El mundo de la moto siempre ha estado dividido en parcelas, unas más grandes, otras más pequeñas, pero la mayoría de ellas con una característica en común, ser capaces de identificarse con las necesidades de su propietario. Pueden ser meramente funcionales, como ocurre con un scooter ciudadano, dinámicas en el caso de las deportivas o las motos de campo, y también sentimentales, como ocurre con una custom. Una moto de este tipo puede tener poco sentido para alguien que no comulgue con ella. Son grandes, pesadas y limitadas en sus prestaciones y sus movimientos, pero todo estos inconvenientes generales no cuentan para sus amantes, que precisamente quieren que sean así. Las custom tienen además una peculiaridad, y es su facilidad para crear comunidad, una moto custom raramente viaja sola.
En los tiempos que corren, y más en los que vienen, las motos de alta cilindrada ya solo están al alcance de los grandes fabricantes globales, que buscan introducirse en todos los nichos del mercado. Las custom, después de una décadas en las que los fabricantes japoneses presionaron para aumentar su cuota en el mercado americano, se dieron por vencidos y lo dejaron en manos de la verdadera reina del sector, Harley-Davidson. Ahora, de manera tímida, y sin que necesariamente se trate de una ataque directo a los V yankees, otras firmas se muestran en el sector con sus propias ideas. El custom ha dejado de ser una imitación de las motos de la marca americana para representar la esencia de la tradición de otras, como demuestra la aparición de la nueva BMW R 18, pero más allá de las peculiaridades propias de cada marca, todas siguen compartiendo las mismas normas básicas, no solo en su mecánica, también en su personalidad.
BMW R 18: Tener pasado
Para poder volver atrás, lo primero es haber tenido un pasado, y esta era la característica de la que BMW podía presumir teniendo en cuenta que se va a cumplir en breve el centenario de la primera motocicleta que nació con su nombre, aquella R 32 de 1923. Los alemanes, que han estado la mayor parte de su existencia constreñidos a ciertos segmentos, llevan décadas ampliando horizontes con mayor o menor éxito. No salió bien ni la introducción en el off road, ni las motos radicales, pero están firmemente instalados en el scooter de altas prestaciones, y los modelos más deportivos, además de en sus segmentos tradicionales. Para planificar su vuelta al custom, un segmento en que también hicieron sus pinitos con la serie C de las R bóxer hace tiempo, han cambiado su orientación, y de hecho la palabra que engloba el sector parece haberse obviado, la R 18 es una moto basada en su propia historia.
Sin embargo, no hay duda que el nicho de mercado en el que BMW quiere rascar es el que está en manos de Harley-Davidson, y la firma alemana ha decidido luchar en él con sus propias armas, no con las de su rival. El usuario quiere una moto con unas ciertas características mecánicas, pero también con una personalidad propia, y las bóxer ya la tienen de por sí, así que solo ha habido que adaptarla y marcarla con los axiomas necesarios, como por ejemplo su origen. Una moto de este tipo tiene que ser 100% original, y en la R 18 puedes leer claramente que está fabricada en Berlín como recordatorio de ello.
La R 18 es una moto completamente nueva. En 2021 las motos tienen que tener una estructura moderna para sobrevivir con la Euro 5 y sus normas sucesivas, no se puede trabajar sobre diseños clásicos, y si no, que se lo digan a veteranas que parecían inmortales como las Royal Enfield Bullet o las Harley-Davidson Sportster, que han desaparecido a finales del infame 2020. En BMW aseguran haber tomado como modelo la R 5 previa a la II Guerra Mundial, pero en realidad eso no ha sido más que el estilo de la línea y el que fuese la última moto con chasis rígido, como el que imita la nueva gran boxer alemana. En realidad mecánicamente es todo nuevo, con su inmenso motor de 1.802 cc, casi un litro en cada uno de sus “pucheros” dotado de los materiales y la electrónica de esta década del siglo XXI. Todo es grande en él, con un cigüeñal muy pesado que hasta tiene tres apoyos, y que hace oscilar ostensiblemente la moto si acelera en vacío. La arquitectura es la tradicional, con todos, el motor, el embrague y la transmisión, en línea, y un cardán tradicional bien a la vista. La refrigeración por aire está perfectamente complementada con la debida al aceite interior, que tiene circuitos independientes para regularla.
