A finales de los años 70 las primeras generaciones de motos trail se habían convertido en un fenómeno. Eran en su mayoría monocilindricas japonesas con motores de cuatro tiempos frente a las habituales motos de campo más especializadas y de dos tiempos.
Esas motos se convirtieron en unas viajeras incansable, capaces de transitar por cualquier lugar. La Yamaha XT500, lanzada en 1976 podía considerarse la abanderada de esa generación. Poco después, en 1979, un francés llamado Thierry Sabine, que se había perdido dos años antes en el Rally Abiyán-Niza, que se celebraba de Costa de Marfil a la Azul francesa, precisamente sobre una XT500, después de perderse fue milagrosamente rescatado construyendo con piedras en el desierto una cruz.
Idea genial
Sabine se inventó el Paris-Dakar, y esta carrera un éxito descomunal, que aupó aún más este segmento de motos. En 1980, BMW decidió pasar a la serie el prototipo de enduro que Laszlo Peres había construido sobre una R80 para los Seis Dias de Enduro, y nació la R 80 G/S, unas siglas provenientes de las palabras alemanas Gelände y Strasse, la combinación de campo y carretera
La llegada de la R 80 G/S supuso un mazazo para el segmento trail, hasta entonces compuesto por motos ligeras y con prestaciones moderadas. Para muchos una boxer de 190 kg no iba a ser capaz de mantener las formas fuera de la carretera en manos de los usuarios corrientes. Sin embargo, lo consiguió, y no sólo eso, sino que con la preparación adecuada ganó el París-Dakar tres veces en cuatro años, iniciando la era de las grandes trail bicilíndricas, que se ha mantenido hasta nuestros días.
Segunda oportunidad
Rememorar la R 80 G/S original no es una tarea fácil, y la propia BMW ya lo intentó con su nineT Urban GS aparecida en 2021, que no fraguó porque era una moto demasiado parecida a la versión de carretera, de hecho, estética y una llanta delantera de 19” eran sus principales diferencias. Sin embargo, ahora, los alemanes se lo han tomado mucho más en serio, y han creado la BMW R 12 G/S, cuya ficha técnica tienes en este enlace, una moto, que siguiendo estando basada en la nineT, tiene realmente el sello de aquella R80 original no sólo en su carrocería.
El motor no se ha modificado salvo en detalles como el sistema de escape, que ahora cuenta con conjunto dos en uno, con el silenciador elevado para ganar distancia al suelo. El boxer sigue contando con distribución DOHC y válvulas radiales, ofrece una capacidad de 1.170 cc, y está refrigerado por aire y aceite. Ofrece 80 kW (109 CV) a 7.000 rpm y un par 115 Nm a 6.500 rpm. También incluye modos de conducción estándar "Rain", "Road" y "Enduro", control de tracción y control de par de retención del motor de serie, así como el modo de conducción adicional "Enduro Pro" como parte del Paquete Enduro Pro. y asistente de cambio opcional.
Cambios
El chasis tubular de acero es de una sola pieza eliminando las uniones atornilladas de la primera generación de la R nineT, y ha variado respecto a los modelos de carretera, ya que tiene la sección de la pipa de dirección más alta y adelantada optimizada para lograr aumentar la distancia entre ejes, conseguir una buena posición off-road y un cambio en las cotas, con más ángulo de dirección y ganar el espacio suficiente para instalar una llanta delantera de 21” con mayor recorrido de la suspensión, 210 mm.
El Paralever trasero proporciona 200 mm a la rueda trasera, que originalmente es de 17”, pero puede sustituirse por la de 18” que forma parte del Paquete Enduro Pro. Con esta llanta y el levantamiento del anclaje de la horquilla se logra aumentar la altura al suelo otros 15 mm sobre los 240 mm iniciales. Las suspensiones son totalmente ajustables en ambos trenes.
