Triumph Tiger 800 XC ABS. Prueba de larga duración. 50.000 kms

Con la Triumph Tiger 800 XC hemos tardado solo 15 meses en dejar atrás los 50.000 kilómetros de la prueba de larga duración. Como siempre, al final hemos desmontado hasta la última pieza para ver cómo ha encajado esta larga distancia su suave tricilíndrico.

P.R./V.G. Fotos: MRD -
Triumph Tiger 800 XC ABS. Prueba de larga duración. 50.000 kms
Triumph Tiger 800 XC ABS. Prueba de larga duración. 50.000 kms

«¿Dónde está la BMW de tres cilindros?». Gritaba jocoso nuestro jefe de mecánicos en abril de 2011, buscando la Triumph Tiger 800 XC entre todas las motos de prueba aparcadas en el garaje para hacer las pruebas iniciales. Y es que si miras el doble faro, la silueta y hasta el esquema de colores, todo apunta a que  los diseñadores de Triumph se han inspirado en la BMW F 800 GS.
Las acusaciones de plagio se acaban nada más girar la llave de contacto. En lugar del bicilíndrico original de la bávara, lo que encontramos en el chasis de tubos de acero de la «tigresa» es el tricilíndrico de la Daytona/Street Triple de 675 cc subido a 800.

«¡Qué motor más suave!» exclamaba después de los primeros contactos en el banco de potencia con desenfrenado entusiasmo. ¿Acaso era por mala conciencia o para enmendar el comentario anterior? ¡Qué va! En el cuaderno de bitácora que ha acompañado a la moto durante los 50.000 kilómetros de la prueba hay páginas completas llenas de alabanzas hacia el comportamiento del tricilíndrico. Ya sea disfrutando del paseo a bajas vueltas o estirando el motor de forma agresiva en sesiones al ataque, este tricilíndrico se ha mostrado como un auténtico todoterreno, manteniendo un perfecto compromiso entre la capacidad de giro de un propulsor deportivo y la majestuosidad de uno turístico.

Esta Tiger 800 se convirtió nada más llegar en la primera opción para la facción más rutera de  nuestros probadores y las revisiones se fueron sucediendo una tras otra con celeridad. Y es que, durante los primeros 20.000 kilómetros, este felino salvaje no tuvo que pisar el taller para nada que no fueran las visitas programadas. Por suerte, la pantalla original, de mayor altura que su hermana sin XC, que se rajó por uno de sus anclajes, la cambiaron en garantía. 4.000 kilómetros después, con cerca de la mitad de la larga prueba recorrida, la Tiger tuvo que ir por primera vez al taller de forma no planificada. El tricilíndrico se paraba una y otra vez en el tráfico intermitente con semáforos al circular por ciudad. La moto volvió al taller y se instaló un nuevo mapa de inyección y el problema quedó solventado. En la misma visita se cambió también en garantía el muelle, algo débil, del caballete central.

Con el tiempo y los kilómetros, la Triumph fue ganando adeptos, y no solo por su motor. El éxito de la inglesa se vio reflejado en un largo viaje a la Toscana italiana, en el que nos encontramos una moto fantástica en la que no echamos en falta en ningún momento, ni más cilindrada, ni más prestaciones. La Tiger 800 se ha puesto en las estadísticas en Europa justo detrás de sus colegas de la clase media (Yamaha XJ6, Kawasaki ER-6, Suzuki Gladius, etc.). Con un precio de partida de unos 9.695 euros (10.295 con ABS), la Tiger XC está con claridad por encima del asequible nivel de precio de todas estas superventas. Esto quiere decir que convence por sus cualidades funcionales. Su acertada ergonomía, tanto para el conductor, como para el acompañante, además de la buena protección de su pantalla sobreelevada y la aceptable comodidad de la suspensión junto con su maravilloso motor, forman sin duda parte de la lista. Esto no quiere decir que los incondicionales de esta Triumph no tengan su lista de deseos. Muchos encuentran que los frenos delanteros tienen poca potencia o que la protección del cubrecadenas es escasa y salpica la grasa de la cadena por la parte posterior de la moto y los pantalones. También el amortiguador, a pesar de tener los hidráulicos regulables, parece sufrir más de lo esperado al circular con pasajero y las maletas cargadas. A medida que ha avanzado la prueba hemos ido probando diferentes accesorios para subsanar estos inconvenientes. La horquilla invertida Showa no es regulable, su comportamiento es mejorable y se hunde mucho en frenadas. Para los saltos y baches pueden ayudar unos muelles progresivos, pero el comportamiento final dista de ser perfecto. Triumph tiene modelos deportivos R tanto de la Street como de la Speed Triple. Habría que ver si una Tiger R tendría cabida en el mercado.

Lo que sí tiene un buen nivel de ventas son las maletas de los especialistas del mercado de accesorios. Los más ruteros se quejan del tamaño de la derecha, que tiene que hacerle sitio al silenciador y se queda con solo 25 litros de capacidad (contra 37 de la izquierda) El soporte inferior original de las maletas parece algo flojo, pero según Triumph ayuda a mejorar la estabilidad en línea recta. Las piezas, en cualquier caso, son accesibles y se desmontan con facilidad.

