El origen de la Honda X-ADV se encuentra en una idea del jefe de producto de Honda, Dario Lucchesi. Durante unas vacaciones de verano en Grecia se vio imposibilitado para llegar a playas remotas junto con su novia por caminos de tierra y grava con su scooter de alquiler. Sin embargo, su idea de crear un vehículo que combinase las características de un maxi scooter con las de una trail enduro, necesitó de una gran habilidad retóricas para que en Japón comprendiesen lo extraordinario del concepto.
El diseñador italiano Maurizio Carbonara, que trabajó con Aprilia y luego estuvo a cargo de la Africa Twin, lo supo materializar hábilmente, teniendo en cuenta el «sentimiento de familia» que debía tener con los otros modelos todoterreno de Honda. En febrero de 2017, la Honda X-ADV fue presentada en Cerdeña, y la respuesta de la prensa a este valiente proyecto resultó muy positiva. Obviamente Honda había logrado manejar el equilibrio entre el Integra y la Africa Twin, para combinar estos conceptos opuestos en un solo vehículo.
Más allá
La presentación de la X-ADV fue vista con gran interés por Renato Zocchi. Fue piloto oficial de Cagiva en motocross en 1979, y ya en su juventud saltaba con las ¡Vespa! en las pistas de cross cerca de Milán. Como apasionado conductor de scooter, piloto de rally y fanático de las largas etapas de cross country, la X-ADV le pareció la base perfecta para la competición del Gibraltar Race.
Se trata de una carrera de unos 10.000 km durante dos semanas a través de Europa, por las carreteras más pequeñas y sobre pistas de grava. En 2018, Honda decidió apoyarle en su idea y le proporciona una unidad de serie. Ese año, con sólo cambios en la suspensión y una rueda trasera de 17“ en lugar de la de 15" estándar, Zocchi acabó tercero en la categoría de hasta 1.000 cc y en ¡noveno lugar en la general!
Zocchi ganó con la X-ADV la Gibraltarrce 2019 en la categoría hasta 1.000 centímetros cúbicos
El potencial, la comodidad y la fiabilidad de la X-ADV le convencieron tanto que se mejoró técnicamente, y para 2019 decidió, con la ayuda de Honda, hacer de la X-ADV un modelo todo terreno realmente competitivo sobre dos ruedas. No simplemente para pasear por las ramblas, sino para una carrera sobre caminos de grava entre Gdansk, Polonia y Finisterre, Galicia, en la edición 2019 de la Gibraltarrace. Y Zocchi ganó la categoría hasta 1000 cc, cruzando la meta de nuevo sin problemas técnicos. Parece una razón más que suficiente para que echemos un vistazo más de cerca a esta moto y al proyecto que hay detrás de ella.
Preparación
Se necesitaron numerosas modificaciones para prepararla para las pistas: la horquilla estándar se desplazó 100 mm hacia abajo, para lograr espacio para la rueda delantera de 19" en lugar de la llanta estándar de 17". Fue necesario crear una tija superior de dirección específica, que se fabricó fresada a partir de un bloque de aluminio. Los cartuchos hidráulicos de la horquilla, así como los muelles más duros, son de Öhlins, mientras que el recorrido del muelle de 160 mm se mantuvo igual.
En la parte trasera la rueda estándar de 15" fue reemplazada por una de 17", al igual que delante con material de Bart Factory Italia, ahora sin cámara y con robustas llantas Excel. En la horquilla también se instaló un guardabarros elevado de fibra de carbono, lo que requirió algunas modificaciones en la carrocería para dejar espacio ante la nueva rueda de más diámetro.
El largo basculante trasero ofrece suficiente espacio incluso para una rueda más grande, y con el amortiguador Öhlins, totalmente ajustable, el recorrido de la suspensión trasera se aumentó de 150 a 160 mm, que proporciona una altura de asiento casi como la de las Maico de motocross de los ochenta. El asiento no sólo es alto, sino también ancho, por lo que incluso con una altura del sillín de 175 cm apenas se puede llegar al suelo con los dos pies.
Al pilotar Honda X-ADV Rally solo se deben sacar los pies de las estriberas dos veces al día, una para subirse al inicio y otra para bajarse al final.
Para montar y conducir la Honda X-ADV Rally hay que aplicar más que nunca la trillada sabiduría de los rallies de los años noventa con la que los pilotos sacaban los pies de las estriberas dos veces al día; por la mañana al principio y por la tarde al final de la etapa.
Y hablando de estribos, la decisión de instalar soportes para estribos adicionales ha sido una gran ayuda. Están situados detrás de la plataforma y a unos 100 mm más abajo que los del pasajero, a la altura del eje basculante y así la X-ADV se siente ergonómicamente casi como una motocicleta de pleno derecho, tanto sentados como conduciendo de pie, e incluso permite un pequeño contacto de rodilla en la parte delantera del asiento.
