La generación del nuevo Honda Forza 750 recuerda al cuento de Andersen del patito feo. En los años de la crisis financiera, Honda decidió crear una serie de motos económicas, pero sin descuidar la tecnología que empezaba a implantar, su cambio DCT. Sobre la base mecánica de las primeras NC700, se han ido sucediendo diversos modelos, y entre ellos, con especial énfasis los que tendían a unir el concepto de scooter y de moto, con el Integra como abanderado.
Sin embargo, y aunque para gustos están los colores, este modelo no llegó a ganar ningún concurso de diseño y tenía para la mayoría de los usuarios tradicionales de scooter alguna pega, especialmente por su capacidad de carga. La alternativa surgida con el X-ADV cubría un nuevo segmento, pero no el gran mercado de este tipo de motos. Ahora, manteniendo en gran parte la base mecánica, aquel “patito feo” parece haberse convertido finalmente en el cisne encarnado por esta Forza 750 que ya tiene un aspecto mucho más atractivo y cumple con los estándares que el público demanda en este tipo de vehículos.
Honda Forza 750: Equilibrio entre dos mundos
La intención de Honda en toda esta serie de modelos es intentar unir en un solo vehículo dos, la moto tradicional y el scooter, y en este Forza ha dado un paso más en ello. Estructuralmente, si eliminamos la carrocería, veremos una moto tradicional con las únicas salvedades de que los tubos superiores del chasis están muy inclinados para tener un recorrido muy bajo, y que la rueda trasera es más pequeña de lo habitual, el resto no plantea diferencias. No obstante, esta estructura mecánica está rodeada de una carrocería que es totalmente identificable con la de un scooter, a lo que hay que añadir la posición de conducción, el hueco bajo el asiento y la transmisión automática.
De lo que se trata por tanto es de ofrecer un modelo que parezca totalmente un scooter, pero que ofrezca las prestaciones de una moto en términos de estabilidad y potencia, y en este sentido el Forza 750, porque ya hay que tratarlo totalmente en masculino, como un scooter, lo cumple. Realmente la única diferencia con el resto de sus congéneres es su sistema de transmisión, también automático, pero con muchas más posibilidades de configuración. Aunque el sistema DCT de Honda ya es bien conocido, lleva en el mercado más de una década y es similar al del resto de los sistemas de doble embrague de los automóviles. La diferencia con el variador centrífugo tradicional es que el sistema cambia automáticamente de relación de cambio siguiendo un algoritmo prefijado, o mejor dicho varios, porque además de los diferentes modos, en este caso tres prefijados y otro que el usuario configura, trabaja de manera diferente dependiendo de las necesidades de cada momento, si el conductor acelera mucho y de golpe, o poco y suavemente por ejemplo. Puedes además en cualquier momento cambiar tú de marcha con las levas u optar por el modo semiautomático que solo actúa cuando las accionas.
Honda Forza 750: Un gran scooter
El Forza 750 es el modelo de más cilindrada del mercado, y uno de los scooter más grandes que se han fabricado con sus 745 cc. Sus 58 CV no sobresalen especialmente, el BMW C 650 declara un par más y el KYMCO AK550 está poco por debajo, pero su régimen de par máximo sí que está por debajo del sus principales rivales. Además las posibilidades de su sistema de transmisión te permiten mantenerlo siempre en la franja de régimen que desees, lo que le permite superar a cualquiera en aceleración, casi 2 segundos en los 400 m al siguiente más dotado, el KYMCO. El motor da mucho de sí, pero tiene múltiples facetas. Si elijes el modo estándar es muy tranquilo, demasiado si necesitas cambios de ritmo, porque tiende a ir y cambiar a un régimen muy bajo, lo que penaliza la aceleración. En el Sport ocurre lo contrario, es nervioso y perfecto entre curvas, pero vas a mucho régimen estacionario en terrenos como la ciudad. Tienes dos opciones, o ayudarte de las levas cuando lo creas oportuno, que son las reducciones y aceleraciones en el estándar o la circulación a velocidad constante en el sport, o configurar tu propia estrategia de cambio en el modo User. Para circular por carretera o autopista puede usar el estándar y el consumo, incluso a buena velocidad no pasará mucho de los 4 litros. Potencia hay, a la mínima te encuentras a unos 140-150 km/h de marcador con una comodidad total, y llega a más de 180 km/h de marcador, que se quedan en 172 km/h reales.
