MV Agusta y las escuálidas parrillas del Mundial de 500

MV Agusta campó a sus anchas en el Mundial de 500 entre 1958 y 1974, sin apenas resistencia, peleando contra pequeños fabricantes y un puñado de motos privadas.

Juan Pedro de la Torre

Entre 1968 y 1973, Giacomo Agostini y MV Agusta no tuvieron rivales en el Mundial de 500.
Entre 1968 y 1973, Giacomo Agostini y MV Agusta no tuvieron rivales en el Mundial de 500.

La única competencia que MV Agusta se encontró en todos esos años fue Honda, en 1966 y 1967, y a partir de 1973 las nuevas 500 dos tiempos, una ofensiva iniciada por Yamaha que se vio abruptamente interrumpida por el accidente mortal de Jarno Saarinen en Monza, pero que se retomó al año siguiente, además con el concurso de Suzuki y su RG 500, que en pocos años terminaría convirtiéndose no sólo en la moto campeona sino también en la mejor herramienta del piloto privado.

Pero hasta llegar ese momento MV Agusta disfrutó de una superioridad arrolladora que resultó preocupante, hasta el punto de que la Federación Internacional (FIM) empezó a plantearse alternativas que evitaran la abusiva superioridad de la marca italiana, que consideraban perjudicial para el deporte. La retirada de Gilera y Moto Guzzi dejaba a la marca de Gallarate sin competencia. La única alternativa la representaban las BMW Rennsport 500, aunque el fabricante alemán nunca se adentró con todos sus recursos en el campeonato, y una legión de Norton Manx que hacía ya tiempo había dejado de ser una moto con opciones para ganar un campeonato.

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Remo Venturi (2) y John Surtees, con las MV Agusta 500 en 1959.

Al mismo tiempo, existía ya una creciente preocupación por la seguridad. Desde que comenzó el Mundial en 1949 habían fallecido 31 pilotos en el campeonato, sin contar los innumerables accidentes en carreras internacionales de mayor o menor prestigio. Un estudio sobre la siniestralidad de las carreras confirmaba que la mayoría de los accidentes se daban en las carreras de 350 y 500, y la federación se planteaba modificaciones que redujeran la peligrosidad.

Esta combinación de factores llevó a la FIM a buscar una nueva fórmula. En febrero de 1958 la federación se reúne en París para estudiar posibles cambios, planteándose incluso no dar rango de campeonato del mundo a las carreras de más de 350 cc, e incluso modificar la cilindrada de las categorías. En el Congreso de Primavera, que tuvo lugar en abril, en Varsovia (Polonia), la comisión deportiva (CSI) estudió varias cuestiones, incluida la supresión de la categoría de 500 en 1960, y la introducción de carreras derivadas de modelos de producción, agrupadas en dos clases, Fórmula 1 y Fórmula 2. Se definía la moto de F-1 como un modelo de venta al público, con las mismas restricciones técnicas que se aplicaban a las 500 (compresores, combustible, carenados…), y estableciendo una producción mínima de 50 unidades por modelo. Se anticipaban treinta años al concepto SBK.

MV arrolla

El desarrollo del Mundial en 1958 confirmó todas las consideraciones realizadas por la FIM. John Surtees y MV Agusta ganaron todas las carreras en las que tomaron parte. El equipo no viajó a Suecia porque, oficialmente, el gran tamaño del camión de MV le impedía acceder al ferry que hacía el servicio entre Dinamarca y Suecia, así que en esa ocasión MV Agusta sólo llevó a Hedemora sus motos de 125 y 250. La ventaja más pequeña de Surtees en sus seis victorias fue de 44"3 en Nürburgring, precisamente sobre su compañero John Hartle.

En septiembre se celebró una reunión extraordinaria de la comisión deportiva en Garmisch Partenkirchen (Alemania), durante los Seis Días, para intentar establecer una regulación con cierta anticipación. El Mundial de 1959 se iniciaría el 17 de mayo en Francia, con lo que los fabricantes y organizadores tendrían bastante tiempo por delante para adaptarse a las nuevas medidas. El CSI propuso incluir categorías de Fórmula 1 y Fórmula 2 en los Grandes Premios, concediendo a las federaciones nacionales al derecho de cancelar esas carreras si no se alcanzaban quince inscritos por categoría.

La FIM se encontró con la oposición de los fabricantes, que rechazaban la desaparición de la categoría de 500

En aquellos días la comunicación entre los diferentes actores del campeonato no era suficientemente fluida, y existía una relación claramente jerárquica, supeditada a las indicaciones de la FIM. No obstante, los fabricantes hicieron ver su posición, contraria a la iniciativa promovida por el CSI, mostrando su intención de mantener la categoría de 500 tal y como estaba.

Algunos fabricantes llegaron a interesarse por la nueva fórmula, como Ducati, que hizo una petición formal para homologar sus modelos de 125 y 175 en F-1. Posteriormente, una recomendación de la comisión técnica (CTI) sugería que se contemplara la homologación de la NSU 250 Sportsmax y la BMW RS 500, y también se planteó por primera vez establecer contacto con Honda para valorar la posibilidad de que homologara algún modelo. Igualmente estuvo en estudio la inclusión de Velocette, y el desarrollo en Barcelona de un modelo Mondial bajo licencia. Pero nada se hizo realidad.

