Prueba: Victory Magnum Ness

No es la primera custom que integra una vistosa llanta delantera de 21 pulgadas, pero sí la que lo hace entre las «bagger». Cabeza bien alta y lomos ceñidos al viajar con ella, como su misma silueta dibuja en el horizonte.
Marcos Blanco. Fotos: Juan Sanz. Colabora: Luis López -
Prueba: Victory Magnum Ness
Prueba: Victory Magnum Ness
Publicidad

La marca americana continua su andadura fiel a sus principios técnicos con modelos que, de momento, comparten gran parte de su mecánica, como el elaborado bastidor de aluminio y su propulsor de 106 pulgadas cúbicas. La Magnum representa una nueva vuelta de tuerca dentro de las custom en general, y «bagger» en particular, al adaptar una vistosa llanta de 21 pulgadas al eje delantero teniendo en cuenta sus comprobadas aspiraciones ruteras. A imagen de las «customizaciones» más radicales y donde un enorme aro supone ya un poderoso reclamo dentro de la personalización, su integración ha implicado tener que reducir en una pulgada (25,4 mm) la altura de la parte posterior.

Además, la Magnum cuenta con un potente equipo de música con seis altavoces y 100 w, que incluye radio con RDS y toma auxiliar USB; localizada en una de las maletas y con el detalle de un alojamiento específico para el reproductor de música personal. Su manejo es desde un práctico conmutador en el puño izquierdo. El faro dispone de un sistema de LED que ofrece un 74 % más de haz de luz que un sistema halógeno.

Publicidad

Silla de montar

La Magnum es muy voluminosa y requiere decisión en sus maniobras. Lo mejor es montarse en ella y usar el motor. El asiento queda muy accesible y envuelve nuestra anatomía de manera muy cómoda. Apoyado por la acertada posición de los mandos que, sin duda, contribuyen a la hora de recorrer muchos kilómetros con el menor perjuicio. Sobre todo gracias a las plataformas del piloto al poder adoptar diferentes posiciones con los pies. Las palancas de freno y cambio quedan un tanto altas y obligan a elevar el pie sobre el talón para usarlas, pero no resulta incómodo. Aunque aquí encontramos una laguna, dada la comodidad ofrecida, y es que en la palanca del cambio echamos en falta que sea doble para solo tener que pisar y evitar degradar el empeine del calzado.

Más que nada porque estamos hablando de un desembolso de casi 23.000 €. Si nuestra posición es una de sus mayores virtudes el pasajero no podrá decir lo mismo. No sé si la filosofía de este tipo de modelos es individualista, pero aquél solo dispone de estribos en lugar de plataformas y que le obligan a flexionar y elevar demasiado las piernas. Además el estético asiento, que sigue el perfil descendente de su silueta, en nada favorece su sujeción salvo que se agarre bien a nosotros porque no hay ningún tipo de asa destinada para él y el empuje de su motor es contundente.

Publicidad

Discreta

El sonido del V a 50º Freedom 106 es bastante discreto, y no transmite la idea preconcebida de este tipo de bicilíndricos y que un día alguien decidió que debían ser ruidosos. No sabría cómo definir su sonido. Suena a Victory y eso no es malo, todo lo contrario. Lo que no pasa desapercibido es el seco ruido al insertar las primeras relaciones, y si somos de los que no perdemos el tiempo en los semáforos, daremos aviso al resto de conductores ante el inminente cambio de color de éste.

Tampoco pasa desapercibido su poderoso empuje, aunque prefiere girar por encima de 2.000 vueltas, ya que el par motor máximo lo ofrece apenas 500 rpm más allá. Su potencia máxima está justo antes del corte de régimen, pero el «Freedom» no invita a disponer de ella y sí a usar la zona más llena de par.

