Adiós a las armas: el día que Gilera, Moto Guzzi y Mondial dejaron el Mundial

Tras finalizar el Mundial de 1957, Gilera, Moto Guzzi y Mondial anunciaron su retirada de la competición, dejando la continuidad del campeonato en entredicho.
Juan Pedro de la Torre -
Adiós a las armas: el día que Gilera, Moto Guzzi y Mondial dejaron el Mundial
Libero Liberati (28) y Geoff Duke, los últimos campeones con Gilera en 500.

En 1957 la industria motociclista italiana era el núcleo fundamental del Campeonato del Mundo de Velocidad. La hegemonía británica era cosa del pasado, aunque los pilotos ingleses seguían teniendo un peso muy importante en la competición, y Alemania no acababa de recuperar el empuje y la presencia que alcanzó en el periodo de entreguerras. Así que prácticamente el Mundial se sostenía gracias a los fabricantes transalpinos: Gilera, Moto Guzzi, Mondial, MV Agusta y, en menor medida, Ducati.

El arranque de la temporada estuvo marcado por una accidentada edición de la Copa de Oro Shell, en Imola, donde Bill Lomas y Geoff Duke, los grandes dominadores en las categorías de 350 y 500, respectivamente, sufrieron sendos accidentes que les condicionaron para el resto del campeonato. Además, Lomas volvió a lesionarse en su regreso, en Assen, y aquello marcó el final de su carrera. En Gilera, afortunadamente, tuvieron una buena alternativa para Duke, ya que tanto Libero Liberati como Bob McIntyre hicieron un campeonato impecable, logrando el título de 500 el italiano por delante del británico.

En Moto Guzzi, el australiano Keith Campbell, que hasta esa temporada no había tenido un papel muy significativo en el campeonato, se convirtió en un inesperado líder para la marca de Mandello de Lario, que además vio cómo su otro piloto de fábrica, Dickie Dale, también se lesionaba. Campbell –cuñado de Duke, por cierto- se puso los galones y ganó el título de 350 con autoridad. Y en 125 y 250, el dominio de Mondial era completo. Tarquinio Provini gano con claridad en 125 y fue subcampeón en 250, por detrás de su compañero Cecil Sandford, que ganaba en el “cuarto de litro”.

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De izquierda a derecha, Tarquinio Provini, Carlo Ubbiali y Luigi Taveri se saludan tras una carrera.

El Gran Premio de las Naciones, en Monza, cerró la temporada el 1 de septiembre. El Mundial llegó de luto: una semana antes había fallecido en el Gran Premio de Bilbao Fritz Hillebrand, días después de haberse proclamado campeón del mundo de sidecares junto con Manfred Grunwald. La última cita del Mundial fue un canto a la industria italiana, con victorias en todas las categorías, incluso en sidecares, con triunfo de los hermanos Albino y Rosano Milani, con Gilera.

Italia, la primera potencia

Todas las victorias en 1957 cayeron del lado de marcas italianas, salvo en sidecares, dominada por BMW. Gilera ganó nueve carreras, Mondial ocho, MV Agusta cinco, y Moto Guzzi tres. Después del Mundial se retomaba la temporada nacional en diferentes países, y también algunas pruebas de carácter internacional que permitían a los pilotos cuadrar su economía. Los campeones en título y los mejores clasificados en la temporada recién finalizada eran muy cotizados por los organizadores de estas carreras.

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Bill Lomas y la Moto Guzzi 350, la moto dominante en esa categoría.

La rivalidad de Gilera, Moto Guzzi y MV Agusta había conseguido elevar el nivel de la competición, impulsando el desarrollo tecnológico. Gilera, que dominaba con autoridad en 500 y tenía positivos resultados en 350, quería expandirse a la categoría de 250, desarrollando una cuatro cilindros a imagen y semejanza de su hermana mayor.

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MV Agusta, que aunque ya en 1956 había ganado en 500 de la mano de John Surtees, tenía su fuerte en 125 y 250, pero seguía teniendo como principal objetivo el Mundial de 500. Trabajaba en su 500-6, con la que John Hartle había llegado a competir, aunque sin grandes resultados.

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Umberto Masetti (19) y su MV Agusta, por delante de Pierre Monneret (Gilera).

Moto Guzzi, que se había especializado en 350, donde reinaba con autoridad desde 1953, quería dar un nuevo impulso a su 500 V-8, mejorando su diseño (un nuevo cigüeñal, mejoras en lubricación y refrigeración, y un nuevo chasis), además de fabricar una 500 monocilíndrica bialbero para circuitos cortos. El proyecto Moto Guzzi era de lo más atractivo. Tanto, que el propio Surtees se había interesado por la 500 V-8. La fábrica de Mandello del Lario acogió con entusiasmo el interés de Surtees, y se fijó una fecha para que probara la moto. Sería el 26 de septiembre. Sin embargo, poco antes de que Surtees pusiera rumbo a Italia recibió una llamada que cancelaba la prueba. ¿Por qué?

