los intermitentes.
El Xciting se coloca en una posición intermedia, combinando alto confort con buenas aptitudes deportivas
Dejando a un lado puntualizaciones que para muchos puedes resultar demasiado quisquillosas, la verdad es que se trata de un scooter que tiene un equipamiento y un funcionamiento al nivel de cualquiera de sus rivales, pero con un precio más bajo (hasta 1.500 euros si lo comparamos con el del BMW). El motor declara más potencia que los demás, y tiene una respuesta inmediata. Los frenos, que cuentan con pinzas de cuatro pistones y anclaje radial en la rueda delantera, son de los mejores. El ABS funciona relativamente tarde, sin escandalosas reacciones en las manetas y deja que la moto se detenga en poco espacio y con buen tacto. La llanta trasera es de 14", el mismo diámetro que la del BMW y más grande que las de los modelos japoneses, sin que redunde excesivamente en el hueco debido a su asiento más elevado. La posición está a medio camino entre la “repanchingada" y convencional, y deja mucho espacio para moverte y para poner las piernas en la posición que desees, lo que se combina con una protección aerodinámica en la que sólo se echa de menos algo más de anchura en la pantalla. El pasajero está cómodo y tiene bastante espacio, con el único problema que, como en otros modelos, las asas son bastante anchas.
Original
Suzuki abrió el camino de esta categoría con su Burgman, y lo cierto es que el modelo original funcionó tan bien que ha estado casi dos décadas manteniendo la misma base. El AN400 no recibió sus primeros grandes cambios hasta el año pasado. Sus rivales se habían multiplicado y en este tiempo sus cambios básicamente estéticos han dejado paso a una renovación más profunda. La intención de Suzuki era incentivar el carácter deportivo de su modelo y, aunque en esa dirección se han realizado las modificaciones, lo cierto es que el Burgman sigue siendo el más turístico del grupo. La posición de conducción es ahora más alta y adelantada, pero aun así sigue teniendo el asiento más bajo de todos. Estás cerca del suelo, lo que para poner las piernas es una ventaja si no eres muy alto; también tienes mucho espacio para las piernas, con lo que puedes cambiarlas de posición. La pantalla es también más baja, pero sigue protegiendo bien por la propia posición del cuerpo y por su anchura, lo que lo convierte en el más cómodo cuando circulas relajadamente.
Un apartado en el que el Burgman era sobresaliente era en el hueco bajo el asiento, que ahora se ha reducido algo al estilizarse la línea de la parte trasera. Sigue teniendo una buena capacidad, pero ya no caben tan fácilmente dos cascos integrales. El Burgman mantiene algunos detalles prácticos como la anilla del chasis que permite pasar por ella una cadena, la tapa de la llave de contacto, que también está presente en el Xciting, y ahora un indicador de consumo eficiente en el cuadro y dos guanteras delanteras. Éste es también distinto de los de las series anteriores, con bastante información en la pantalla digital, que hay que manejar desde botones sobre él mismo, como ocurre con todos sus rivales excepto el BMW, y tiene un aspecto clásico y elegante.
Además del contar con el asiento más bajo, el Burgman posee la suspensión trasera más efectiva y cómoda
El motor se ha adaptado a los nuevos tiempos y exigencias de las homologaciones, y también sigue estando perfectamente en consonancia a las necesidades de la categoría. En aceleraciones bruscas desde abajo del todo puedes notar algunas vibraciones, pero sigue teniendo un funcionamiento lineal y unas prestaciones acordes a lo que esperas. En las frenadas hay que apoyarse bastante en el freno delantero, ya que si cargas demasiada responsabilidad en el trasero el ABS actúa y la frenada se alarga. Las suspensiones tienen ahora un tarado algo más deportivo, y permiten contar con una buena estabilidad aunque circules a alta velocidad con la ventaja de seguir siendo bastante cómodas para los dos ocupantes. También la llanta delantera pasó de 14" a 15" de diámetro, lo que contribuyó a modernizar su comportamiento e igualarse a sus compañeros de comparativa en este apartado. Es en el que el pasajero se sentirá más cómodo, no sólo por la comodidad y tamaño del asiento, sino por las asas, que tienen la ergonomía adecuada y por la posición de los pies. En realidad, el nuevo Burgman no se desvía mucho del concepto que lo ha hecho famoso desde su nacimiento, y se publicita como un producto completamente producido en Japón.