Su pantalla está recortada -el canon «bagger» manda- así que lo suyo es disfrutar de la ruta con sosiego. La protección frente al viento queda obviamente reducida por la solución estética, pero no llega a resultar un problema a velocidades legales, aunque sí deja notar ciertas turbulencias en el casco. Además, su carenado está reducido y concentrado en la parte superior, heredado de la gama Cross Country, y que ahora en verano se agradece que deje pasar algo de viento hacia nuestras piernas y tronco. Otro cantar será en unos meses cuando en su práctico termómetro leamos temperaturas muy inferiores.

Publicidad

Las suspensiones han de soportar mucho peso. Su tarado es firme y no llegan a filtrar todas las imperfecciones de nuestra «querida» red viaria. Se muestra más cómoda ¡y nosotros con ella! en asfaltos en perfectas condiciones, justo los que apenas abundan. Cuenta con un generoso ángulo de giro a la hora de maniobrar que atenúa, en cierta media, la larga distancia entre ejes pero en marcha y al girar evidencian el cambio de plano del eje delantero debido al pronunciado lanzamiento cuando el motor se encuentra empujando. Además, cuanto más cerrado sea el giro más alejado queda nuestro brazo opuesto. Algo muy característico en estos modelos XXL.

Los frenos es mejor usarlos con anticipación, el ABS salta a la mínima de cambio y descompone la esperada desaceleración, en tiempo y distancia, con una sensación muy impotente cuando tratamos de evitar el imprevisto de turno que obliga a utilizarlos. Por lo menos sus Dunlop Elite 3 son un buen aliado y no tienen el característico chirrido al bloquear en un primer instante, por la acción del ABS, de otros modelos. Le otorgan bastante confianza a la Magnum, al menos con el asfalto seco, y favorecen dichos giros más cerrados a baja velocidad a base de inclinar la «extensa bagger». Lo sé, todo un acto de fe, pero que el bajo centro de gravedad asiste con garantías.

Otra cosa es cuando la detenemos, sobre todo al intentar enrasar la línea de un semáforo, donde su reparto de pesos, claramente orientado al tren trasero, provoca el aligeramiento de la dirección. Son muchos los kilos a lidiar, pero que afortunadamente la reducida altura del asiento facilitan. Eso sí, si vamos acompañados nos clavamos los pies del pasajero en nuestras piernas al sacarlas.
Las maletas están perfectamente integradas y cuentan con unos generosos 81 litros declarados de capacidad, pero resultan insuficientes para albergar un casco integral.

Publicidad

El día no es suficiente

El faro cuenta con LED y proporciona una iluminación excelente, así que si nos sorprende la noche no será ningún problema. Además, el cuadro de relojes, que si de día ya llama la atención por su cuidado diseño, adquiere un relajante tono azul en contraste con el rojo de la información y resulta muy agradable a la vista. Aunque los conmutadores principales de luces y señalización no están iluminados, tampoco el del manejo del oportuno control de velocidad, salvo el del equipo de música. En éste solo echamos en falta un comando de escaneado de frecuencias para buscar la banda sonora más adecuada a nuestro viaje. Yo propongo el socorrido «Born to be wild» de Steppenwolf.

Este acabado Ness suma 500 € al precio de las versiones estándar, disponibles en otras tres combinaciones cromáticas. Vaya por delante que el precio de la exclusividad, como ella misma, siempre fue grande.

Publicidad

Conclusión

Las custom adornan nuestras ciudades arrancando hasta la más espontanea de las respuestas, en forma de exclamación, por parte del más ajeno a ellas. Pero su razón de ser -el generoso tamaño manda- sin duda las orienta a espacios menos concurridos y más abiertos. Su excelente comodidad junto al volumen aludido prácticamente la restringen a recorrer las carreteras, mejor las que estén en buen estado, de nuestra geografía y más allá. No es una moto para viajar sin más, aporta un alto grado de exclusividad. También referido hacia la destreza de su piloto pues, aunque no es nada alta, compartida puede alcanzar sin problemas la media tonelada de peso. La enorme llanta acentúa su exclusividad una vez aparcada. Perdón, expuesta.

Publicidad
Te recomendamos

Como habrás podido comprobar por ti mismo ya tenemos aquí al frío, y que como cada añ...