Equipamiento
Está equipada con un freno de doble disco de 310 mm con pinzas flotantes de 2 pistones en la llanta delantera, mientras la trasera dispone de otro de 265 mm con también una pinza de doble pistón, ABS Pro parcialmente integral, de funcionamiento en curva, que puede desconectarse y un tarado distinto dependiendo del modo de conducción elegido. También dispone de iluminación LED y como opción Headlight Pro adaptativa
El cuadro de instrumentos es redondo, situado en posición central, que opcionalmente se sustituye por una pantalla digital micro TFT de 3,5“ de alta resolución, que incluye el modo Pure Ride, que muestra solo la información más esencial: velocidad, modo de conducción y marcha seleccionada. La llave es electrónica y dispone de Connected Ride Control. También hay como opción un asiento monoplaza para la conducción off road, que se complementa en la opción Enduro con otros complementos como las estriberas enduro, elevadores de manillar, manoplas o protectores de motor.
Dos motos
En esta primera toma de contacto hemos tenido la oportunidad de probar las dos opciones de la R 80 G/S, por una parte, por carretera la versión estándar, que el acabado 719 y el paquete confort y en el “Enduro Park” de BMW en las cercanías de Nuremberg, las unidades con el kit Enduro Pro, cuyo coste pasa de los 18.300 € del modelo básico pasa a más de 21.000 € en ambos casos.
Obviamente la versión con las piezas especiales de Enduro se adapta más a la conducción por campo, los neumáticos son mucho mejores cuando el firme deja de tener consistencia, y la posición de conducción con el manillar elevado está realmente conseguida para conducir de pie con control y sin cansancio. La llanta trasera de 18”, la elevación general de la moto y el modo Enduro Pro, que no sólo afecta a la respuesta del acelerador, sino también a la modulación del freno, hacen el resto para convertir a la R 12 G/S en la boxer más apta en este terreno.
Eficaz en el campo
Realmente resulta sencillo no ya transitar por zonas más o menos despejadas, aunque estén repletas de piedras, o barro, sino complicarse la vida e incluso saltar, teniendo en cuenta que las suspensiones van a tener que resistir en la caída los alrededor de 300 kg de moto y piloto. En los dos trenes se pueden ajustar las suspensiones, con mucha facilidad en la precarga de la trasera, que suele ser el punto habitualmente más tedioso.
El motor y el embrague responden perfectamente en cualquier régimen, y tienes potencia y par para circular muy despacio, subir desde parado cualquier elevación sin problemas y mucha potencia en las zonas despejadas. Puedes lógicamente anular control de tracción y ABS trasero, que en el modo Enduro Pro permite bloquear con mucha facilidad la rueda trasera.
Y en carretera
La opción estándar está más enfocada a un uso mixto, porque el manillar elevado deja las manos muy altas en carretera, y esos dos centímetros las relajan, permitiéndote adoptar una postura más natural y con más peso en la rueda delantera. Las suspensiones de largo recorrido no plantean problemas de transferencia de carga y ofrecen comodidad y su comportamiento sigue siendo comparable al de una nineT de la que deriva, con la ventaja del mayor control de la dirección por el manillar más ancho, y con una postura más relajada.
Es una moto algo alta, lo que hace que en la vida diaria pueda plantear problemas para los que tengan menos de la estatura media, pero más allá de las maniobras, se maneja con total facilidad, con el tacto clásico del boxer tradicional. Es una moto un tanto espartana en su equipamiento, algo lógico teniendo en cuenta su orientación mixta, pero dotada de toda la tecnología actual, con una protección más bien escasa, pero capaz de hacer muchos kilómetros sin cansar a sus ocupantes, una moto encuadrada en la categoría “Heritage” de BMW, pero que más allá de su aspecto casi calcado al de una moto de 1980, es plenamente actual.
Conclusión
BMW ha creado al segundo intento una verdadera réplica de su R 80 G/S original, una moto ya mítica, que ahora con la base de su modelo más clásico realmente puede considerarse su heredera. La R 12 G/S es la boxer más dotada para la conducción off road, especialmente con su kit, y sigue siendo una gran rutera, cómoda y eficaz en cualquier tipo de carretera. Como es habitual en la marca alemana, prepárate para desembolsar más de 21.000 € si quieres contar con las opciones adecuadas.
