Comparativa BMW R 1200 GS y Triumph Tiger Explorer 1200

La lucha está servida. Con la llegada de la Tiger Explorer, el reinado de la R 1200 GS comienza a ser discutido… ¿O simplemente pierde? ¿Cuál es hoy la mejor maxitrail? Teniendo en cuenta que representan a la moto total, ¿superará la nueva Triumph en todos los frentes a la todopoderosa BMW?

Luis López. Colabora: Pepe Burgaleta. Fotos: Juan Sanz -
Comparativa BMW R 1200 GS y Triumph Tiger Explorer 1200
Comparativa BMW R 1200 GS y Triumph Tiger Explorer 1200

Si eres usuario de una maxitrail es muy probable que hayas pensado en ella, entre otras muchas razones, por su inagotable capacidad para viajar tan lejos como la imaginación te dé. Las autopistas y autovías nos vienen a la perfección para quemar kilómetros con celeridad, algo en lo que nuestras dos «maxis» son auténticas protagonistas. Con o sin maletas, con o sin pasajero, tanto la BMW como la Triumph se muestran incansables, a lo que contribuye una autonomía que posiblemente obligue a detenerte antes para estirar las piernas que por necesidad de repostar. Sus 20 litros dan mucho de sí, aunque los consumos medios obtenidos permiten llegar más allá de los 300 kilómetros si eres capaz de mantener velocidades de crucero sin superar los 120 km/h de rigor.

La R 1200 GS ha demostrado, durante años, sus buenas maneras sobre este terreno. El bóxer rueda bastante redondo a medio régimen y sólo una pequeña dosis de vibraciones llegan a estribos y manillar a alta velocidad mantenida, al menos la legal como ya te he comentado; otra cuestión es apretar el motor en busca de medias escandalosas, momento en el que tanto el consumo como el nivel de vibraciones sube de forma vertiginosa. La Tiger Explorer, en cambio, es todo suavidad a cualquier régimen. El tricilíndrico te permite llegar donde el bóxer se estanca, si bien es cierto que a duras penas podemos imaginar una GS con otro motor que no sea el bicilíndrico opuesto. Además, le imprime ese carácter que seguro aprecian en su justa medida un buen número de usuarios. Diferente y sugerente a la vez, la Triumph también sabe cómo enganchar con una respuesta muy lineal y ausencia prácticamente total de vibraciones. Todo es dulzura y suavidad, lo más parecido a una alfombra mágica a lo que contribuye, cómo no, el trabajo del «control cruise»: actívalo y déjate llevar…

Los largos recorridos circulando sobre carreteras amplias y seguras a ritmos ridículos, no siempre tienen que implicar aburrimiento supino. Con suerte o tal vez si lo vas buscando, como nosotros hemos hecho, encontrarás tramos virados donde comparar el comportamiento de estas maxitrail. Las apariencias engañan, y si la Triumph puede llegar a intimidarte por dimensiones y peso, olvídate de todo eso… al menos en estas circunstancias. La tricilíndrica aquí es de todo menos torpe, tan rápida y estable como puedas imaginar, asistida por un motor generoso y una protección aerodinámica adaptada a tus necesidades, gracias a su generosa cúpula de altura variable.

La BMW aporta sensaciones diferentes, ni mejores ni peores, simplemente distanciadas de la británica por varios motivos, entre los que destacan el peculiar tacto del motor y la suspensión delantera alternativa. El «feedback» del Telelever no reporta. Solo tienes que confiar en él y, por supuesto, no saldrás decepcionado. El peso, más liviano en la alemana que en la inglesa, le asiste en rápidos cambios de dirección; sí, esos que te provocan una sonrisa dentro del casco por muy cansado que estés tras llevar un montón de kilómetros a tus espaldas.

Equipada con ESA, le gana la delantera a la Triumph en el tren anterior. La gruesa horquilla invertida de la británica sólo cuenta con precarga de muelle como único ajuste, mientras que el amortiguador delantero asistido electrónicamente en la alemana facilita más tu elección, además de eliminar el hundimiento de la horquilla convencional contra la que hoy rivaliza. A pesar de todo, en conjunto es la Tiger Explorer la que se lleva el gato al agua rodando en autopista, en gran medida por la generosa aportación de potencia del tricilíndrico y la finura general en su comportamiento.