La Tiger se ha mostrado, en general, como una moto muy fiable. Solo el reemplazo del muelle de retorno del mecanismo del cambio durante de la segunda revisión con 27.900 kilómetros nos ha recordado lo poco problemática que es la tecnología de este tricilíndrico. Toda una suerte. La rotura del muelle del selector del cambio pasó desapercibida e incluso después de la sustitución se podía mover el mecanismo con la fuerza de solo dos dedos. Los consumos de la Tiger han sido relativamente moderados durante la prueba: 5,8 litros de media y llegando a los 7 de máxima en zonas de alta velocidad o en carretera de montaña.

En la revisión de los 40.000 km se cambió el líquido refrigerante, el aceite, el motor y la horquilla, las bujías y se comprobó el juego de las válvulas. La goma que amortigua los vaivenes del caballete central se había roto (el muelle era débil) y se cambió en garantía.
La Triumph ha necesitado justo 15 meses para recorrer los 50.000 kilómetros de la prueba. Una cifra que dice mucho de la popularidad y la poca frecuencia de las averías y que pone a este felino a la altura de ruteras y motos trail de mayor cilindrada.

Técnicamente se ha defendido bien. La pintura ha aguantado el trato rudo que ha recibido y el basculante está libre de óxido. El desgaste dentro del motor es una excepción. Las marcas en las faldas de los pistones y en el cojinete principal del cigüeñal, un disco metálico del embrague ligeramente alabeado e incluso una pequeña pérdida de material en un árbol de levas están dentro de unos valores inofensivos. La ligera pérdida de estanqueidad de las válvulas no ha tenido ningún efecto sobre las prestaciones del motor ni en la conducción. El único defecto: el recubrimiento plástico de la pipa de una de las bujías se ha rajado y se ha oxidado por dentro. Los depósitos encontrados en las válvulas justo en ese cilindro y el aspecto impecable del resto dejan entrever que su origen esté en las posibles irregularidades en el salto de la chispa a causa del óxido y la consecuente mala combustión. Una curiosidad: al montar el motor en Hinckley se había aplicado pasta para juntas con generosidad, parte de la cual se ha desprendido durante esta prueba y se ha ido acumulando junto a la alcachofa de succión de la bomba del aceite. Esto no parece haber afectado al suministro del aceite de ninguna manera.

La prueba de larga duración de la Triumph Tiger 800 XC nos ha dejado muy buen sabor de boca. En general, esta inglesa re ha superado la distancia de forma brillante. Se ha constatado como una perfecta moto para satisfacer tanto tus necesidades del día a día y como para trasformarse en una insaciable rutera con un toque de deportividad.

Las pruebas de larga duración nos permiten no solo explicar al detalle todo lo que ocurre durante la misma, sino que además admiten que podamos probar accesorios que puedan paliar puntos débiles concretos del modelo analizado. Estos son los ganadores de entre los que hemos probado en la Triumph Tiger 800 XC.

Neumáticos
Los Continental Trail Attack transmiten confianza tras un par de curvas, convencen por su buena adherencia, la facilidad con la que gira y su fantástica agilidad. También gustan por su comportamiento, que es muy neutro durante toda la inclinación posible. La adherencia en mojado es suficiente y el desgate escaso.

Amortiguador
La imagen noble del amortiguador de WP Suspension (modelo 4014 Fusion) llama la atención, y su regulación convence en la misma medida. La capacidad de regulación es muy amplia y en todos los aspectos (compresión a alta y baja velocidad, extensión y precarga de muelle), con lo que el ajuste puede ser exacto. Éste ha sido el amortiguador que ha proporcionado mayor comodidad, tanto en solitario, como a dúo, y además consiguiendo un buen equilibrio circulando con dos personas encima. La única crítica es que para regular la precarga o los hidráulicos son necesarias llaves de interiores (Allen, para que nos entendamos).

Pastillas de freno
Mucha fuerza y poco mordiente, la falta de contundencia del freno delantero de la Tiger está entre los puntos débiles más criticados. Con las pastillas de Lukas (tipo: MCB 598SV) el doble disco delantero muerde con un poco más de fuerza, especialmente a baja velocidad. Al no tener que apretar tanto la maneta, nos permite una mejor dosificación. Eso sí, por muy bien que «funcionen», no es que podamos pasar a frenar con un solo dedo.

Pantalla
La mejor protección la ofrece el modelo Variotouringscreen de MRA. Un anclaje a prueba de bombas y que ofrece una muy buena protección del viento con su suplemento regulable de forma sencilla. No obstante los protectores de las manetas tocan la pantalla al girar la dirección a tope.

«Aleta» trasera
La aleta trasera de Pyramid Plastics ofrece una buena protección de los elementos. No solo protege al amortiguador de la suciedad de la carretera, sino que además el cubrecadenas está convenientemente alargado.

Compresión
Aunque la pérdida de presión en todos los cilindros es clara, ni los asientos de las válvulas ni las guías de las mismas tienen desgastes dignos de mencionar.