El pacto de la abstención

Se sospechaba que algo sucedía cuando Gilera no acudió al Campeonato de Italia que se disputaba el 16 de septiembre en Modena, donde Moto Guzzi ganó los títulos de 350 y 500 con Alano Montanari y Giuseppe Colnago, respectivamente. A Giulio Cesare Carcano, responsable técnico de Moto Guzzi, se le comunicó la decisión de dejar las carreras al día siguiente del triunfo en Modena. Duke también se olió algo cuando le comunicaron que las Gilera se quedaban en Arcore y no podía disponer de ellas para su temporada británica.

El 26 de septiembre de 1957, Gilera, Moto Guzzi y Mondial emitían un comunicado conjunto en el que anunciaban su retirada del Mundial. Los fabricantes lamentaban que mientras defendían los intereses de la industria italiana, “…en Italia las competiciones se han desarrollado en un clima de continua incertidumbre y dificultad debido a particulares orientaciones de la autoridad y de cada una de las esferas de la opinión pública”.

La tragedia de la Mille Miglia pesaba en el ánimo de las autoridades, que prohibieron muchas carreras

Se referían así a la creciente animadversión hacia las carreras en carretera abierta tras la tragedia de la Mille Miglia (12 de mayo de 1957), donde el accidente de Alfonso de Portago y su copiloto Edmund Nelson se cobró sus vidas y las de nueve espectadores, entre ellos cinco niños, una tragedia que caló hondo en la opinión pública italiana. Se prohibieron competiciones míticas, como la Milano-Taranto, y también el Motogiro de Italia, que estaba permanentemente en la picota por su peligrosidad, en el que se implicaban los fabricantes motociclistas italianos.

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Luigi Taveri (2) rueda por delante de Tarquinio Provini

Ante estas circunstancias no les quedó más alternativa que, de común acuerdo, retirarse de la competición. Pero también había razones de índole económica tras esta tajante decisión. La creación del Mercado Común Europeo en 1957, en el que se integraban Italia, Francia, Alemania, Bélgica, Holanda y Luxemburgo, implicaba una dura exigencia a los fabricantes, que reconocían “la necesidad de adaptar la producción ante un ámbito nuevo no menos duro que las competiciones: los impuestos del Mercado Común Europeo”, decían en su comunicado.

Había otra cuestión importante: el utilitario. Después de la II Guerra Mundial, la moto cubrió las necesidades de motorización en todos los países europeos, y cuando las mejoras sociales y económicas lo permitieron, el surgimiento de los utilitarios, como el Fiat 500 o el Seat 600 en España, se convirtieron en la palanca de la nueva motorización, a costa de la moto. La industria motociclista sufrió una severa crisis y la necesidad de reducir gastos hizo que lo primero que se recortara fuera la inversión en las carreras.

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Otros casos

No fue un caso exclusivo de Italia. En la España de la autarquía franquista, el Plan de Estabilización Nacional forzó a las empresas españolas a reducir gastos e incrementar el ahorro. Estas circunstancias llevaron a Pere Permanyer a retirar a Montesa del Mundial en 1957, y posteriormente cerrar el departamento de competición al año siguiente. Esta decisión provocó su enfrentamiento con Francisco X. Bultó y finalmente la salida de este, para terminar fundando Bultaco sólo unas semanas después.

En Gilera, además, se dieron otras razones para la retirada. La desmotivación de Giuseppe Gilera fue un añadido a las cuestiones económicas. Gilera llevaba enrolado en la competición desde antes de la I Guerra Mundial, y llegada ya la madurez confió la dirección deportiva del equipo a su hijo Ferruccio a finales de 1955. Pero al año siguiente Ferruccio enfermó tras contraer una hepatitis vírica en Argentina, falleciendo a los 26 años, lo que sumió a su padre en el desánimo. Gilera no encontró argumentos para rebatir los datos de su departamento administrativo, que le exhortaba a dejar las carreras para reducir los costes y manejar mejor la caída del mercado.