La carretera vuelve a dar la razón a los británicos. Subes el régimen, cambias de marcha, cortas y reduces un par… Todo es bastante más dulce en la Triumph, con un motor suave como la seda, donde el cambio sigue las directrices de una entrega de potencia lineal y continua; tal vez demasiado, pero lo cierto es que en este terreno no es algo que pueda ser negativo para la Tiger Explorer. Por su parte, la BMW es más brusca en tramos donde tienes que abrir y cortar gas a menudo, en secuencias de curvas rápidas o adelantamientos en los que debes bajar marchas para realizar la maniobra en el menor espacio posible. Sigue ganando enteros el tacto delantero siempre que te guste un comportamiento pétreo de la suspensión; en caso contrario, la horquilla te aportará más información de lo que sucede en la rueda anterior. Pero en este caso y una vez más, las soluciones alternativas junto con el ESA plantan cara a las más básicas suspensiones de la Triumph.

Sin embargo, incluso a pesar del peso que lastra a la Explorer, es su comportamiento general el que aporta esas pequeñas ventajas que, sumadas, le permiten dar un paso hacia delante respecto a la GS en este terreno. Por ergonomía apenas existen diferencias vitales, con manos relajadas y pies colocados de forma muy natural. Los asientos son muy cómodos y no habrá quejas por espacio ni mullido por parte del pasajero ni del propio piloto; sí es mejorable el nivel de vibraciones en la alemana, pero ya sabemos que ella cuenta con esta peculiaridad… o hándicap. Tú mismo.

Lo cierto es que rodando por carretera las diferencias pueden llegar a venir más por preferencias que por «pros y contras». El tacto de la parte ciclo es excelente en la GS, con un peso menor y agilidad extra cuando la necesitas, pero a cambio la Explorer te ofrece un tacto de mantequilla proveniente de su motor, sobrada de potencia y una escalada hasta arriba sin sobresaltos, humana y progresiva. Lo mismo sucede con las sensaciones provenientes de las suspensiones, que acaban «dictando» de forma directa al piloto el estado del asfalto. En la BMW debes tener fe en el buen hacer del neumático delantero, pero si tu ritmo es más bien tranquilo tal vez no te condicione demasiado. En cualquier caso y por mínimas diferencias, nos quedamos para rodar en carretera convencional con el trabajo coral de la británica.

Tanto Triumph como BMW son dos marcas con raigambre deportiva, lo que ni mucho menos pretenden esconder siquiera en sus respectivas maxitrail. De hecho, como motos totales que son, se sienten orgullosas de ofrecer una interesante vertiente sport con resultados sorprendentes en ciertas situaciones. Tal es el caso de la GS, a la que por muchos años que pasen nadie consigue desbancarla como la trail «gorda» más divertida que puedas pilotar en tramos de montaña… eso sí, por «lo negro». Las dimensiones y peso del conjunto pueden llegar a asustar a primera vista, pero no tienes más que subirte a ella, ponerla en marcha y comenzar a rodar entre ángulos de segunda y tercera, para comprobar que le gusta aprovechar las montañas de par del bóxer, con tracción muy directa y un trabajo, eso sí, mejorable del control de tracción en su interacción con el cardan.

En cambio, al ser más liviana que la Explorer y contar con el peso más bajo, los cambios de dirección son más rápidos y precisos en la alemana por mucho que contradirecciones con la británica. En ésta los kilos se notan en forma de molestas inercias, y lo suave de las suspensiones también. En fuertes frenadas entre ángulos la Triumph acaba descompensándose demasiado, tanto que llega a afectar tanto a la concentración como al apoyo justo a la entrada. No encontramos detalles negativos en frenada donde por dosificación y potencia se acerca a la máxima puntuación; sin embargo, la horquilla cede cuando aprietas el ritmo, mientras que abriendo gas, aunque el motor siempre responderá de forma dulce, exigirá más retención de un amortiguador en el que solo podrás actuar sobre la precarga y la extensión.

