Prueba de la Victory Cross Country Tour

Victory suma una nueva integrante en su familia Touring. Es la segunda componente de la escueta gama, tomando la base del modelo «bagger» de mismo nombre para adaptarla y convertirla en una lujosa viajera al más puro estilo americano.
Marcos Blanco / Fotos: Lluis Llurba -
Prueba de la Victory Cross Country Tour
Prueba de la Victory Cross Country Tour

A pesar de que este tipo de modelos forman ya parte de la ciudad como lujoso mobiliario urbano, con su notorio volumen y sus cromados brillando «a toda máquina», realzando bulevares y plazas de los rincones más chic. Su sitio realmente está en la carretera, donde se muestra como una infatigable tragamillas, que cuida, y muy bien, a sus ocupantes. Lo primero que nos llama la atención de la Cross Country Tour es su generoso tamaño. Son casi tres metros de moto, 2.755 mm para ser exactos, nuevo récord entre todos los modelos medidos por nuestro Centro Técnico. Con ello desbanca en longitud a modelos consagrados en estas lides como la Honda Gold Wing GL 1800 (2.650 mm) o la Triumph Rocket III Touring (2.635 mm) -con la recién llegada Indian Chieftain entre estas- en más de 10 cm; y como inmediata seguidora, su prima, Victory Vision Tour (2.705 mm). De modo que ocupa algo más que los coches más pequeños que podamos encontrar en el tráfico urbano. Su metro exacto de ancho, localizado entre los extremos del carenado tampoco darán confianza a la hora de zigzaguear entre el tráfico.

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Estudiada ergonomía

Su posición a los mandos es cómoda, además de acertada para dominar los 618 kg declarados que es capaz de desplazar. El envolvente asiento es el principal responsable de que no se note el paso de las horas a sus mandos, también la ergonomía de éstos. En cambio, el duro accionamiento del embrague, probablemente debido a su mando por cable, desentona en el conjunto, si bien solo se acusa en un continuo uso urbano. La maneta de freno cuenta con reglaje de distancia, pudiendo, por tanto, adaptarse a diferentes tallas. Eso sí, requiere energía y firmeza en su accionamiento, ya que ofrece algo más de recorrido del que nos gustaría. Además, los kilos en juego son muchos, 395 kg en orden de marcha. Un detalle que llama más la atención a baja velocidad o al hacer maniobras, debido a que su inercia provoca que la total detención sea un poco más allá de donde teníamos previsto si no aplicamos la presión necesaria sobre el freno.
Dispone de cómodas plataformas al igual que para el pasajero, en su caso regulables. También su asiento va en consonancia, donde un respaldo marca la diferencia con nuestro puesto. Los pedales de freno y cambio son de accionamiento correcto. Este último con la firmeza habitual y aparejado al ruido característico al insertar marchas, común en este tipo de transmisiones. Echamos en falta, dentro de este «primer mundo» en lo que a comodidades se refiere, que la palanca sea del tipo doble o punta-tacón, evitando así el uso del empeine. Sin duda, mucho más cómodo.

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Contacto y arrancamos

El botón de arranque requiere decisión hasta que sus descomunales corazones metálicos empiezan a bombear por si solos. Ese previo sonido del motor de arranque nos evoca al de los quads que tanta fama le han otorgado a su marca hermana Polaris. La sinergia entre ellas sale a relucir. Además, la obligatoria homologación de ruido de escape junto al afinado del motor Freedom V-Twin 106, que cuenta con taqués hidráulicos, son los responsable del civilizado sonido que emana de sus biselados y preciosos silenciadores cromados. Aquí no encontramos ruidos de aspiración en la admisión ni tonos discrepantes a medida que el motor se acerca su régimen máximo, aunque alguna falsa explosión en la admisión sí que hemos llegado a percibir durante la prueba. A este lado de la cancha se juega así, solo tú decides en que equipo estás. Ahora bien, el otro equipo tampoco es lo que era en cuanto a sonidos se refiere, aunque me temo que a estas alturas de partido es aquí el implacable juez, en forma de homologación, el que impone las reglas. Su comportamiento obedece al esperado en un modelo de semejante envergadura. Su baja altura de asiento es un buen aliado frente al peso, llegando de sobra con lo pies al suelo prácticamente todas las tallas. Además, desde el manillar se hace buena palanca para poder dominarla. Lo peor, obviamente, son las maniobras en parado, sobre todo si toca retroceder obligatoriamente. Con algo de velocidad y en marcha la cosa ya cambia. Su bajo centro de gravedad da confianza si se tiene claro la maniobra que debemos efectuar. Eso sí, nada de improvisaciones, que son muchos los kilos a cuestas. Además, en los giros más cerrados una de las puntas del manillar invade nuestro espacio hasta casi tocar con el cuerpo, mientras que el otro estira el brazo sin compasión. El ángulo de giro es amplio, pero más, en proporción, la distancia entre ejes; que sin alcanzar récords, como la longitud máxima, provocan que no en todas las carreteras se pueda hacer un cambio de sentido sin salirnos de los márgenes del asfalto.