Esta es una de las normas, porque es un scooter muy amplio, con una buena protección gracias a una cúpula que no hace rebufos y tras la que se ve muy bien, y con un amplio asiento, bajo el cual ya hay un hueco lo suficientemente grande como para meter un casco integral y alguna cosa más. No es el maletero que algunos van a desear porque es profundo pero corto, pero desde luego mejor que lo anterior en los vehículos con esta estructura.
Dinámicamente ofrece lo que esperas, con un chasis de moto, una horquilla de moto, unas ruedas de moto, basculante de moto y en general una estructura de moto, tiene la rigidez suficiente para moverse a la perfección entre curvas y ser absolutamente estable a cualquier velocidad. Absorbe los baches, soporta las inercias en las frenadas y los cambios de dirección y además no tiene un peso elevado. Hemos medido 234 kg lleno, solo 17 kg más que el peso pluma de la categoría, el Yamaha T-Max, es claramente más ligero que un BMW y en paralelo con el KYMCO. Aun así, con ese peso y casi 1.600 mm entre ejes, en maniobras a muy baja velocidad necesita que le eches una mano. También es un poco ancho, especialmente por los espejos, lo que alguna vez te impedirá llegar en un semáforo a colocarte el primero y tener que esperar tu turno. Es lo suficientemente bajo como para que llegues bien al suelo, lo que facilita la vida en ciudad, que será uno de sus ámbitos de uso, aunque realmente cuando vayas a comprobar sus virtudes, sea fuera de ella.
Honda Forza 750: Datos oficiales
Precio: 11.350 €
Motor: 2 cil. En lïnea. Refr: líquida; Distribución: SOHC 8 V; Diámetro x carrera: 77,0 x 80.0 mm; Cilindrada: 745 cc; Compresión: 10,7:1; Potencia máx. dec.: 43 kW (58 CV) a 6.750 rpm; Par máx. dec.: 69 Nm a 4.750 rpm; Alimentación: 2 Inyectores; Modos de conducción: 4; Ayudas electrónicas: TC; Acc. Embrague: Automático; Cambio: DCT. 6 relaciones; Transmisión sec.: Cadena; Chasis: Tubular de acero; Basculante: Doble brazo de acero; Geometría: 27°/104 mm; Suspensión del.: Horquilla invertida; Diámetro barras/Recorrido: 41 mm / 120 mm; Reglajes: No tiene; Suspensión tras./Recorrido: Monoamortiguador / 120 mm; Reglajes: Precarga; Freno del.: 2 discos de 310 mm; Pinzas: 4 pistones; Freno tras.: Un disco de 240 mm; Pinza: Un pistón; ABS Tipo / Desconec.: Estandar / No; Rueda del.: 120/70-17". Llanta 3,50"; Rueda tras.: 160/60-15". Llanta 4,50"; Cap. Depósito: 13 l; Peso lleno: 235 kg; Dist. entre ejes: 1.580 mm; Altura asiento: 790 mm; TC. Control de Tracción, AC. Control de levantamiento delantero, DC: Control de deslizamiento: CS: Control de salida: CA. Control de arranque en cuesta. CC. Control de velocidad.
Honda Forza 750: Prestaciones
Honda Forza 750: Conclusión
Honda vuelve al segmento del megascooter llamémosle convencional, con toda su artillería, porque el nuevo Forza750 ataca en todos los frentes, el del comportamiento deportivo y las prestaciones, el del confort, y también el del lado práctico. Es un modelo diferente debido a su sistema de transmisión DCT, que ofrece muchas más posibilidades que los variadores convencionales ya que tiene bajo la carrocería una estructura de moto que le otorga unas aptitudes dinámicas y un tacto similares a las de ellas. Además el Forza dispone de un precio en línea con el del T-Max, lo que es una buena noticia.