Imagen familiar
Si hay un scooter de alta cilindrada que se ha convertido en icónico, ese es sin duda el Yamaha TMAX, y la firma japonesa ha sabido aprovechar su tirón para crear toda una gama de menor cilindrada, que, aunque mecánicamente poco tiene que ver con él, sí que sigue la misma tendencia en cuanto a imagen. En este sentido los XMAX han logrado su objetivo, y el 400 se postula como un modelo deportivo debido a su estética y a ciertos detalles, aunque realmente se trata de un modelo que sigue siendo un scooter en el que lo práctico domina sobre el resto. Buena prueba es su hueco, unos de los de mayor tamaño y longitud, bien práctico, o la inclusión de un sistema de apertura eléctrica de los diferentes huecos y trampillas desde botones junto al manillar. Se ha sustituido la llave de contacto tradicional por otra electrónica de proximidad que supone un avance y que además permite bloquearlo a distancia. El cuadro sigue compartiendo información analógica y digital, como parece ser la tónica del segmento, y tiene guanteras delanteras para complementar la capacidad de carga del hueco bajo el asiento. Otro detalle es que además de la pantalla, el manillar también es regulable en dos posiciones, para poder encontrar la posición de conducción más acorde con nuestros deseos. El asiento de dos niveles tiene detalles como las placas metálicas con el nombre del modelo, y está situado algo más alto que en otros modelos, algo a lo que se suma la altura de la plataforma para que conduzcas con los pies un poco más forzados.
En su última modificación hace un par de años, manteniendo su estructura básica inalterada, se realizaron cambios como la llegada de una suspensión delantera con las barras de la horquilla sujetas como en una moto en dos niveles, el ajuste del tarado y recorrido de las suspensiones o la mejora del motor, que han logrado que este XMAX encuentre un buen compromiso entre la deportividad que marca su estética cercana a su hermano mayor, y el compromiso práctico necesario para un modelo de uso diario. El motor responde bien y sin vibraciones, sin duda destaca por su suavidad, con unas prestaciones semejantes a las del resto de la categoría y con la inclusión de un sistema de control de tracción que puedes desconectar si quieres, y con una respuesta franca y sin vibraciones desde regímenes muy bajos.
Bajo una estética moderna y deportiva, el XMAX se erige como un modelo práctico y completo
La estabilidad está acorde con su imagen, con unas suspensiones que combinan confort con estabilidad, aunque en baches son algo secas, sobre todo la trasera en la que la inercia del motor y la transmisión penalizan el trabajo de los dos amortiguadores, algo común a todos los modelos. Los frenos, con pinzas de pistones paralelos en los dos modelos japoneses, no son tan potentes como las de cuatro pistones de BMW y KYMCO, y el ABS trasero actúa bastante pronto si le cargamos de responsabilidad, pero el tacto y la efectividad siguen siendo muy buenos. No es el modelo más ágil de la prueba, pero se defiende bien en este aspecto, sin que se separe del grupo. Para el pasajero hay un amplio espacio, por lo que se encuentra bien cómodo, con el único inconveniente de unas asas que de nuevo son demasiado anchas para sujetarse a ellas con facilidad.
Conclusión
1º BMW
2ª KYMCO
3º Yamaha
4ª Suzuki
Estos cuatro modelos son muy completos, porque ofrecen unas prestaciones más que suficientes para transportarte por carretera y son muy correctos para desenvolverte por ciudad. Además, en todos se ha cuidado mucho el lado práctico y sus precios son claramente más bajos que los de los modelos superiores de dos cilindros. Entre los cuatro hay uno que se separa algo del resto, el BMW, que busca más deportividad, como su hermano el GT ahonda en el turismo. El resto busca una posición más centrada, sin tanta especialización, aunque en todos la comodidad es una norma básica que cada uno busca a su manera.
Ficha técnica BMW C 400 X
Ficha técnica KYMCO Xciting 400
[Ficha técnica Suzuki Burgman 400](https://www.motociclismo.es/motos/suzuki/an-burgman 400/2018)