También se ha eliminado completamente el sistema ABS y se han creado soportes adicionales para los instrumentos de navegación encima del manillar. Un silenciador SC Project reemplaza el original. Más allá de esto, la X-ADV es de serie, y no tiene ninguna modificación en el motor.
En el cielo
La primera sensación sobre esta X-ADV es que estás sentado muy alto. Se requiere plena concentración para no caerte antes de que el pie se haya apoyado en el resbaladizo empedrado cuando te paras en un semáforo en el centro de Milán. De todos modos, con esta moto soy el más genial sobre dos ruedas en Milán. No hay ninguna barba hipster lo suficientemente larga en el incontable número de BMW GS que me encuentro, ni ningún brazo tatuado más genial que mi máquina de rally en el tráfico de la ciudad.
En la autopista la sensación de inseguridad desaparece, en el modo automático la transmisión de doble embrague cambia con extrema suavidad las 6 marchas. A esto se suma el sonido del silenciador deportivo, que proporciona una experiencia de conducción similar a la que debes tener en un pickup V8 americano. Cuando cambia de marcha notas una música como de Metallica que se mete debajo de tu piel. En comparación con la Honda Integra, de la que se ha tomado el chasis y el motor, el de la X-ADV cambia de marcha 500 rpm más arriba.
La etapa de conexión al puerto de ferry de Livorno, sobre el asfalto parcheado del Valle del Po, resulta muy cómoda. Con una distancia entre ejes es de casi 1.700 milímetros, la Honda también tiene un cierto comportamiento de autogobierno en los cuartos traseros cuando pasas por las juntas longitudinales. Además, una muy ligera vibración de resonancia periódica del chasis se puede sentir en la carretera, en cualquier caso es apenas perceptible. Esta X-ADV Rally viene determinado por la notable altura del vehículo y los específicos neumáticos Anlas Capra, pero le traiciona el ADN del concepto de scooter.
El mínimo desplazamiento del peso en las estriberas permite que cambies de dirección y una gran manejabilidad.
Cuando llegas, por fin, a las pistas de grava de Cerdeña, donde hicimos la prueba, los 240 kg se disparan en línea recta al frenar, y el X-ADV subvira sin piedad. El elevado peso pasa factura y la horquilla delantera alargada se nota en las curvas cerradas fuera de la carretera. Cuando estás de pie, parece muy fácil de maniobrar, aunque las fibras que están debajo del asiento son demasiado anchas y te obligan a arquear las piernas. El mínimo desplazamiento del peso en las estriberas permite que cambies de dirección y una gran manejabilidad.
Te puedes divertir mucho gracias al cambio automático porque la transmisión de doble embrague actúa de forma absolutamente impecable en cualquier posición del acelerador y garantiza una excelente tracción ya desde el ralentí. Con la X-ADV dominas las subidas empinadas sobre grava suelta sin control de tracción, y lo controlas incluso en pequeños saltos sobre montículos y zanjas transversales, siempre y cuando ambas ruedas estén en la dirección del vuelo. En carreteras de grava rápidas, incluso a velocidades superiores a los 100 km/h, va tan tranquilo como un transatlántico, «una bomba» como siempre enfatizan reverentemente los italianos que me acompañan.
En general, la Rally X-ADV revela multitud de facetas, como casi ningún otro vehículo de dos ruedas, un poco de la aventura de la Africa Twin, un poco de crucero y sonido como una Harley-Davidson, es tan deportivo como un T-MAX, y en el modo de cambio manual chilla al girar en el limitador como una moto de carreras de los años sesenta en el Tourist Trophy. El motor de 55 CV tiene un increíble potencial y armoniza perfectamente con el chasis en esas carreteras extremadamente resbaladizas de Cerdeña.
Convencidos
Charlamos con Costantino Paolacci (MC PR & Business Communication Section Manager, Honda Motor Europe Ltd. Italia) sobre este proyecto. Le preguntamos qué hizo que Honda decidiera apoyar el proyecto de rally de Renato Zocchi y nos comentó que: «Después del éxito en el Gibraltarrace con una Honda CRF 250 Rally, Renato se acercó a nosotros para usar un X-ADV en esta competición. Esta fue una oportunidad perfecta para demostrar las cualidades de aventura del modelo. Ya habíamos anunciado un concurso de personalización del X-ADV entre nuestros concesionarios, que fue ganado por un proyecto con carácter off-road, y que posteriormente influyó en la versión de rally del Zocchi. No hay mercado para un vehículo tan extremo, pero queríamos mostrar la robustez y fiabilidad del vehículo base con este proyecto».