Estado
Culata: Todas las válvulas de escape tienen ligeras faltas de estanqueidad, la compresión ha bajado un poco en todos los cilindros. Los asientos de las válvulas apenas se han ensanchado y tienen escasos depósitos carbonosos. Una leva de escape está un poco picada.
Cilindros/pistones: Las faldas del lado de admisión de los cilindros izquierdo (con fuerza) y derecho (con menos fuerza) presentan desgaste, posiblemente como consecuencia de la rotura de la película lubricante. El juego de los pistones es correcto.
Cigüeñal: Los cojinetes de las bielas y los bulones están en perfectas condiciones. El cojinete derecho del cigüeñal tiene marcas de desgaste mayores que el resto. En el fondo del cárter se encontraron restos de material para juntas.
Transmisión: Uno de los discos metálicos del embrague está alabeado por encima de las tolerancias. Por lo demás, el resto del embrague y de la caja de cambios está en muy buen estado.
Chasis: El recubrimiento del chasis y de la horquilla tiene aspecto de aguantar bastante, los rodamientos de la dirección y del basculantes están bien. El juego ha aumentado en las estriberas y en el rodamiento de la palanca del cambio.

Triumph opina sobre…           

El cambio del caballete central.

«El caballete se cambió por una solicitud de servicio, porque el muelle original no estaba bien dimensionado».

Sobre la raja en la pantalla

«La redacción le puso a la cúpula original un mecanismo para poder regular su inclinación. Como hemos visto después, y como también estamos recomendando ahora, hubiera sido necesario agrandar el diámetro de los taladros en la pantalla. Este es el motivo por el que la tensión la agrietó».

Sobre la rotura del muelle del selector del cambio.

«Nos hemos encontrado unos pocos casos de muelles rotos, lo que nos ha llevado a cambiarlos en los vehículos afectados sin coste alguno».

La pipa de la bujía rajada y oxidada

«La humedad ha causado que el óxido haya entrado con claridad en el núcleo de la bujía. Puede que la pipa no se haya colocado bien en alguna revisión o que haya entrado agua por el lavado a presión. Este tema nos es desconocido en otras unidades».

Sobre el cubrecadenas pequeño.

«Lo hemos incluido en la lista de novedades para la próxima revisión del modelo».

Sobre los depósitos en las válvulas del cilindro derecho

«Parece que la pipa deteriorada y oxidada era la de este cilindro. El óxido puede causar un salto de la chispa con una mala combustión de la mezcla que puede haber causado los depósitos»

La cantidad relativamente alta de pasta para juntas encontrada en el cárter del motor.

«El montador en la fábrica ha sido algo generoso a la hora de utilizar la necesaria pasta para juntas en el motor. Vamos a hacer que las cantidades en pasta para juntas se reduzcan en un futuro».

Sobre la fuerza que hay que aplicar y el tacto del freno delantero.

«El freno delantero se ha dispuesto en plan defensivo de forma totalmente consciente, sobre todo para intentar evitar el bloqueo de la rueda delantera en terreno suelto. Creemos que el tacto es el correcto para el carácter y las posibilidades de esta moto».

COSTES Y MANTENIMIENTO  
   
Costes  
Costes de funcionamiento en 50.000 kilómetros  
18 litros de aceite a 16 € 288,00 €
5 filtros de aceite a 12,19 € 60,95 €
2 filtros de aire a 31,44 € 62,88 €
6 bujías a 10,53 € 63,18 €
2 juegos de pastillas de freno traseras a 42,72 € 85,44 €
2 juegos de pastillas de freno delanteras a 35,18 € 70,36 €
1 kit de transmisión a 184,71 € 184,71 €
Líquido de frenos 8,60 €
Pequeñas piezas, grasas 86,13 €
Juntas y arandelas 89,62 €
Revisiones y reparaciones 1.093,43 €
Neumáticos (incl. montaje, equilibrado y costes de reciclaje) 1.227,00 €
Combustible 4.736,67 €
Total costes 8.056,97 €
Coste de adquisición 10.490,00 €
Pérdida de valor - depreciación 4.090,00 €
Precio de reventa (en concesionario) 6.400,00 €
Coste kilométrico (sin depreciación)  16,1 cent
Coste kilométrico (con depreciación)  24,3 cent
   
Mantenimientos y reparaciones km
Neumáticos delantero y trasero - Bridgestone Trail Wing 6394
Pastillas de freno traseras 10146
Neumáticos delantero y trasero - Pirelli Scorpion Trail 15507
Cúpula nueva 19987
Nuevo maping de inyección, muelle retendor del caballete central (llamada de servicio) 24174
Neumáticos delantero y trasero - Pirelli Scorpion Trail, y pastillas de freno delanteras 25629
Muelle de retorno del eje del eje de la planca de cambio (garantía) 27900
Kit de transmisión con el patín el basculante y pastillas de frenos traseras 29542
Neumáticos delantero y trasero - Metzeler Tourance EXP 34692
Neumáticos delantero y trasero - Conti Trail Attack 41557

 

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