Tanto una como otra arrastran ciertos inconvenientes a los que, con suerte y paciencia, podrás acostumbrarte o incluso salvarlos si te lo propones. Así, la Tiger Explorer necesita anticipación para asegurar «el tiro», nada serio y hasta fácil si conoces el tramo por el que estás rodando; también agradecerás un apoyo amigo en el freno trasero, algo que tampoco te vendrá mal en la GS pero que resulta providencial en la Triumph. Al final te acabas dando cuenta de que la BMW es más fácil de pilotar con el cuchillo entre los dientes. Es intuitiva, te salen las líneas de cada trazada desde prácticamente el principio y sin apenas necesitar una adaptación previa. La entrega de potencia siempre ayuda, con par suficiente como para no preocuparte en qué velocidad ruedas. En cambio, con la Tiger tienes que vigilar más de reojo el cuentavueltas, algo muy fácil teniendo en cuenta las dimensiones del mismo. Además, el juego con la palanca del cambio debe ser más ágil y rápido que en la BMW, donde en más de una sección incluso se permite el lujo de mantener la misma marcha, contando con la importante asistencia en retención al cortar gas así como la elasticidad estirando arriba. ¿Y las vibraciones? Bueno, ahí están, pero en cierto modo molestan menos al mantenernos total y absolutamente concentrados en la conducción deportiva… ¡intentando que no se le escape la Triumph!

Y lo cierto es que lo consigue. Sin jugar a pasarnos entre nosotros, simplemente rodando con la GS por delante de la británica, la alemana se escapa muy poco a poco apoyándose en un tren delantero de rendimiento espectacular sobre este firme, y un motor siempre dispuesto a empujar a cualquier régimen. La Tiger Explorer aprovecha los tramos rectos más largos entre ángulos, pero al final hay que detener todos los kilos en juego y aunque como te comento no hay queja en cuanto a frenada, sí la hay en relación al tacto de la parte ciclo. Acabas estresándote más con la Triumph y divirtiéndote durante más kilómetros con la BMW hasta que coronas… ¡También en la bajada!

¿Para qué tenemos bajo el trasero una moto con suspensiones de largo recorrido y cómoda posición a los mandos? ¡Para exprimirla a tope en carreteras secundarias! No tienes que sortear baches ni preocuparte por molestos topes de horquilla, solo abrir gas y avanzar… Una operación que para estas dos polifacéticas maxitrail es pan comido, además de todo un placer para el que esto escribe. Una vez metidos en faena, comprobamos que el poder de tracción de la GS resulta primordial en su intento por dejar atrás a la Tiger Explorer, pero no contábamos con el muro que supone el comportamiento del cardan, lo que unido al control de tracción te obligará a perder metros a medida que el estado del firme se complica.

La Triumph gestiona mejor el momento de abrir gas, pese a que su motor resulta más lineal y menos agresivo que el bóxer. En realidad, todo depende de cómo sea en trazado de la carretera descarnada por la que circules: cuanto más recta, más rápido rodarás con la británica; cuanto más sinuosa, más terreno recuperará la alemana. En cualquier caso, las suspensiones de la BMW parecen querer aguantar de mayor agrado el envite del asfalto en relación a la más confortable Triumph. Bien es cierto que esta última ofrece más información del terreno, pero en realidad lo que buscamos es una mezcla entre confort y pisada firme… y en este caso el empate técnico resulta inevitable. Lo que una gana, lo pierde y descompensa por otro detalle donde su rival «le mete rueda». De todos modos, queda claro que resultan tan divertidas de pilotar en este terreno que, una vez lo pruebas, no querrás bajarte de cualquiera de estas dos motos para subirte a cualquier otra. ¡Para qué, si son perfectas!

Te seré sincero: lo que ha sucedido en nuestro particular «mano a mano» en carreteras descarnadas es que cada vez hemos ido incrementando el ritmoComenzamos circulando en busca del mejor tacto de motor y suspensiones a ritmos medios, para pasar a perseguirnos el uno al otro sin mirar demasiado el velocímetro. La conclusión es que el peso de la Tiger Explorer no pasa factura en este tipo de ambientes siempre que, como te he comentado, las rectas predominen. En zonas rápidas, la estabilidad de la británica mantiene pegada al suelo ambas ruedas haciendo trabajar a tope las suspensiones, así como al cardan, que hace mejores migas con el gas que el mismo conjunto en la GS. Ésta muestra cierta reticencia a tragarse las irregularidades del asfalto a ritmos elevados en enérgicas aperturas de gas, mientras que la Triumph parece conseguir algo mejor aquello de «pasar por encima sin hacer ruido».