En marcha la R 18 es una moto que sorprende por su suavidad y su tranquilidad. El motor no tiene el ímpetu de los de sus rivales, especialmente del V2 de Harley-Davidson, pero funciona de manera totalmente lineal y ofrece unas prestaciones más que sobradas para este tipo de moto, de hecho el motor corta en quinta y sexta antes para autolimitarse en su velocidad máxima, algo común en las tres motos. Tiene tres modos de conducción, pero en todos encontrarás una respuesta parecida. Los grandes cilindros no provocan vibraciones hasta medio régimen, cuando las empiezas a notar en pequeñas dosis, pero puedes ir siempre en marchas largas con la seguridad de tener una salida franca al abrir el acelerador, que es suave como casi todo en su manejo. El cambio es quizás algo más rudo, pero menos que los de las motos americanas. También tienes marcha atrás eléctrica que se engrana en una palanca en el lateral izquierdo del motor, que se acciona mejor si mueves un poco atrás y adelante la moto, como si buscases un escurridizo punto muerto.
Los gigantescos cilindros no permiten una posición con las piernas muy adelantadas, de manera que está sentado con las manos altas y los pies centrados. Los estribos están muy bajos y limitan mucho la inclinación, demasiado teniendo en cuenta que el bajo peso y el chasis proporcionan una buena estabilidad a la moto. A pesar del peso, una vez en marcha la moto se mueve con facilidad, pero hay muchas inercias. En general la R 18 tiene una mezcla del tacto general de las grandes custom, con las peculiaridades que proporciona su motor bóxer en una talla XXXL, que es lo que han buscado sus creadores. En este sentido el éxito puede considerarse completo y aquellos que quieran sentir la filosofía tradicional BMW en una moto de este tipo, estarán encantados.
Harley-Davidson Softail Low Rider: Macho men
Mientras la BMW R 18 es una moto que puede considerarse amigable, suave y confortable, la Low Rider podría haberse bautizado como “Bad Rider”, y se encuentra en el trío de esta prueba en el polo opuesto de la alemana y de su compatriota. Para empezar la posición es mucho más radical, con las manos altas, pero adelantadas, el asiento algo atrás y los pies de nuevo lanzados hacia delante. La conjunción de los vértices del triángulo es una espalda doblada y unos brazos lanzados perpendicularmente adelante. Los más cortos de extremidades tienen duro eso de maniobrar, pero si te introduces en la filosofía que marca ese estilo, te encontrarás como pez en el agua. Puedes imaginarte sintiéndote como un “biker” rodando por las rectas americanas sin necesidad de mucha imaginación.
Estructuralmente la Low Rider no se separa de sus hermanas. La última generación de la gama Softail ha ganado muchos enteros en cuanto a cualidades dinámicas con su nuevo chasis y su suspensión trasera cantilever, pero sigue manteniendo su mismo carácter, porque el motor es la parte esencial de estas motos. La versión que equipa la Low Rider S es la más grande entre los motores “de serie”, el 114 pulgadas cúbicas que declara 90 CV, una cifra semejante a la de la BMW, aunque en el banco demuestre más empuje abajo y menos arriba. En cualquier caso, el V2 a 45° es el que se siente que tiene más impulso en la primera parte del tacómetro, con la respuesta más contundente al abrir el acelerador, algo que se compagina perfectamente con la imagen de la moto, en la que la posición, el motor y hasta detalles como el duro accionamiento del único embrague que se maneja con un cable quiere dar. La Harley-Davidson es una moto sin medias tintas en la que te sientes diferente, una moto en la que la única forma de vestir es de negro riguroso.
