Este modelo 390 Enduro R supone un tipo de moto inédito en su gama adentrándose en el segmento de las trail más camperas y de off road para “morder” ventas de una tipología de moto que, en otras marcas, están teniendo éxito de ventas. Esta 390 entre usuarios muy variados, tanto los de carnet A2 como algunos que tienen motos trail más grandes y quieren unas trail más ligeras y compactas paras las rutas de campo.
Esta Enduro R es nueva en cuanto a estética, carrocería, y diseño endurero, si bien tanto su corazón como su chasis resulta bien conocido al ser una plataforma ya vista en modelos como las Duke 390 y la Adventure 390.
Recordad que el bloque motor lo comparten ambas variantes 125/390 con la diferencia de la cilindrada y lo que eso conlleva en cuanto a montar distinto pistón, cilindro, culata... Se trata además de aplicar en estos motores/chasis el mismo espíritu y concepto de la exitosa en ventas 690 Enduro R para ocupar el espacio de clientes dispuestos a comprar este concepto de moto de la 690 pero de menor tamaño y con menores prestaciones.
ADAPTACIÓN CONSEGUIDA
Lógicamente cuando digo que el chasis y el motor son los mismos de la Duke, estos componentes han sido adaptados al nuevo uso principal al que van orientados. Así, el bastidor trellis Gen 3 de dos piezas de acero se ha modificado en sus cotas de dirección, en las tijas, el manillar de 25 mm de diámetro, subchasis con otra forma/puntos de anclaje, asiento largo de una pieza...
Lo necesario para aportar una posición de conducción endurera así como para tener un comportamiento de mayor agilidad y aplomo en campo. Lógicamente la parte ciclo ha contemplado aumentar la distancia libre al suelo, montando llantas de radios de 21” delante y de 18” detrás con neumático de taco, Metzeler Karoo 4, en dimensiones 90/90-21 y 140/80-18. Sin olvidar una suspensión WP de algo más de recorrido con otro basculante específico para esta versión.
Está equipada con una horquilla WP Apex de cartucho abierto de 43 mm con ajuste de compresión y extensión, en cada botella, en pasos de 30 clics. Detrás incorpora un amortiguador descentrado WP Apex con 230 mm de recorrido, regulable en extensión en 20 clics y en precarga de muelle.
La posición de conducción incluye una reposicionada ubicación de las estriberas, estribos de estilo enduro, completando así la orientación todo terreno de este modelo. Una dual-sport que cuenta con instrumentación con pantalla TFT rectangular de 4,2” a color, así como soluciones de electrónica del estilo del ABS totalmente desconectable para rodar en campo.
Propulsada por una nueva generación de aligerados motores monocilíndricos, bautizados como LC4c (“c” por compacto), que debutaron en la nueva gama KTM Duke. Partiendo de la experiencia adquirida con la anterior generación de motores mono, este propulsor ha sido rediseñado, con culata y cambio optimizados. El cambio de marchas reduce la fuerza necesaria para los cambios gracias a unas nuevas guías de 6 mm en los bulones de la horquilla frente a las anteriores de 5 mm.
MOTOR OPTIMIZADO
A ello se suman otras pequeñas modificaciones como la forma del tambor del selector para facilitar el cambio entre las marchas 5ª y 6ª, suavizando los movimientos de los piñones a lo largo de los ejes. Se ha reducido el recorrido de la palanca de cambio, lo que se traduce en una acción más rápida y sensible.
De serie monta un sistema de embrague antirrebote asistido, con engranajes optimizados entre la campana de embrague y el volante de inercia que reducen el peso y facilitan el control del embrague, junto con un sistema de cambio rápido quickshifter+ opcional.
El conjunto de escape es en acero inoxidable, de diseño muy compactado, ubicado todo debajo del motor, que no necesita silenciador final, lo que supone un ahorro de 2 kilos. Este nuevo escape está dotado de un doble catalizador para cumplir la normativa Euro 5+.
BUENA BASE
Hemos sometido la nueva KTM 390 Enduro R a una buena prueba de recorrido trail, por pistas, sendas, trialeras, carretera… Nada tiene que ver con el modelo anterior, por lo que esperábamos una autentica máquina off para llenar el hueco que la marca tenía en esa cilindrada. Pero en cuanto nos subimos, percibimos una silueta esbelta para una trail pero grande y no tan ligera para una enduro.
La posición de conducción es correcta y cómoda tanto para carretera como para pilotar de pie en campo, quitando en este caso las gomas de los reposapiés. Su instrumentación es fácil de manejar y algo difícil de leer en marcha para los que ya entramos en la presbicia, pues es pequeña en sus grafismos. Lo que no acabamos de entender es la ausencia de indicador del nivel de gasolina, saltando un testigo de reserva únicamente y sin posibilidad de saber cuánto quedará.
En carretera va muy bien para una trail de sus características con un cambio bien escalonado y que nos permite alcanzar buena velocidad media, aunque al no tener carenado no es cómodo del todo ir deprisa.
Es un motor deportivo, alegre de medio régimen hacia arriba, con buenas prestaciones en espacios abiertos, y al que le gusta correr. Pero, por este motivo no nos hemos encontrado tan a gusto al entrar en campo, obligándonos a jugar bastante con el cambio que, por cierto, funciona muy bien.