Ni que decir tiene que meter estas motos en terrenos con menor firmeza que el negro asfalto es todo un acto de fe. Lejos quedan los años en los que los grandes rallies africanos eran dominados por pilotos menudos a los mandos de sus altísimas, pesadísimas y voluminosas GS. Eran profesionales de una actividad motociclista muy especial y que provenían, como no podía ser de otra forma, del mundo del enduro. Pero probablemente ni tú seas un profesional de la moto de campo, ni tienes la necesidad de hacer tiempos en una crono con la GS o la Tiger Explorer, de modo que si hemos de aprovechar estas motos por tierra, qué mejor forma de hacerlo que asegurando la conducción por pistas lo más firmes posibles. Es aquí donde más y mejor se expresan estas motos de «doscientos y pico kilos» en las que, para evitar sorpresas, conviene mantener conectados sus controles de tracción y ABS. Todo ello teniendo en cuenta que nuestro ritmo debe ser más bien pausado, o al menos lo suficiente para poder anticipar cualquier acción mínimamente complicada. Estés o no acostumbrado, la verdad es que estas dos maxitrail se dejan pilotar por pistas de tierra de forma fluida y segura puestos en pie. De esta manera tienes un poco mejor controlada la rueda delantera, además de minimizar los riesgos de padecer problemas de espalda a través de las fuertes sacudidas provenientes del tren trasero. De todos modos, no creas que las reacciones de la suspensión son tan negativas; solo en casos extremos notaremos cómo llegan al tope… y de ahí la recomendación de anticiparte a lo que te encuentres en la pista: intenta esquivar, no pases por encima.

Menos es más. Y para ello la mejor de las dos es, de forma más clara en esta ocasión, la R 1200 GS. Los kilos pasan factura y aquí la alemana se encuentra mejor que la británica. Aunque su volumen impone respeto, sin embargo una vez en marcha todo fluye con cierta normalidad. Las piernas quedan bien recogidas en su depósito, algo que también sucede en la Tiger Explorer aunque quedan un poco más abiertassin llegar a ser incómodo. Como te digo, el control de tracción mantiene pegadas a las dos al suelo abriendo gas sobre firme resbaladizo, lo que deberías hacer con cuidado de no cruzar demasiado estas maxitrail si lo que quieres es desconectarlo y divertirte un poco… lo mismo sucede con el ABS: alargarás la frenada con él, pero también logras aguantar la rueda delantera alineada en frenadas aparentemente normales sobre asfalto, complicadas sobre tierra. Como lleva sucediendo a lo largo de toda la prueba, la dulzura del tricilíndrico contrasta con la contundencia del bóxer. ¿Qué prefieres, un motor más suave al abrir gas o la pegada del bicilíndrico en busca de tracción inmediata? Todo depende de tus capacidades para rodar sobre tierra, pero a nosotros nos ha convencido más el rendimiento del motor alemán que el del británico, penalizado eso sí por los kilos que la lastran y que ofrecen unas sensaciones «retardadas»: desde que abres gas hasta que consigues el efecto deseado pasan unos segundos que se convierten en décimas rodando con la BMW, la cual se mueve con más desparpajo en estos ambientes.

Sea como fuere, lo que demuestra todo ello es que ambas maxitrail, como motos totales que son, se atreven lo cualquier cosa, hasta rodar por pistas de tierra. El grado de satisfacción dependerá del nivel de conducción con el que cuentes, pero en contra de lo que sus magnas figuras te puedan dar a entender, lo cierto es que se mueven con seguridad y aportan la confianza suficiente para que lo hagas… aunque no te llames Gaston Rahier ni hayas hecho tus pinitos con una moto de campo. He aquí una prueba más de sus enormes capacidades que evidencian una polivalencia prácticamente absoluta.