Como las demás es muy baja de asiento, con la rueda delantera más cerca de ti, de hecho tiene una distribución de pesos similar a la de una moto de carretera convencional, mucho menos cargada de atrás que la BMW y la Indian, y es también la más dinámica de las tres, algo en lo que intervienen también los 50 kg menos que pesa respecto a la R 18, que llegan a 72 en el caso de la Indian una vez verificados. Aunque el motor es el de menor potencia máxima de los tres, es la que acelera mejor, aunque tiene un poco menos de “punch” saliendo desde medio régimen, y también la más rápida, limitada a 200 km/h en el marcador, que corresponden a 192 km/h reales.
En marcha es una Harley-Davidson de pies a cabeza, con las vibraciones de la familia, su motor de funcionamiento a bajo y medio régimen al que no le gusta subir arriba del todo y un accionamiento de los mandos que requiere decisión. El cuadro está en el depósito lo que dificulta su visión, una posición que además contrasta con el hueco que hay tras el pequeño carenado de faro, y que tapado con una placa de plástico desmerece del acabado general. Como en la BMW tiene un asiento monoplaza, que puede complementarse con otro para el pasajero, si es que alguien quiere viajar en esas condiciones. La estabilidad es bastante buena, y la Low Rider no se mueve ni en recta ni en curvas, y además inclina más y mejor que sus rivales, lo que la lleva a ser la más deportiva de todas, ¡quién hubiese dicho que una Harley-Davidson lo sería en otros tiempos! En cualquier caso, esto solo verifica el buen trabajo que se realizó con estas Softail en su momento. La Low Rider cumple a la perfección con lo que se espera de ella, ser una moto sin compromisos, pero esto no la obliga a no cumplir dinámicamente.
Indian Springfield: Volviendo la mirada atrás
Indian es la marca más antigua de las tres, pero mientras BMW y Harley-Davidson no han dejado de fabricar motos desde su nacimiento, la otra gran firma americana quebró en 1953 y realmente hasta que no fue adquirida por el grupo Polaris en 2011 no ha vuelto a convertirse en un fabricante de peso. Indian tenía una larga lista de modelos famosos, y aunque comenzó con las Scout, poco a poco ha ido resucitando otros. El nombre de Springfield es nuevo, pero está claro que estamos hablando de una moto que se mira en las últimas Chief. En 1940 Indian estrenó sus guardabarros envolventes, no sin controversia, porque para muchos las ruedas de las motos, en oposición a las de los coches, tenían que verse, pero lo cierto es que este diseño acabó siendo una seña de identidad de sus motos más grandes hasta 1953, y lo ha vuelto a ser en su segunda vida.
La Indian es de las tres la moto que podríamos considerar como más clásica en lo que se puede entender como estilo americano, con su gran motor V2 cromado, su pantalla transparente, luces auxiliares y maletas, solo falta un policía encima. Sin embargo, es una moto con una arquitectura en la que no ha primado tanto como en las otras dos el diseño del pasado. El motor V2 no tiene un ángulo de 42° sino de 60° para facilitar la admisión y ganar rendimiento, las culatas incluyen los árboles de levas, el motor supera las 6.000 rpm de régimen máximo y tiene bastante mayor potencia, su chasis es una viga central de aluminio, y podríamos seguir la lista de peculiaridades de diseño actual que no se ven, pero están presentes. Buena prueba de estas diferencias es su potencia declarada, superior a los 120 CV que sobresale por encima de la de sus compañeras.
La Springfield, manteniendo como la BMW y la Harley-Davidson plenamente vivo el espíritu de su marca, se decanta por un estilo diferente, el de la moto de turismo, un segmento en el que su compatriota también marca la pauta. La Indian se integra perfectamente en el arquetipo obligatorio de estas motos, tanto a nivel estético, incluido el comentado empleo de guardabarros que cubren las ruedas, como de posición y estilo de conducción. Te sientas centrado en un asiento muy bajo, con las manos altas y separadas y los pies lanzados hacia delante sobre plataformas, que también se utilizan como punto de apoyo para el pasajero, el único que podrá ir en una de estas motos medianamente a gusto. La Springfield también tiene maletas de apertura remota con la llave electrónica, un método empleado por las tres, que han abandonado las llaves convencionales.