A lo largo de 1959 se disputaron algunas carreras de F-1 en el marco de los Grandes Premios. En Francia (Clermont-Ferrand) se programa una carrera de 250 bajo la regulación F-1, pero la falta de inscripciones lleva a su cancelación. En el Tourist Trophy se disputan dos carreras de F-1: en 350 se impone Alastair King (AJS), y en 500, Bob McIntyre (Norton). En Assen, hay una carrera de F-1 350, en la que se impone Bob Brown (Norton), y la que se disputa en Spá la gana Gary Hocking (Norton). Y en Suecia, en el nuevo trazado de Krinstianstad, se disputa otra carrera de F-1 500, en la que se impone Brown (Norton).

La vida sigue igual

En el Congreso de Otoño de 1959, desarrollado en octubre en Barcelona, el futuro de la Fórmula 1 queda definido. Las discusiones entre la FIM y los fabricantes bloquean cualquier avance, y al final el presidente de la FIM, Pieter Nortier, acepta que "es mejor mantener las cosas como estaban", a pesar de que MV Agusta estuviera machacando a sus rivales. Así se salvó la categoría de 500, y quien sabe si también el campeonato.

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Giacomo Agostini con la MV Agusta 500 rueda por delante de Jim Redman y la Honda.

MV Agusta prosiguió con su ritmo arrollador hasta la breve aparición de Honda en la categoría de 500, durante dos temporadas, 1966 y 1967. Después la vida siguió igual, con Giacomo Agostini campando a sus anchas en el campeonato, la mayor parte del tiempo en solitario, y sólo en determinado momento acompañado por Angelo Bergamonti y Alberto Pagani, antes de la llegada de Phil Read en 1973.

Cuando Honda se fue, la alternativa para el subcampeonato seguía siendo la Matchless G50, que ya antes había sido segunda en 1962 y 1963 en manos de Alan Shepherd. La G50 fue desarrollada por el grupo AMC como alternativa a las ya desfasadas Norton Manx, que a pesar de todas sus limitaciones seguían dando guerra, y a veces ganaban carreras cuando Agostini y MV, con los títulos ya resueltos, decidían no viajar. Geoffrey Nash dio a Norton su último triunfo en Opatija 1969.

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Jack Findlay (Matchless) precede a Giacomo Agostini (MV Agusta) y John Cooper (Seeley).

En esa etapa final las mejores alternativas a MV Agusta llegaban a manos de las combinaciones más variadas: en 1968 Jack Findlay, que dos años antes ya había sido tercero con una G50, logra el subcampeonato con ese mismo modelo. En 1969 es Gyula Marsovszky quien alcanza el segundo puesto, a lomos de la Linto, la artesanal obra de Lino Tonti, antiguo técnico de Mondial. Agostini es tan superior que prácticamente dobla a todos sus competidores en las diez carreras que disputó y ganó. Dejando a un lado el TT, que por su longitud resultaba imposible que los hombres de cabeza perdieran vuelta con respecto al ganador, sólo se salvaron de semejante humillación Williams y Barnett en Assen; Tait en Spá; Marsovszky, Stasa y Bertarelli en Brno; y Steenson en el Uslter. Los demás pilotos del campeonato siempre quedaron doblados. Para ser más claros: Agostini dobló a 218 pilotos en nueve carreras...

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Marsovszky (26) lidera un heterogéneo pelotón de 500.

En 1970 comienzan a verse otras alternativas, como es el uso de motores derivados de serie y otras adaptaciones, muchas de ellas con mecánicas dos tiempos. Ginger Molloy empieza el año con una Bultaco TSS 350 subida de cilindrada (quinto en Nürburgring) pero en Le Mans estrena una Kawasaki 500 H1-R adaptaba para competición. Su regularidad y consistencia le otorgó el subcampeonato. Al año siguiente será Keith Turner con una Suzuki TR500 bicilíndrica, con chasis Seeley, el que logra la segunda posición final.

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Ginger Molloy fue subcampeón de 500 en 1970 con su Kawasaki H1-R

Proliferarán toda clase de inventos, pero para Agostini y MV Agusta nada cambiará. Las múltiples alternativas existentes, las Kawasaki y Suzuki derivadas de serie, incluso las Yamaha TR3 subidas a 351 cc, las Jada, Husqvarna, Seeley e incluso otros inventos más peregrinos como la König, por muy competitiva que resultara, no dejaban de ser más que iniciativas modestas que se estrellaban contra el potencial de un fabricante que reinaba de forma ininterrumpida en la clase reina desde 1958. Pero la situación pronto empezaría a cambiar, para MV y también para Agostini que, sin saberlo, en 1972 metió al enemigo en casa.

Próximo episodio:

König y otros peregrinos inventos: anticipo de Yamaha y Suzuki en 500

Teuvo Länsivuori (2) y Pekka Nurmi, dos de los finlandeses destacados en los años setenta.

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