… Y hasta aquí hemos llegado. A ver, seamos realistas, ¿cuántas maxitrail, más en concreto R 1200 GS, ves cada día cuando vas al centro de la ciudad? Son muchos los usuarios que la emplean para acudir al trabajo de lunes a viernes, maletas y top case incluidos. ¿Tiene esto alguna lógica? Lo mires por donde lo mires, no la tiene, pero es éste uno de esos casos en los que cuadra decir aquello de «la realidad supera a la ficción». De modo que nos ponemos en la piel del piloto que usa su GS, o Tiger Explorer, para acercarse hasta el trabajo, tal vez desde las afueras, tal vez lo que haces tú mismo a diario, y nos enfrentamos al habitual infierno del atasco matutino. La aspirante al cetro de la GS ha encarado la situación con la mejor de las intenciones, pero al final las limitaciones del concepto maxitrail la han dejado tan fuera de juego como la GS, por ejemplo en detalles como la altura al suelo o el peso que deberemos mover al maniobrar por la acera, hasta que la aparcamos en ese punto donde a ningún viandante le molesta. Bien es cierto que la BMW se deja mover mejor gracias a un peso menor respecto a la Triumph, aunque la británica no cuenta con salientes tan peligrosos para la integridad de las piernas como la alemana con las culatas de sus cilindros.

La altura de sus asientos es considerable, y aunque la más reducida que puedas conseguir en la BMW, bajo pedido, es de 790 mm, la de la Triumph ofrecida por la marca es 837 mm, lo que unido al enorme peso del conjunto consigue poner en serios aprietos a pilotos de talla, digamos, menuda. Pero como lleva sucediendo a lo largo de toda la prueba o como pasa en la vida misma, ciertas situaciones negativas se encuentran compensadas por otras positivas que, proponiéndonoslo, nos acabarán convenciendo para imponerse y lograr precisamente eso, pensar en positivo. Hagámoslo con ambas protagonistas: BMW ofrece una moto con asiento recortado al máximo para que consigas confianza a los mandos cada vez que debas detenerte en ciudad, pero a cambio tienes que medir tus pasos por una anchura excesiva otorgada por la pareja de cilindros. Triumph, por su parte, compensa la adversidad de un asiento alto y un peso elevado, con una manejabilidad notable desde que desembragas en primera. Los 30 kilos por encima de la GS se notan, están ahí, pero a cambio te mueves entre filas de coches con ciertas garantías para no tocar las carrocerías de los enlatados que te rodean. Además, su motor es delicioso y menos brusco que el bóxer, siempre más dispuesto a lanzarte una enérgica pegada a golpe de gas. ¿Cómo solucionamos esto?

Son tan mínimas las diferencias que la victoria de cualquiera de ellas frente a su rival se dirimirá prácticamente a los puntos, sobre todo en ciertos ambientes. Después de haber rodado por todo tipo de superficies y situaciones, han quedado claras las razones que han mantenido a la BMW R 1200 GS en lo más alto del podio como moto total, maxitrail por excelencia y espejo en el que se desean reflejarse sus competidoras. Así, la referencia era clara a la hora de intentar batirla, y eso es precisamente lo que ha pretendido Triumph con su Tiger Explorer: llegar directamente a la mandíbula de la alemana con sus mismas armas y, en algunos aspectos, mejorarla considerablemente; en otros se ha quedado en el camino, pero sin duda ha evidenciado unas buenas maneras difíciles de superar…

La R 1200 GS es, todavía hoy, una moto tan completa como bien concebida y exprimible al máximo. Sí es cierto que los años no pasan el balde y que la maquinaria acaba desengrasándose o, dicho en otras palabras, poco a poco la tecnología mejora y aparecen rivales tan duras como la Tiger Explorer, con un control de tracción y cardan que demuestran dónde se puede trabajar para ir más allá, o el tacto de un motor tan delicioso como aprovechable. A cambio, BMW sigue defendiendo una suspensión revolucionaria en su primera aparición sobre la ya legendaria R 1100 RS en los lejanos años 90, y que el paso del tiempo no ha logrado otra cosa que no sea dar la razón a su validez y utilidad. En su contra, el peso de los años sobre una imagen que sigue resultando atractiva pero que se encuentra demasiado quemada por el inexorable paso del tiempo; baste como ejemplo un cuadro de instrumentos claramente desfasado con indicación de velocidad analógica… En cambio, Triumph no ha dudado en emplear el característico «pico» de la alemana para acentuar su carácter, con buenos resultados a la vista. Lo dicho: vencedora a los puntos y nueva reina como maxitrail y moto total es la Triumph Tiger Explorer. Aunque sea «raspando», merece los fastos, ¿no crees?

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