En la temporada pasada Beta potenciaba su gama de enduro con dos acabados diferenciados entre el más deportivo (RR Race) y el de orientación para un uso más generalista como es el X-Pro.
Si bien este año Beta ha querido hacer hincapié en corregir el concepto que se ha generalizado erróneamente en cuanto a que las X-Pro son para pilotos de menor nivel cuando no es ese el concepto que han aplicado a estas motos que lo que quieren es ser universales frente a las Race que son más racing, menos cómodas y quizás más exigentes, además de no disponer de engrase separado las RR Race que sí tienen las X-Pro.
Con un precio superior (unos 700 € más en las 2T y 120 € en las 4T) y con ciertos componentes que no todos van a saber aprovechar las RR Race buscan un cliente y las X-Pro otro.
NOVEDADES
Así, un año después de su puesta en escena se mantiene este modelo, disponibles con ocho motores: cuatro 2T (125, 200, 250 y 300) y otro cuarteto en 4T (350, 390, 450, y 490).
Para toda la gama, independiente de que equipe motor 2T o 4T hay ciertas modificaciones.
- Chasis. La adopción del bastidor con sección aumentada en la viga principal (+ 1 cm), que apareció por primera vez en los modelos X-PRO MY 2025, se confirma para mantener una moto que ofrece una precisión y estabilidad globales muy elevadas tanto en la entrada como en el paso por curva, capaz de transmitir una gran sensación de seguridad tanto para hard enduro hasta para pista.
- Suspensión. El nuevo concepto de suspensión introducido en la RR X-PRO con una distancia entre ejes y recorrido reducidos, completamente rediseñadas el año pasado, se ha mejorado aún más en el comportamiento de la horquilla interviniendo en el pistón y el empujador del muelle.
La altura total del asiento sigue siendo de 930 mm (20 mm menos que la RR Race), que hace que el piloto tenga un mejor contacto con el suelo en cualquier situación, desde la conducció́n amateur a la ruta en pista, así como en las condiciones más extremas.
- Horquilla SHC (Separate Hydraulic Chamber). Se confirma la disposición asimétrica de la horquilla, introducida para optimizar el funcionamiento hidráulico y reducir el peso total (unos 250 g) de la horquilla. La división de funciones entre la barra derecha y la izquierda permite un mayor control sobre los ajustes, ya que la derecha se encarga del aspecto elástico, mientras que la izquierda se ocupa del sistema hidráulico.
Ambos vástagos, con sus respectivas funciones, han sido perfeccionados. Se ha rediseñado el empujador de muelles, lo que ha mejorado el flujo de aceite (para la lubricación necesaria de los componentes mecánicos), evitando aumentos de presión a altas velocidades que afectaban al deslizamiento del componente. El resultado es una mayor linealidad de respuesta, con un comportamiento más predecible, independientemente del tipo de obstáculo. Coherente con el carácter de la X-PRO, el sistema de suspensión proporciona una conducción óptima, con un comportamiento general de la moto que resulta confortable y adecuado tanto para el piloto amateur como para los más profesionales.
- Basculante. El eje de la rueda trasera se ha reforzado, aumentado su diámetro 2 mm, hasta alcanzar los 22 mm. Este nuevo componente proporciona una mayor rigidez y resistencia a la torsión, lo que se traduce en una moto más precisa y bien dirigida.
- Silentblocks. La mejora del confort de conducción pasa también, sobre todo, por el manillar, principal punto de contacto con la moto. Para los soportes, se han confirmado los silentblocks, que contribuyen a reducir las vibraciones que se transmiten al piloto y hacen que el agarre sea más cómodo y menos cansado.
- Correa de tiro delantera. Para poner de relieve el carácter extreme de la RR X-PRO, se introduce una nueva correa de remolque delantera, personalizada con un bordado Beta, muy útil para salir de las situaciones más difíciles.
- Selector de mapas en el manillar y se mantiene en el interior de la "morcilla" de protección, en continuidad con los modelos de cross de Beta, la RX300 2T y RX450 4T.
