Para muchos el mundo de la moto se divide en dos grandes familias, las motos convencionales y los scooters, cada una con unas características diferenciadoras, no sólo estéticas sino también a nivel de la propia conducción.
Los segundos se postulan como vehículos más sencillos de manejar, principalmente por disponer de transmisiones automáticas que permiten a su conductor tener que preocuparse únicamente de guiar la moto, acelerar y frenar.
Las motocicletas convencionales tienen en su inmensa mayoría cambios manuales que requieren hacerse cargo del funcionamiento del embrague y seleccionar constantemente cada relación de cambio que se va a utilizar.
Una vieja historia
Parece claro que para una parte de los usuarios la necesidad de tener que estar ocupado con la transmisión es, o un engorro, o una complicación que no quieren asumir. De hecho, en nuestro país hay permisos de conducir diferentes para motos automáticas o de cambio manual, lo que indica que realmente hay una parte de los usuarios que quieren utilizar únicamente modelos automáticos.
A lo largo de los años las diferentes marcas han ideado soluciones para automatizar la transmisión de las motos, hay modelos realmente clásicos como la Moto Guzzi 1000 Convert de 1975 o la Honda CB750 A de 1976.
Más recientemente Aprilia lanzó la Mana, Honda las Vultus y DN-01 o Yamaha la FJ1100 AS, aunque el salto definitivo fue el lanzamiento de la transmisión DCT de Honda.
Este año Honda ha aumentado la oferta con la llegada de su sistema E-Clutch, al que inmediatamente se han sumado los ASA de BMW e Y-AMT de Yamaha, todos ellos basados en sistemas de transmisión convencionales a los que se les incorporan motores que los pilotan con ayudas electrónicas.
Parece que el siguiente paso ya se ha dado, y que la ayuda de los actuales asistentes de cambio, o “quickshifter” que evitan la necesidad de emplear el embrague en los cambios, se amplía con estos sistemas que incluso nos permiten olvidarnos de tener que hacerlos.
Vamos a hacer un repaso de los sistemas de transmisión automática que actualmente están disponibles en el mercado, y los que llegan este mismo año instalados sobre modelos ya existentes.
Variador centrífugo
Este es el sistema universal de las motos automáticas de baja cilindrada lideradas por los scooters. Incluye un embrague centrífugo que se abre o cierra dependiendo de la velocidad de giro, y que puede ser de varios tipos, y otro sistema centrífugo que cambia el diámetro de la polea de transmisión dependiendo del régimen.
Entre variador y embrague se realiza un cambio continuo de la relación de transmisión por el cambio de diámetro de las poleas que unen sus movimientos normalmente con una correa de sección trapezoidal.
SCS (Smart Clutch System)
Este es un sistema también puramente mecánico empleado por MV Agusta que utiliza un embrague de la firma americana Rekluse. Su funcionamiento es convencional, pero el embrague además incluye un sistema centrífugo, de manera que se desconecta o conecta dependiendo del régimen, dejando la moto embragada cuando se detiene y volviendo a desembragarla cuando el motor acelera. El cambio es totalmente manual.
DCT (Dual Clutch Transmision)
El sistema de Honda, similar al de muchos automóviles, pero con un diseño específico para motos tiene dos embragues en paralelo accionados hidráulicamente, y cada uno unido a un eje primario de cambio. En uno de ellos se engranan las relaciones de cambio pares y en el otro las impares.
En todo momento están engranadas dos relaciones, la que se emplea y la siguiente, de manera que para subir marchas simplemente un embrague se desconecta y se conecta el otro.
Para reducir, primero, el sistema mueve la relación engranada en el embrague que está accionado. Todo se realiza con mandos hidráulicos, de manera que puede ser gestionado electrónicamente, tanto el inicio del movimiento como los cambios, que pueden efectuarse manualmente con levas o dejando que el sistema decida cuando hacerlo con diferentes programaciones dependiendo de las necesidades.
Honda E-Clutch
Una solución basada en los sistemas de transmisión convencionales y que ya fue empleada por Yamaha con su sistema YCC-S implantado en la FJ1300 por ejemplo. De lo que se trata es de sustituir el accionamiento manual de embrague y opcionalmente el del cambio por uno automático guiado electrónicamente.
En el caso del E-Clutch instalado en las Honda CB650, hay un par de motores eléctricos que se encargan de mover en ambos sentidos la varilla del embrague. Se mantiene el accionamiento manual, de manera que puede emplearse el sistema o no a voluntad.
Los motores son dirigidos por una centralita que tiene en cuenta diferentes parámetros y que acciona el embrague cuando se acciona la palanca de cambio y también cuando la moto se detiene o inicia la marcha. El sistema no cambia, de manera que puedes llegar a un semáforo en sexta y la moto no se para, y también inicia la marcha con esa relación de cambio haciendo patinar el embrague, lo mismo que con el sistema SCS. La consecuencia a medio plazo es fácil de adivinar.
Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission)
Este sistema podemos considerarlo una evolución del ya probado Y-CCS (Yamaha Chip Controlled Shift System) de la FJR1300, pero con la evolución que permite el control electrónico de la moto de hoy en día. Se trata de ceder el control tanto del embrague como del cambio a un sistema de servomotores eléctricos que están gestionados electrónicamente.
En este caso se elimina la maneta de embrague, pero se mantiene la posibilidad de cambiar manualmente. El sistema de transmisión es mecánicamente idéntico a uno convencional como ocurre con el E-Clutch y el ASA también, de manera que la actuación automática se realiza sobre las varillas de embrague y los tambores del selector.
En el caso del Y-AMT el sistema cambia automáticamente dependiendo de la programación escogida, aunque puede hacerse también manualmente con pulsadores en la piña izquierda del manillar.
BMW ASA (Automated Shift Assistant)
Esta es la nueva solución de BMW, que también funciona sobre mecánicas totalmente convencionales y que tiene un diseño básicamente idéntico al de Yamaha, con actuadores electromecánicos para embrague y cambio y la posibilidad de elegir entre un funcionamiento totalmente automatizado o cambiar manualmente, aunque el embrague siempre queda en manos de la gestión electrónica.
Y esto no acaba más que empezar, porque está claro que los sistemas implantados o que se van a instalar en las motos de la próxima temporada, van a verse multiplicados en el resto de los principales fabricantes, al fin y al cabo, se trata de sistemas que pueden considerarse “universales”, con componentes de marcas que pueden trabajar para todos. Está claro que la complicación de los cambios ha desaparecido si es lo que deseas.
