Kawasaki ha presentado a la prensa la nueva ZX-4RR y unos pocos medios hemos tenido la suerte de probarla en circuito. El concepto de este nuevo modelo nace recuperando la esencia de las motos de 400 cc de finales de los años 80 y principios de los '90, que enamoraron a muchos a pesar de que a España llegaron pocas unidades de esta cilindrada.
Eran motos ligeras, con motores de cuatro cilindros capaces de subir mucho de vueltas, así que se convirtieron en un formato exótico que ahora revive gracias a los ingenieros de Akashi. De hecho, durante esta presentación la marca llevó una Kawasaki ZXR 400 restaurada que a muchos nos trajo muy buenos recuerdos y que sirvió para entender de dónde viene.
La Kawasaki ZX-4RR es totalmente nueva y ha sido pensada para divertirse a sus mandos, así que para que pudiéramos comprobarlo la marca nos llevó al virado y técnico circuito de Calafat, que ha demostrado ser el lugar ideal para este primer contacto.
Una moto fácil
Las características de una pista pueden servir para sacarle virtudes o defectos a una moto y en este caso los 3.250 metros del trazado tarraconense han sacado lo mejor de la nueva Ninja. Es una pista en la que no es nada fácil encontrar la línea correcta para hacer rápido los sectores con curvas enlazadas y ya desde la primera manga todos pudimos sacarle mucho juego a esta pequeña supersport.
De hecho, Nico Merino, compañero de la prensa especializada que nunca había estado en Calafat, se bajó de la moto y dijo: “es tan fácil que es como si me conociera el circuito”. Y esto es algo que con la escalada de potencia y prestaciones de la última generación de deportivas ya no es tan sencillo encontrar en una moto deportiva.
Aquí ha primado que el la use en carretera o en circuito pueda disfrutar del cien por cien de su potencial. Para ello Kawasaki ha diseñado una moto muy compacta, que tiene unas cotas de chasis muy similares a la también radical ZX-25R y además ha utilizado como guía los valores de rigidez, de posición del motor, del centro de gravedad de la ZX-10R, que sirve como base para el Mundial de WSBK.
Aquí se utiliza una estructura tubular de acero, pero como digo que se ha diseñado en busca de esa deportividad. En la práctica tienes la sensación de que se mueve con mucha facilidad, pero tiene el aplomo y la precisión para buscar sus límites sin ningún problema y con mucha diversión en el proceso de encontrarlos.
Ofrece bastante feedback de lo que sucede en los neumáticos, y eso que no usamos un modelo de circuito, así que puedes entrar fuerte y acelerar pronto que nunca se descompone. Las dos chicanes son críticas en esta pista y ponen a prueba el diseño de un chasis, ya que trasladas mucha energía en los cambios de dirección que tiene que absorber todo el conjunto. Y la ZX-4RR ha cumplido con muy buena nota en esta prueba.
Su agilidad queda te la puedes imaginar al tener un motor con pocas inercias, por el tamaño de sus componentes, y una distancia entre ejes de sólo 1.380 mm. También hay que decir que monta suspensiones Showa de calidad, con la horquilla de pistón grande SFF-BP de 37 mm y el amortiguador horizontal BFRC, que también equipa de la ZX-10R. Éste permite su regulación en tres vías y con unos retoques que le dio el equipo técnico de la marca se notó un importante paso adelante en la firmeza a la hora de acelerar, así que rodamos rápido para una moto de estas características con neumáticos de calle.
La horquilla aguanta bien las frenadas al límite, pero para sacarle lo mejor y tener paso por curva hay que ser suave al inicio con los frenos y luego apurar, pero sin pararla del todo para tener velocidad de paso por curva. El equipo con pinzas radiales monobloque y discos de 290 mm te da toda la potencia que necesitas y como es una moto ligera no te cansa tanto en las apuradas, así que disfrutas frenando. Para los más experimentados el ABS puede saltar en las frenadas más fuertes.
Lo curioso es que, aunque su estética, inspirada en las Ninja del KRT de Superbike, es muy agresiva y el diseño de su carrocería también recuerda a las ZX-6R o a la 10R, su ergonomía no es tan radical. Ya que los semimanillares están un poco más elevados que en las supersport y el asiento no está muy alto, de modo que tienes una moto muy utilizable en carretera, al contrario que algunas de las radicales 400 de los años 90.
La única pega es que no hay mucho espacio en el asiento para echar el cuerpo para atrás y meterte bajo la cúpula. También es cierto que no es tan rápida como una 600, así que tienes menos castigo del viento, pero llegó a los 200 km/h a final de la corta recta de Calafat.