- Pinza de freno Nissin. Las nuevas X-PRO MY 2026 están equipadas con una nueva pinza de freno delantera, derivada de las de cross, más pequeña, ligera y con mayores prestaciones que la anterior, que garantiza un rendimiento más incisivo en las frenadas al límite, manteniendo la modularidad típica de los frenos que montan las Beta.
- Radiadores. Para evitar la pérdida de fiabilidad incluso en el uso más extremo, el sistema de refrigeración debe mantenerse siempre en perfecto estado de funcionamiento. Por este motivo, además de confirmar el uso del vaso de expansión del refrigerante (200 cc) en el interior del chasis, los nuevos modelos están equipados con nuevos radiadores, más robustos que sus predecesores y que evitan la deformación y la consiguiente reducción del caudal de refrigerante.
- Batería. Los modelos 4T montan una nueva batería más ligera y más potente para una puesta en marcha segura en todas las condiciones de uso.
- Piloto posterior. En términos estilísticos, la X-PRO da un paso adelante gracias a la nueva luz trasera LED, que es más moderna y robusta que su predecesora.
- Gráficos. La fuerte personalidad del modelo se pone de manifiesto con un nuevo look full red con gráficos negros en contraste, que es moderno y deportivo a la vez.
MOTORES
Además de las intervenciones ya mencionadas, algunos modelos han experimentado innovaciones específicas en el compartimento del motor.
RR X-PRO 125
Monta un nuevo pistón y una nueva culata, modificada en la arquitectura de la cámara de combustión, para aumentar el par y la potencia que proporciona Gracias a esta intervención, el motor es más sensible, potente y con más cuerpo, lo que aumenta la explosividad de las prestaciones absolutas.
Para responder al aumento de las prestaciones y a la necesidad de cambios de marcha rápidos y precisos, se ha introducido una caja de cambios totalmente nueva, con engranajes reforzados, robustos y calibrados de forma óptima, para que el pequeño 125 pueda dar lo mejor de sí a cualquier régimen (la nueva caja de cambios también es válida para la 200).
RR X-PRO 250.
El motor de 250 cc ha sido objeto de una serie de modificaciones estructurales que lo hacen más similar en su comportamiento a su hermana mayor de 300 cc. Esto ha sido posible gracias a la utilización de un cigüeñal y biela comunes de carrera reducida (69,9 mm) y que se ha aumentado el diámetro interior (67,4 mm) para cubicar los 250 centímetros cúbicos. Una nueva culata, con una cámara de combustión diferente, y un nuevo cilindro con barrido adecuado, completan el nuevo propulsor.
Gracias a estas intervenciones, se ha producido un aumento considerable del par motor y de la linealidad de la entrega, sin que se vean afectadas las prestaciones máximas, lo que repercute positivamente en la manejabilidad de la moto en las zonas rápidas de enduro, ya que centralizan las masas y se baja el centro de gravedad. Además, los cárteres del motor alojan nuevos cojinetes más grandes y robustos.
En el cambio, la segunda marcha se ha modificado significativamente, alargándola. Esta modificación genera un cambio más suave a la tercera marcha, lo que beneficia el confort de conducción y la estabilidad del motor durante, y después, del cambio de marcha.
RR X-PRO 300
Los nuevos cojinetes y el cambio de la 250 también son actualizaciones válidas en la 300 2T. Sus medidas son de 73 x 69, 9 mm cubicando realmente 292,6 cc.
RR X-PRO 4T
Los motores 4T reciben nuevos mapas que mejoran su rendimiento en todo el rango de uso. Sea cual sea la cilindrada (350, 390, 430 y 480) los técnicos de Beta han mejorado la linealidad y efectividad.