En cuanto al silencioso propulsor, los casi 16 kgm de par máximo y 97 CV declarados no le lucen tanto como en otros modelos más livianos de la marca. Serán esos casi 400 kg con su depósito lleno, más nuestro peso, que ya son muchos a cuestas, los responsables de tal sensación. Resulta más notorio a medida que la espesa barrera del aire entra en juego al ganar velocidad. Da la sensación de que la transmisión fuera muy desmultiplicada, pidiendo siempre una marcha menos de la que llevamos engranada. Son sensaciones, porque la superdirecta, como la marca denomina a la sexta, aguanta los cruceros a 120 km/h con el motor girando a 2.800 rpm.
Digno de mención es la excelente protección frente al viento, aunque esta se tornará en contra cuando la temperatura ambiente no sea tal problema... o sí, si es el calor el que aprieta y el carenado junto a la gran pantalla impiden una mejor refrigeración de nuestro cuerpo. No hay problema, o por lo menos este será menor, al disponer tanto la cúpula como los carenados inferiores que protegen las piernas de sendas trampillas regulables que aliviarán considerablemente esta zona. Sobre todo, teniendo en cuenta, que entre nuestras piernas queda alojado el enorme cilindro trasero, el gran damnificado en cuestión de refrigeración en este tipo de motores longitudinales, contando con que, para colmo, su refrigeración es por aire, con lo que esto implica. Desde luego, una ayuda es.
Una vez lanzados, las curvas suelen terminar con la trayectoria bastante abierta a la salida. La inclinación a la que invita no es demasiada, sin llegar tampoco a rozar sus plataformas constantemente. Además, el tren delantero se ha aligerado con respecto al trasero, comparada con la Cross Country de la que procede; con lo que el aplomo de la parte anterior no contribuye especialmente en el trazado del giro. Sobre todo si vamos cargados, piensa que sus maletas declaran 155 litros de capacidad, por cierto, referencia en la categoría. Además, hay que tener en cuenta que el baúl queda muy retirado del centro de gravedad y es el principal responsable de la descentralización del reparto de pesos. Por cierto, si no necesitamos de sus servicios en algún momento, se puede retirar con facilidad. Las que sí ayudan son las suspensiones, mostrándose firmes sin llegar a resultar incómodas. Además, la trasera admite reglaje en precarga.

Frenos

De frenos tampoco es que vaya sobrada, aunque cumple. Lo peor, sin duda, es la irrupción del ABS si la conducción pasa a ser más impulsiva. Zapatero a tus zapatos, lo mejor es dejarse llevar por su objetivo primordial y disfrutar de una conducción más sosegada y contemplativa. Algo que, por cierto, hace y muy bien. Lo suyo son las velocidades legales y poco más, o pagarás caro y en forma de inestabilidad los excesos. En realidad, creo que la capa de sal en la carretera que encontramos en la parte más rápida del recorrido tuvo bastante que ver a la hora de valorar su comportamiento a fondo. Por cierto, donde sí llegó el polvo de la sal es al interior de las maletas laterales, resultando aconsejable cubrir el equipaje si las condiciones son similares a las nuestras. Lo curioso de esto es que la lluvia que nos acompañó más tarde, se mantuvo aislada del equipaje, y fue mucha el agua caída.
El consumo es ya de por sí alto, incluso a 120 km/h, con algo más de 7 litros, que llegan a superar los 9 si las prisas mandan. A ritmo de turismo y por carreteras nacionales este se conforma con 6,5 litros, alcanzando una más aceptable autonomía de algo más de 300 km. Por cierto, en el indicador de autonomía restante al llegar a la cifra de unos 60 km disponibles y entrar la reserva, se sustituye por una alarma de poco combustible (Low Fuel) en el panel digital. Se hunde la aguja del nivel de combustible y obliga a controlar la distancia recorrida con el contador total o, más fácilmente, con el de los parciales. Yo no me atreví a recorrer más de 40 km en reserva, y en el recuadro del Técnico te explico las conclusiones a las que llegamos tras comprobar la capacidad del depósito.

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¡A elegir!

Nuestra protagonista ya estaba disponible en el 2013, por lo menos para el mercado americano. Para 2014 estrena una nueva combinación de colores bitono, en negro y crema; además del negro brillante de la unidad de la prueba. Si me has acompañado hasta aquí es que estás realmente interesado en esta belleza. Y me dejo para el final otra de sus buenas noticias, su precio. Te separan de ella 22.200 €, que pueden parecer muchos, pero comparada con la icónica H-D Electra Glide Ultra Classic es 7.550 € más barata, que prácticamente ronda los 30.000 €, aunque añade GPS, sistema de comunicación y llave remota. Su prima y recién llegada Indian Chieftain, con menor capacidad de carga, suma 5.399 € más a su factura. Y la opción japonesa, Kawasaki VN 1700 Voyager, es teóricamente menos auténtica, además de llevar ya cinco años en el mercado, la supera en 1.500 €. Mi trabajo ha terminado, espero que te haya sido útil o, al menos entretenido. Ahora es cosa tuya decidir si te dejas seducir por esta lujosa, pero asequible, americana.

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