Molinillo
Recuerdo que en los '90 era habitual decir que “el motor subía de vueltas como un molinillo” cuando se trataba de mecánicas con menos cilindrada y una gran capacidad para revolucionarse. Este es el caso de la nueva Ninja, ya que su pequeño motor de cuatro cilindros en línea ha sido concebido para ofrecer esas sensaciones y subir de vueltas con mucha rapidez.
En el momento que sales a pista descubres el placer que da llevarlo hasta la línea roja, situada a 15.000 rpm. Normalmente en este proceso tienes que agarrarte bien y buscar un tramo recto para poder centrarte en cómo va el motor de una deportiva, especialmente si es de 1.000 cc, donde hay que estar en forma. Pero en este caso notas una buena aceleración que no te descoloca, así que puedes prestarle atención al cuadro TFT de 4,3 pulgadas para ver cómo se llena la escala de las revoluciones mientras el “tetra” aúlla con ganas.
Los ingenieros de Kawasaki han hecho un trabajo fino en esta mecánica y eso que el nombre completo de la compañía es Kawasaki Heavy Industries… El compacto diseño de la culata, con los conductos de admisión muy rectos y pulidos, el tratamiento de molibdeno de los pistones de aluminio, las grandes válvulas de admisión o las bielas con un tratamiento de carburo son algunas características de este pequeño tetracilíndrico en línea que nos sirven para hacernos una idea de su finura de funcionamiento. Una vez el motor supera las 10.000 rpm, que es donde empieza la escala a gran tamaño de las revoluciones en el modo de circuito de la instrumentación, empieza a dar lo mejor y tienes 5.000 rpm hasta el corte para disfrutarlo.
Gracias al cambio semiautomático tanto de subida como de bajada puedes ir empalmando marchas en el momento preciso para no perder ni una décima. Sus 77 CV y 4 kgm de par declarados le cunden bastante, ya que no es una moto pesada (189 kg en lleno), así que les sacas mucho partido. Un claro ejemplo del rendimiento de este motor es que la ZX-4RR tiene 32 CV más de potencia máxima que la Ninja 400 bicilíndrica, que declara 45 CV y que es con la que se puede correr en el Mundial de SSP300. O los 8 CV que le saca a la Ninja 650 que equipa un motor de dos cilindros en línea.
Otro detalle curioso es lo bien que entran las marchas a la hora de reducir rápido, ya que todas las piezas del tren alternativo son más pequeñas de lo que estamos acostumbrados y notas como, aunque bajes de marcha con la moto inclinada el proceso es súper suave. También ayuda el embrague antibloqueo con rampas en las dos direcciones que hace que deslice un poco si eres muy brusco.
Como buena moto de última generación dispone de una electrónica completa, que ofrece cuatro modos de gestión, Sport, Road, Rain y User, en el que puedes configurar la entrega de potencia entre Full y Low y el control de tracción en tres niveles disponibles. El control de tracción en la posición 1 (modo Sport) funciona bastante rápido y te permite rodar en circuito con seguridad sin notar apenas su intervención, ya que te permite cierto nivel de deslizamiento y sus reacciones son controlables.
En esta presentación hemos probado la versión RR, que se diferencia de la R por las suspensiones, la decoración KRT y el cambio KQS incluido. Además, nuestra unidad de pruebas llevaba el silenciador Akrapovic con lo que su sonido era todavía más agudo y potente al subir de vueltas. La nueva ZX-4-RR es un juguete para disfrutar como en la adolescencia.
Conclusión
Kawasaki ha recuperado la ilusión de los amantes de las deportivas de pequeña cilindrada con esta ZX-4RR. Tiene prestaciones suficientes para disfrutar en un circuito o en carretera y todo ello sin tener la exigencia de una deportiva de altas prestaciones. Su equilibrada parte ciclo la hace muy divertida pero el motor subiendo de revoluciones en un instante es quizá el alma de este nuevo modelo.
Ficha Técnica
Precio: 10.150 €; Motor: 4T, 4 cil. en línea, ref. líquida; Diámetro x carrera: 57,0 x 39,1 mm; Cilindrada: 399 cc; Compresión: 12,3:1; Potencia máx. dec.: 57 kW (77) CV a 14.500 rpm; Transmisión sec.: Cadena; Cambio: 6 relaciones; Chasis: Tubular de acero/Basculante acero; Geometría: n.d. / 97 mm; Suspensión del/tras.: Horquilla invertida 37 mm/Amortiguador progresivo; Freno del./tras.: Discos 290 mm. Pinzas cuatro pistones/ Disco de 200 mm; Ruedas: 120/70-17" / 160/60-17"; Capacidad depósito: 15 litros; Distancia entre ejes: 1.380 mm; Altura asiento: 800 mm; Peso: 189 kg
