Con la versión Roadster, la Triumph Rocket III, la moto más grande del mundo se hace todavía más superlativa, poderosa y radical. La marca de Hinckley ha decidido darle una vuelta de tuerca, desmarcándola ya casi totalmente del segmento de las cruiser, y entrando en el barrio ocupado casi en exclusiva por la Yamaha V-Max. La Rocket III quiere un carácter más streetfighter, y pasa a definirse como la roadster más feroz…
Su comprador tendrá una media de 44 años –claramente más joven en mercados como el español e italiano–, será un 98% varón –en realidad creo que el traductor de Triumph quería decir será «en un 98% de las veces un varón»-, hará más de 8.000 km al año, y la escogerá en un 37% por su rendimiento y un 34% por su estilo… La pregunta clave es, como siempre, ¿por qué la escogerías tú?
El tamaño sí importa
¿Te atreverías a conducir una moto de dos metros y medio de largo (98,1 pulgadas), de 367 kg en seco (807 libras) y 150 CV? Lo primero es que no se te caiga en parado como el Titanic –¡muy despacio, pero sin remedio!–, pero puedes maniobrar con ella siempre que no la metas en líos. Una vez arrancada todo es más fácil. La moto anda al ralentí en quinta sin embrague. Se nota el enorme 240 posterior, pero a pesar del exagerado 150 delantero la dirección gira suelta a baja velocidad. Las ligeras reacciones de transmisión debidas al cardán son totalmente imperceptibles. Pero cuando llega el momento de acelerar… ¡a la Triumph se le llevan los demonios! Se nota que la Roadster corre más que las Rocket anteriores. Ha bastado modificar escapes y mapas de encendido en su enorme tres cilindros de 2.294 cc para que su potencia suba a 148 CV a 5.750 rpm, con un par descomunal de 22,5 kgm a solamente 2.750 rpm. Bajos de bulldozer, y a menos de 3.000 vueltas…
Cromo y negro
La moto es en «cromado y negro», así que imagina la escena: la Rocket III Roadster y la V-Max (toda una 1700, pero ya más… pequeña) ante el pañuelo soltado por la rubia de película, saliendo disparadas entre nubes de humo de goma trasera. Estamos hablando de un descomunal Metzeler 240/50-16 posterior que debe evitar salir deslizando y derrapando en «burnout» apenas sin tocar el freno delantero.
Para ser «la moto del bueno» la Rockett no ha necesitado en realidad cambios mecánicos profundos y sigue manejándose a ritmos tranquilos con la serenidad que le da saberse tan poderosa. Triumph asegura que al modificar la ergonomía ha cambiado totalmente su carácter: asiento adelantado 14 mm, 10 mm más alto, estribos retrasados 123 mm, bajados 22mm y adelantados 20 mm. Aunque el manillar es idéntico, la posición sobre la Roadster resulta más natural y, digamos, dinámica.
Para acompañar este cambio tirando a «moto mala», tiene un sonido mucho más grave, más de hombre –¿hemos quedado que lo eres en un 98%, no?– gracias a que la Roadster monta ahora dos silenciadores de igual tamaño, uno a cada lado. Sus respectivos catalizadores respiran mejor. Otra diferencia, los amortiguadores son un 20% más blandos y tienen algo más de recorrido para aceptar la potencia y mejorar la sensibilidad de la conducción. La horquilla es ahora invertida. Para terminar, la moto equipa ABS de serie, una seguridad extra cuando a los discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones se les acumule el trabajo. Y es que la Roadster no sólo corre mucho. También pesa.
Tranquilamente feroz
Probamos la moto en las carreteras, sin interés motociclista, que recorren los Midlands ingleses, el Leicestershire donde Robin de Locksley se escondía en los bosques de Sherwood y que ahora es la meca del mundo del motor británico (McLaren, Renault, Williams, Jaguar, Aston Martin y… Triumph). Afortunadamente, nos prepararon un segundo test en un viejo aeropuerto militar reconvertido a pista de pruebas donde la probamos a toda velocidad en curvas amplias de asfalto bacheado. No es lo suyo. La estabilidad es buena, el chasis sólido y las geometrías de bastidor lo bastante conservadoras para apoyar bien la moto en curva y sujetar correctamente el tren delantero y la dirección. Pero la moto pesa más de 450 kilos con el piloto «dentro», y la suspensión trasera sigue teniendo dificultades para mantenerla en la trayectoria cuando ésta es rota por algún agujero. La Roadster, en definitiva, sigue pidiendo un trato tranquilo, y se comporta apropiadamente siempre que no la obligues a alterarse…
¿New look, new bike?
¿Basta entonces este cambio de imagen para presentar a la Rocket III «Roadster» como una nueva moto? No lo recordarás, pero hubo un tiempo en que las novedades motociclistas llegaban tan en cuentagotas a nuestro país que las revistas tenían que probar varias veces al año la misma moto, titulando sus pruebas como «exclusiva sobre la nueva Guzzi Le Mans» o «revolución en la Benelli 654» tras un simple cambio del tapón de gasolina… Por suerte, han bastado unos pequeños cambios en la anterior Rocket para que haya dejado de ser una cruiser, y la «nueva Roadster» es ahora todavía más musculosa… y más «malota».