Paolacci destaca que el X-ADV ha sido muy bien aceptado «especialmente en Italia y en Francia. Italia es especial, aquí hay maxi scooters desde hace mucho tiempo, incluso con una gran capacidad de motor y un buenas prestaciones. Después de años de dominio del TMAX el mercado estaba abierto a nuevos impulsos como el que dimos con el X-ADV. La mayoría de nuestros clientes tenían antes un maxiscooter de otros fabricantes y querían algo nuevo. Hay algunos usuarios a los que oímos una y otra vez que el X-ADV es el único scooter que compraría. Aquí es donde la ventaja tecnológica de la transmisión de doble embrague entra claramente en juego. Este concepto de conducción es también la razón por la que los fines de semana en los puertos de montaña y las pistas clásicas de motos sólo el X-ADV se puede ver entre los scooters. Se puede cambiar la transmisión de doble embrague manualmente como una moto. En Italia vendimos 3.805 en 2018, en 2019 fueron 4.263 y este año los primeros signos tras la crisis de Covid-19 son positivos».
Mientras tanto, el DCT lleva en el mercado 10 años y no hay respuesta de la competencia, ¿Por qué? «El funcionamiento absolutamente impecable y perfecto del TDC ha sido posible después de un largo trabajo de coordinación y requiere una precisión extremadamente alta en la producción, lo que puede ser un elemento disuasorio. La otra cara de la moneda es el alto peso y el espacio adicional que necesita, por lo que todavía no hay DCT en un motor de cuatro cilindros en línea, en las motos de motocross o trial. Para el uso fuera de la carretera, obviamente aún tiene potencial de mejora en la sensibilidad. Sin embargo, con Zocchi calculamos que tendría que cambiar entre 4.000 y 5.000 veces en una etapa de 600 km. La ventaja en comodidad con el DCT es considerable en las largas distancias».
Con motivo
No hay duda de que la moto de Zocchi te deleitará todo el día y en cualquier tipo superficie. Al aparcar todos los transeúntes te dicen que es una gran moto, y no sólo un scooter. Felicidades para Honda, porque la operación de marketing ha sido todo un éxito. Sin embargo, ¿por qué comprar un X-ADV de serie cuando puedes conseguir una Africa Twin 1100 DCT con casi el doble de potencia y aventura sin fin por unos 5.000 euros más?
La respuesta la da Emanuele de Milán, uno de los 17 participantes del Gran Tour de Cerdeña sobre un SUV de dos ruedas: «Durante la semana uso la X-ADV en Milán para ir al trabajo, el sábado me voy al mar con mi esposa, y el domingo voy a divertirme a las pistas de grava de los Alpes Marítimos italianos con mis colegas. El lunes por la mañana llego a la oficina con el scooter sucio y soy el centro de atracción. ¡Es genial! En agosto instalo tres maletas de aluminio y me voy de vacaciones a Cerdeña con mi mujer, ¡y todo con cambio automático! Para mí, no hay un vehículo más universal y que se adapte con tanta precisión a mis necesidades. La Africa Twin DCT es más pesada para la ciudad y menos cómoda para mi esposa. Por supuesto que puedes hacer mucho más off-road, pero el X-ADV es suficiente para mí, por 5.000 € menos me ofrece una gama más amplia de aplicaciones que la Africa Twin».
Por cierto, hablando del protagonista de este proyecto, Renato Zocchi, en 1984 fue uno de los primeros italianos en participar en el Rally París-Dakar, lo hizo con una Yamaha-Belgarda XT 600. En Guinea se rompió la pierna por varios sitios en una caída y fue repatriado por Thierry Sabine en un avión privado Dakota DC 3 que no formaba parte de la organización. El avión se estrelló en la selva, Zocchi sobrevivió al accidente junto con una mujer, las otras 11 personas a bordo murieron. «Recuerdo que el avión se partió en dos justo delante de mi fila. Me desabroché el cinturón de seguridad, bajé y corrí lo mejor que pude con una pierna rota, la explosión del avión me arrojó a unos diez metros en la selva, a la que la mujer había corrido gritando, no volví a saber nada de ella».
Durante horas se arrastró por la selva hasta un pequeño pueblo, que era el destino final de una etapa del Dakar: «Sabine me metió de nuevo en un helicóptero, que me dejó en un campo de fútbol en medio de un pueblo que estaba en medio de una guerra civil. Cuando no quise salir, simplemente me echaron, sin dinero, sin papeles, casi desnudo en una ciudad en guerra. Dieciséis días después de la caída llegué a Italia después de una increíble odisea, donde todos ya pensaban que estaba muerto».
En los años siguientes, entre otras cosas, formó un equipo oficial de Rally con Vespas, pero unas horas antes del comienzo oficial el proyecto se detuvo después de las pruebas finales en las playas de Cerdeña. En los años ochenta, lanzó el legendario Rally de Cerdeña para coches y motos y, junto con su hermano Guido y la empresa Cat Promotion organizó otros eventos de off road y de aventura como el Rally Sestrieres 1000. Hoy en día organiza eventos para empresas internacionales y en la ciudad de Milán con su empresa Orizzonte-Eventi (www.adventureriding.it).