En marcha se notan los kilos, sobre todo en parado y al maniobrar. Si estás sobre la moto hay que tener cuidado con que el pie no se quede enganchado en los bajos al moverla, pero la pesadez remite mucho desde el momento en que la moto avanza por sí sola. Los anchos neumáticos son confortables y la Indian encuentra estabilidad desde muy baja velocidad, ayudada por un motor especialmente suave y con una respuesta inmediata en toda su gama de funcionamiento. A baja velocidad escuchas unos ruiditos parásitos en el motor que desaparecen con el régimen en un motor muy bien equilibrado y casi sin vibraciones. Sin duda es la más cómoda y la que ofrece más protección, aunque la cúpula hace mucho rebufo desde media velocidad. Es la más pesada y la que tiene más inercias, pero resulta sorprendente en marcha, estable y con más altura al suelo de la que esperas en un principio, lo que proporciona una conducción fluida. Los mandos son bastante suaves, aunque el cambio suena y es lento de accionamiento como es norma en el segmento. La Indian, en cualquier caso, cumple a la perfección su papel, no solo por su funcionamiento, sino por su espíritu, la gran rival de Harley-Davidson volvió, y lo hizo con armas renovadas.
Banco de potencia MOTOCICLISMO
Aunque las tres motos tienen motores con un desplazamiento semejante, cada uno ha buscado un rendimiento, y las cifras de potencia máxima son bastante dispares porque el par máximo se logra a diferente régimen, muy pronto en la Low Rider S y mucho más arriba en la Springfield, cuya curva está casi centrada y proporciona más potencia que las de sus compañeras. La BMW tiene una curva de par con valores iniciales como la Indian y finales como la Harley-Davidson.
BMW R 18: 91 CV (67 kW) a 4.750 rpm. | 152 Nm a 3.100 rpm
Harley-Davidson Softail Low Rider S: 81 CV (59 kW) a 5.100 rpm | 148 Nm a 2.900 rpm
Indian Springfield: 115 CV (84 kW) a 5.500 rpm | 163 Nm a 3.900 rpm
Conclusión
Estas tres motos coinciden en su finalidad y en los medios para conseguirlo, pero lo hacen en segmentos diferentes. Tanto BMW como Harley-Davidson e Indian tienen todo lo necesario para lograr esa necesaria simbiosis con su aficionado, una larga historia en la que han destacado por su personalidad propia, unos modelos clásicos que pueden ser reflejo de sus motos actuales, y la tecnología necesaria para poder sobrevivir a estas alturas del siglo XXI con las actuales y futuras restricciones a todo tipo de emisiones. Todas parten de una base común, que consiste en una moto muy grande, baja, cómoda y se quiera disfrazar o no, en consonancia con el clásico estilo americano de conducción, aunque ahora las tres disfrutan de unas habilidades dinámicas más que suficientes y unas prestaciones que te permiten desplazarte a la velocidad que desees.
BMW plantea una moto en la que la suavidad es la norma, con su receta clásica que incluye movimientos laterales en los cambios de velocidad de rotación del cigüeñal, un sonido particular y ese tinte negro que definió sus motos durante muchas décadas. La Low Rider S es su polo opuesto, una moto más brutal en su respuesta y mucho más radical en su posición, la moto que vemos en las películas y en las series, el instrumento de una banda en la que no hay tantas concesiones, pero que al tiempo es la más ligera y deportiva. La Indian Springfield, por su parte, encarna lo que para muchos es el espíritu americano por excelencia, la ruta por las inmensas llanuras con un motor que trabaja a bajo régimen con el mayor confort y despreocupación. Y las tres oscuras, como el uniforme de sus propietarios, todo tiene que encajar para que la receta sea la adecuada.