Por ello decidimos en esta 390, para no pasar tantas veces por el embrague, ir con el quickshifter activado. Por cierto extra que lo monta de serie algo no habitual en su segmento, y que da valor extra a la moto.
CUARENTA
Es un motor divertido y eficaz que dejar notar sus más de 40 CV, una cifra destacada en su categoría frente a rivales naturales como la Honda CRF 300 L y la Voge 300 que tienen menor cubicaje, aunque también cuestan menos. La mecánica está ideal para hacer trail enduro especialmente para ir por pistas y caminos en los que nos gustemos haciendo girar el motor alegre y en el que aprovechemos el carácter deportivo de la mecánica.
Al final incita a ir a buen ritmo y facilita el poder hacerlo gracias a una acertada configuración trail de la mecánica. Se aprecia cierta diferencia entre los dos mapas motor Street y Off Road, de fácil selección cada uno de ellos. Y también resulta fácil desconectar el control de tracción para los que nos gusta prescindir de él en off road, aunque conectado no es de los híper molestos.
La 390 gusta más de zonas de pista que de espacios lentos y tanto el motor como la parte ciclo tienen unas miras más de sport que de todo terreno. Eso sí, la configuración de la moto de la parte ciclo sí que nos puede ayudar a disfrutar de recorridos off road endurero ligeros en los que no busquemos complicarnos la ruta de más yéndonos a zonas lentas trialeras para las que no está concebida esta 390 R. El concepto está claro: imagen de enduro, respuesta de trail.
Agradeceríamos una pizca más de bajos para las curvas cerradas de pistas, en las que poder salir en segunda sin pellizcar embrague, con el par en bajos propio de una mecánica 398 cc 4T, y a veces se nota. También porque el desarrollo primario del cambio está concebido más para espacios abiertos trail que de enduro, y para el todo terreno puede parecer un pelín largo. Por ello, en subidas trialeras lentas la segunda velocidad no la aguanta y hay que meter primera. En campo abierto seguíamos jugando con las marchas porque siempre nos encontrábamos entre dos de ellas, ni la una ni la otra.
La posición de conducción está bien, endurera, salvo por la dureza el asiento por la que la comodidad queda algo justa.
Las suspensiones han cumplido, sin más, llevándolas bastante apretadas y aun así encontrando el tope del amortiguador. Se agradecen las llantas de radios de 21" y 18" con unos neumáticos que sin someterles a trialeras extremas se han comportado bien tanto en on como en off road, dentro de un uso de trail. En cuanto a la frenada es buena, en campo, tacto idóneo, con un ABS desconectable que facilita así las cosas en campo. Aunque si se le exige mucho en asfalto se fatigan algo los frenos.
Una opción a considerar de moto dual pero teniendo claro que es una trail y que el apellido enduro es solo una denominación comercial. La 390 gusta más de zonas de pista que de espacios lentos y tanto el motor como la parte ciclo tienen unas miras más de sport que de todo terreno. Eso sí la configuración de la moto de la parte ciclo sí que nos puede ayudar a disfrutar de recorrido off road ligeros en los que no busquemos complicarnos la ruta de más. Imagen de enduro, respuesta de trail.
FICHA TÉCNICA
Precio: 6.399 €
MOTOR
Tipo: 1 cil. Refr. líquida; Distribución: DOHC 4 V; Diámetro x carrera: 89 x 64 mm; Cilindrada: 398 cc; Compresión: 11,1:1; Potencia máx. dec.: 32,55 kW (44,25 CV) a 9.500 rpm; Par máx. dec.: 39 Nm a 7.250 rpm; Alimentación: 1 inyector; Modos de conducción: 2; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Cable; Cambio: 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena.
PARTE CICLO
Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de aluminio; Geometría: 62,9°/ 107 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 43 mm / 230 mm; Reglajes: comp./ext.; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 230 mm; Reglajes: Precarga y ext.; Freno del.: 1 disco de 285 mm; Pinzas: 2 pistones; Freno tras.: Un disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estándar / Sí; Rueda del.: 90/90-21”. Llanta 1,85”; Rueda tras.: 140/80-18”. Llanta 2,50”; Medidas: Cap. Depósito: 9 l; Peso lleno: 165 kg; Dist. entre ejes: 1.485 mm; Altura asiento: 880 mm.
Prestaciones (comprobadas en nuestro centro técnico)
Velocidad máxima: 164 km/h; Aceleración: 0-100 km/h:4,5 s / 83 m; 0-400 m: 13,3 s / 148 km/h; 0-1.000 m: 27,0 s / 164 km/h; Recuperación: 60-100 km/h: 7,8 s / 175 m; 60-140 km/h: 16,9 s / 483 m; Peso lleno: 165 kg; Reparto (lleno con piloto): 43,4 / 56,6 %; Consumo medio: 4,5 l/100 km; Autonomía: 200 km.
Banco de potencia (medido en nuestro Dynojet)
Régimen máximo: 10.290 rpm; Velocidad lineal pistón: 21,95 m/s; Relación peso/potencia: 3,8 kg/CV; Potencia espec.: 108 CV/l.
Potencia máxima: 43 CV a 8.775 rpm
Par Máximo: 3,1 Nm a 7.475 rpm.
