Cuando Honda presentó su nueva CB 750 Hornet, cuya ficha técnica tienes en este enlace, no hubo consenso en cuanto a su denominación, porque una parte de los aficionados echaban en cara que se trataba de una moto dotada de un motor de dos cilindros, y no de un cuatro en línea como el de sus antecesoras. Tener que mantener la tradición exactamente ligada a los parámetros del pasado es algo que se suele exigir, pero que muchas veces tiene poco sentido por diversas razones.
En los tiempos actuales, con las limitaciones de emisiones, prestaciones, y también costes, una moto de media cilindrada compensa que tenga dos y no cuatro cilindros, y eso que la propia Honda tiene sus motores de 650 cc con esta arquitectura. En cualquier caso, viendo el producto resultante, y sobre todo su precio de lanzamiento, por debajo de los 8.000 €, estaba claro que su nombre era lo de menos. La firma japonesa ha seguido con esta denominación, y, a día de hoy, ya tenemos tres integrantes en la familia con la llegada de la CB500, que ha cambiado la F por Hornet, y la nueva CB1000.
Un gran precio
A la CB750 Hornet se le podrían haber achacado otros detalles como la cantidad de piezas comunes con la CB500F, o esa estética poco particular, pero era una moto nacida para conquistar por su funcionamiento, sus prestaciones y su precio, y en esos términos no se la podía achacar absolutamente nada. Por menos dinero ofrecía más prestaciones, más electrónica y no pecaba de un pobre equipamiento dentro del sector de las naked medias en que se tenía que mover.
En 2025 no nos vamos a encontrar una nueva CB750 Hornet, pero nunca viene mal recordar una de las motos claves de segmento medio, y hemos tenido la oportunidad de hacerlo en un viaje de medio recorrido entre Barcelona y Alcañiz para asistir al GP de Aragón, que como bien sabéis ya ha sido un desfile militar a manos de Marc Márquez, quizá tal y como se esperaba. Sin tocar más autopista que la necesaria para salir del conglomerado de localidades que rodean la Ciudad Condal, viajar con la Hornet atravesando el Piorat ha sido todo un placer.
Detalles
Los cambios de la moto se pueden contar en un par de frases, por una parte, el grupo óptico delantero, por otra la piña izquierda en los manos de manejo del cuadro, y finalmente los necesarios para cumplir la Euro5+, especialmente en la inyección de combustible. Han quedado inalteradas sus prestaciones y los componentes de la parte ciclo.
El faro delantero de la versión original era el mismo de la CB500F, lo que hacía que hubiese que fijarse en otros detalles para diferenciarla, y aunque la versión de medio litro ya cambió en 2024 su óptica frontal, se ha buscado también una nueva línea en la 750 que además pasa a tener lámparas LED. A algunos les recordará el nuevo faro al de otras naked, pero lo cierto es que es una línea que podría considerarse como común en la actualidad.
Facilidad
La diferencia en la piña viene dada por la llegada de un mando central de tipo “joystick” con pulsadores que facilitan moverse por la pantalla digital y los diferentes menús. En este sentido la Hornet sigue estando muy bien dotada, porque además de tener múltiples ayudas electrónicas: control de tracción, de retención y de levantamiento, pueden regularse y dejar la selección guardada en dos modos personalizados para diferentes condiciones. En un segmento como el de las naked medias, en la que la mayoría de las contendientes son motos con algunos años en su diseño, un sistema electrónico de este nivel no es precisamente lo habitual.
Circulando a lo largo de todo el día por carreteras reviradas con todo tipo de asfalto, la Hornet nos ha vuelto a demostrar sus virtudes y los puntos que revisaríamos, porque realmente los cambios que ha recibido son simples detalles más allá de la modificación estética y la bombilla delantera. Por una parte, es una moto con un motor realmente notable, con potencia y respuesta, especialmente en su segmento, en el que las motos tienen un menor rendimiento.
A bajo régimen
Sin embargo, sus prestaciones podrían mejorar con un desarrollo más corto. En sexta la CB750 alcanzaría los 250 km/h. Teniendo en cuenta que su velocidad máxima es de 206 km/h en nuestros ensayos, se podría trabajar con un par de dientes más en la corona para ganar en aceleración desde medio régimen. El consumo aumentaría algo, pero para la mayoría es un peaje aceptable. La parte ciclo de la moto es el punto en el que se paga el peaje de un precio realmente atractivo, y aunque el chasis no merece críticas reales, en parte porque tiene el motor actuando como elemento estructural, hay componentes como las suspensiones que no se regulan más allá de la precarga trasera.
Se han realizado cambios en los reglajes y las de la Hornet funcionan bien en la vida diaria, incluso cuando la exiges, aunque son un poco blandas en determinadas condiciones y se echa en falta algo más de hidráulico de compresión en ambos trenes. También, el equipar un neumático trasero de 160 mm de anchura en vez de 180 mm puede para algunos restar agarre si realmente tratas la Honda como una superdeportiva. Otra crítica era su parecido estético con la CB500F al compartir la óptica delantera, pero ya ni una ni otra tienen esos faros.
Anchura de miras
Aunque Honda ha puesto en el mercado la moto más potente de la categoría, y también la que tiene el mejor equipamiento electrónico, en realidad la CB750 Hornet no busca colocarse como el modelo más deportivo del segmento, sino como la moto con mayores posibilidades. El motor tiene recursos para que puedas hacer lo que quieras, desde circular en ciudad con tranquilidad a viajar, como ha sido nuestro caso, con una buena autonomía, sin vibraciones molestas, y a una velocidad acorde con la protección de una moto naked y más allá si quieres. La posición es bastante relajada y tienes espacio para moverte, incluso tienes ciertos accesorios originales para llevar algo de equipaje.
Puedes conectar el teléfono con el cuadro para recibir mensajes, navegación o escuchar música mientras te desplazas. Lo cierto es que es una moto que se encuentra en un segmento realmente duro del mercado, con muchas rivales, algunas de ellas con mucho peso desde hace años, y en el que hay que servir para todo, porque se trata de motos que se usan a diario. Esa es la gran ventaja de la Honda, lograr ser eficaz en todo por su gran motor, la habitual facilidad de conducción de las motos de su marca y también por el esfuerzo que debe suponer mantenerla con un precio que apenas rebasa los 8.000 €, una baza fundamental en estas motos.
Conclusión
Honda no ha necesitado hacer prácticamente nada para traspasar su modelo 2023 con homologación Euro5, a la Euro5+ actual, pero ha cambiado detalles que no gustaban como la estética de la parte delantera. Más allá de su nuevo faro y el cambio de manejo de la pantalla, nos encontramos con la misma moto, y también prácticamente con el mismo precio, lo que es en ambos casos una gran noticia.
