La gran novedad de esta version RS reside en su interior, en el corazón que la anima. Hasta ahora todas las Multistrada V4 utilizaban el motor Granturismo de 1.158 cc, presentado en 2021 con la primera vesión, y que se distinguía por tener un sistema de distribución convencional con muelles para mantener cerradas las válvulas.
Es un motor que desarrolla 170 CV a 10.500 rpm y que tiene una gran ventaja para aquellos que hacen muchos kilómetros, unos intervalos de mantenimiento de 60.000 km en el ajuste de las válvulas. Sin embargo, esta nueva RS emplea el mismo motor Desmosedici de la Streetifgher que da 180 CV a 12.250 rpm, lo que la convierte en la más potente de toda la familia.
Fuera compromisos
Ducati ya tenía en su catálogo una Multistrada enfocada a la conduciión más deportiva, la Pikes Peak, pero al incluir el motor “Stradale” que gira más alto de vueltas y da más potencia, sobre todo si como en la unidad que hemos probado lleva instalado el kit de competición que la aumenta en 22 CV, nos encontramos con una moto que se parece más a la superagresiva Streetfighter que a una Multistrada más. Y para aumentar la emoción, la RS lleva una relación final de cambio más corta que la Pikes Peak. En cualquier caso no hay que echarse para atrás al ver las cifras, porque siendo una Ducati ya sabes que te vas a encontrar con un rosario de ayudas para sacarla el máximo partido possible.
Dispone de cuatro modos de conducción: Sport, Touring, Urban y un modo Race que sustituye a la habitual configuración Enduro y pone a la RS en línea con las Streetfighter y Panigale. En cada modo se controla el nivel de intervención de todas las ayudas, que funcionan dependiendo de multiples parámetros, incluyendo el ángulo de inclinación, y la potencia en las tres primeras relaciones de cambio está rebajada, aunque si te atreves hasta puedes optar por liberar todos los caballos desde primera.
De hecho, nada más salir a la pista en el circuito de Módena, la entrega de potencia es más espectacular en la RS que en la Streetfighter. Inicialmente parece una Multistrada con llantas de 17” pero con el sónido de su embrague en seco al aire, solo hasta que abres el acelerador y sata con la brutalidad de una Panigale V4, es una combinación extraña y de lo más excitante.
En el circuito de Módena
Módena es un circuito estrecho y revirado, pero con una recta larga. No es que haya una Multistrada lenta, pero el resto de sus motores los sueles llevar hasta unas 10.000 rpm, y a ese regimen la nuevo RS sigue acelerando buscando las 12.250 rpm donde se obtiene la potencia máxima y después las 13.000 rpm en las que corta.
En los tramos revirados puedes mantener la misma relación de cambio, porque aunque sobre el papel, el par motor es menor que el de las otras versiones, en un circuito estás usando el último cuarto del tacómetro y no echas de menos esa ligera falta de contundencia. La combinación de un motor tan potente y revolucionado, un cambio rápido perfectamente sincronizado y unas excelentes ayudas al piloto, te llevan a pilotarla como si fuera la Streetfighter V4 S o incluso la Panigale.
Hay menos peso gracias a las llantas de 17”, que son 2,7 kg más ligeras, que eliminan peso no suspendido, y permiten usar neumáticos de circuito. También se elimina peso con un subchasis de titanio, una primicia para Ducati que ahorra otros 2,5 kg. Además esta version emplea suspensiones Öhlins Smart EC 2.0 similares a las de la Panigale V4 S, Streetfighter V4 S y la Pikes Peak, que cambia los reglajes en cada modo.
El modo Sport, con más asistencia de las ayudas, en un circuito enseguida quedó claro que era un poco blando, con las estriberas siempre a punto de tocar el suelo. Sin embargo, en el Race, la suspensión cambia y tiene mucho menos hundimiento, con las suspensiones sosteniendo el chasis en el vértice y facilitando el trabajo a los neumáticos. La distancia al suelo aumenta y puedes tomar a más velocidad las curvas. En principio los 170 mm de recorrido en cada tren parece ideal para largas distancias, pero no tanto para un circuito, pero el tacto y la respuesta de los elementos Öhlins son excelentes. Además, en las fotos, la RS parece una moto grande, pero no es así como se la sientes.
Sigue siendo una Multistrada
Como era de esperar, la RS cuenta con los últimos frenos Brembo, pinzas monobloque Stylema y discos de 330 mm con bomba radial y ABS, son los mismos de las V4 S y Pikes Peak, pero ahora detienen menos peso. Se ha incorporado un pedal de.freno trasero más progresivo y una nueva bomba como en la Rally para hacerlo más utilizable. Lo que permite la introducción de un control de freno motor de tres etapas, una primicia en la gama Multistrada.
Aunque es una moto orientada a poder ser utilizada en un circuito, la RS sigue siendo una Multistrada y mantiene la excelente ergonomía y confort de la Pikes Peak con la que comparte muchas carcaterísticas, viene con control de crucero adaptativo y detección de ángulo muerto. Hay incluso un modo Urban que baja la potencia máxima a 113 CV y reduce la potencia en todas las marchas. La ligera desventaja de un motor más revolucionado como este es una mayor consumo, mientras la Pikes Peak estándar consume 7 l/100 km, la RS sube hasta 7,3 l/100 km, aunque su depósito de 22 litros da para muchos kilómetros.
En cualquier caso si miras el consumo de una moto tan especial como esta, que además cuesta en su version básica 41.490 €; muy probablemente hayas comprado la moto equivocada. De serie tienes una carrocería con piezas de fibra de carbono como el guardabarros, el "pico" y los protectors de manos. También el silenciador Akrapovic homologado para Carretera, a diferencia de la version complete de competición completo que montaba nuestra unidad de pruebas.
Otros pequeños detalles dignos de mención son un nuevo protector térmico, deflectores de aire que se pueden cerrar y un compartimento para el teléfono refrigerado por aire, todos ellos vistos por primera vez en la Rally. Si quieres añadir más, las maletas ancladas a la carrocería a juego con el color de la moto quedan muy bien. El catálogo de accesorios opcionales de fábrica es bien largo y también caro e incluye un embrague en seco abierto, que suena fantástico, protección contra caídas e incluso una cubierta interior para la moto.
Conclusión
Con todos los nichos de mercado y matices aparentemente cubiertos por las diferentes versones de las Multistrada V2 y V4, Ducati anuncia de repente y de forma inesperada un modelo aún más rápido, deportiva, potente y exclusivo que nunca. Una moto que va como una loca en carretera e incluso en circuito pero que, sobre todo, conserva la importante facilidad de uso de la Multistrada.