Moto Guzzi fue la marca más fiel al acuerdo: Gilera y Mondial cedieron sus motos a determinados pilotos

En Moto Guzzi, el administrador delegado, Gerardo Bonelli tampoco se anduvo por las ramas e impuso la lógica de los balances económicos al romanticismo de las carreras. De hecho, de las tres marcas que firmaron el “pacto de la abstención”, Moto Guzzi fue la más fiel al acuerdo, ya que vendió su 500 bialbero a Giuseppe Mandolini y este participó como piloto privado en varias carreras del Mundial. Gilera ofreció sus motos para batir varios records, y cedió sus máquinas a Duke en 1963 para montar la escudería Duke Stable, con las que compitieron John Hartle, Phil Read y Derek Minter. Mondial cedió sus motos a partir de 1958, entre otros pilotos a uno espigado joven de Oxford llamado Mike Hailwood…, y posteriormente puso en manos de Francesco Villa sus viejas 125 bicilíndricas con las que él y su hermano menor, Walter, futuro campeón del mundo en los años setenta con Harley-Davidson, lograrían seis títulos italianos en los años sesenta.

MV Agusta

La retirada de Gilera, Moto Guzzi y Mondial dejaba en manos de MV Agusta el dominio absoluto del campeonato. De hecho era la única marca con presencia en las cuatro categorías, y esta situación propiciaría que la marca de Gallarate se anotara todos los títulos en liza, de 125 a 500, en los tres siguientes años, antes de que retirarse a las trincheras en 1961 para contemplar qué iba a dar de sí Honda en su despliegue en el Mundial.

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El equipo MV Agusta el completo: Surtees, Masetti, Ubbiali, Bandirola, Copeta, Venturi, Taveri y Forconi.

Los tres fabricantes contactaron con MV Agusta para que se sumara a su decisión, pero el conde Domenico Agusta se opuso. ¿Por qué debía retirar su equipo, si su marca se había iniciado de forma más reciente que las otras? MV Agusta se fundó en 1945 y realizó su primera moto de carreras en 1948, y cuatro años después ganó su primer título en 125, con Cecil Sandford. Después, en 1955 volvió a ganar en 125, esta vez con Carlo Ubbiali, y al año siguiente Ubbiali ganaba en 125 y 250, y Surtees en 500.

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La presencia de MV Agusta, como industria y como marca deportiva, obedecía al interés por el motociclismo del aristócrata, cuya familia gozaba de una sólida posición gracias a su industria aeronáutica, célebre por sus helicópteros. A pesar de que la marca sufría igualmente los problemas del mercado motociclista, el conde Agusta podía seguir permitiéndose el capricho de mantener su equipo de carreras, y eso marcaba la diferencia con el resto de los competidores.

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John Surtees y el conde Agusta celebran una victoria del inglés.

De esta forma, lo que podría haber sido una absoluta catástrofe para el campeonato se solucionó al echarse a la espalda MV Agusta el peso de la competición, manteniendo un elevado nivel técnico. Deportivamente hablando, MV Agusta se quedó sin rivales, acomodando en sus filas a los mejores pilotos del momento. Carlo Ubbiali en 125 y 250, y John Surtees en 350 y 500, ganaron los títulos de 1958 a 1960.

La competencia se atomizó. En 500, las MV peleaban contra una legión de Norton Manx, ya sobrepasadas, y algunas BMW Rennsport. En 350 las parrillas no pasaban de ser una copa Norton, con dos MV marcando el ritmo. Y en 125 y 250, MZ plantaba cara con sus motores de “dos tiempos” con excelentes resultados, y también Ducati ofreció resistencia en 125, pero el resto de la inscripción se completaba con una suerte variada de NSU, Adler, Morini, DKW y Mondial privadas de diferente procedencia y nivel.

MV Agusta reinó a sus anchas hasta 1961. Ese año, Ubbiali y Surtees dejaron el Mundial, el italiano se retiró y Surtees se concentró exclusivamente en la Fórmula 1, donde se proclamaría campeón en 1964 con Ferrari. El conde Agusta retiró sus motos del campeonato en 1961 para contemplar desde fuera de qué eran capaces los hombres de Honda, que ya en 1960 habían realizado su primera temporada completa en 125 y 250 con positivos resultados.

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Gary Hocking sobre la MV Privat 500.

Agusta cedió sus motos a Gary Hocking, ofreciéndole el apoyo de un mecánico de fábrica y material de recambio. Las motos lucieron en el depósito el logotipo de MV Privat, para distinguirlas del equipo directo de fábrica. Aunque Hocking ganó la primera carrera de 250 en Montjuïc, se concentró en 350 y 500, dominado con autoridad en ambas categorías para lograr un doblete histórico. Después de esta discreta presencia, MV Agusta regresará de forma oficial al Mundial en 1962, permaneciendo de forma ininterrumpida en el campeonato hasta 1976 en las categorías de 350 y 500.

Próximo episodio:

Carreras en el Retiro, el otro GP de España.

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