RESPUESTA
Como las motos de cross pudimos tener contacto con estas motos en las instalaciones del circuito de Montevarchi, que en el pasado fuese sede del Mundial de motocross. En la renovada y rediseñada pista de cross nos subimos a las RX 250, 350 y 450 mientras que en los exteriores de la pista encontramos un recorrido marcado, tipo tramo de enduro, en el que pudimos analizar la respuesta de estas motos y sentir sus novedades. Con mucho calor, terreno seco y pedregoso, aunque había bastante zona bajo arboleda que tenía sombra.
Beta consigue transmitir una sensación de moto de calidad y está bien considerada. Percepción que se consigue por la buena calidad de producción por el empleo de buenos componentes y por detalles, por ejemplo, de tener tornillería propia para sus motos en vez de tornillos generalistas.
La sensación con estas motos es la de tener buena estabilidad, óptima agilidad y reactividad de los motores bien consolidada. Son motos fáciles de usar y apetecibles de llevar en cualquiera de sus cilindradas aunque reconozco que hay dos con las que me quedaría tras este test: la 250 2T y la 390 4T.
La 250 ha mejorado mucho sus reacciones con las mejoras introducidas y se ha convertido en una moto muy completa que vuelve a sacar a la palestra la duda entre tener una 300 o una 250. La menor exigencia de la 250 aporta una conducción menos cansina con los brazos pues el golpe de gas resulta menos efectista. Pero la 300 tiene más bajos y si te dejas a que el motor te haga todo pues tienes más aporte de efectivos en esta.
Divertimento en la forma de expresar la potencia frente a un carácter más efectivo que efectista. Lo que sí mantienen las Beta 2T es la reactividad que reporta la alimentación con carburador que siguen utilizando alargando su vida útil y, aunque suene a un imposible, estas motos están homologadas Euro5+ con carburador y engrase separado. ¿Cómo lo consiguen? Secretos que se llevarán a la tumba los que lo logran pero con grandes efectos de "magia" y homologando en países de la CEE como Turquía.
Motores los 250 y 300 espectaculares en todo tanto en potencia como en par, elasticidad y recuperación, de sonido precioso y muy resolutivos. Además, el nuevo cambio las hace más cómodas teniendo que cambiar menos que antes pues no dudas tanto entre ir en segunda o en tercera. Especialmente en las sendas y en el enduro trialero , la mayor fluidez con el cambio conlleva claras ventajas en la conducción, simplificándola considerablemente y pilotando con más efectividad.
Por su parte la 125 ha mejorado aún más su respuesta, de sentir poderoso, pero, sobre todo, con más par, y ganando en elasticidad. Es un motor muy sano, el único de la gama con arranque a pedal, algo que ahora ya nos parece raro, pero que se pone en marcha con gran facilidad. La presencia de la potencia se nota más ahora en todo el régimen de giro con más rango de uso. Una moto idónea para pilotos junior pero también para los más curtidos que quieren pasarlo bien con un motor pequeño que es un parpadeo, rápido destellos, que te obliga a pilotar muy atento para que no se pare la entrega de potencia.
Una moto la 125 que, por ejemplo, el piloto oficial de Beta en el Mundial de EnduroGP Natham Watson utiliza para entrenar, teniendo así más velocidad reactivo y sintiendo que mejora en velocidad de pilotaje pues cambia en cada instante su manera de tener el motor en banda de uso. El nuevo cambio aporta mejores opciones de uso y hace de este 125 una moto más efectiva.
La 200 sigue ahí como única moto de este cubicaje en el mercado en ese nicho de mercado que cubre Beta y que sabe le aporta ventas. Un motor muy golosón por su mix de carácter "avispa" al estilo 125, con quien comparte el bloque motor, pero con su cubicaje de 190 cc, ofreciendo mejor relación peso/potencia (pesa 97 kilos, tres kilos más que la 125 al tener esta 200 sistema de arranque eléctrico y engrase separado).
Tiene hechizo esta 200 por su manejabilidad que fascinan permitiendo ir muy rápido con una moto que cansa menos por su bajo peso y gran manejabilidad. La 250 y la 300 pesan 103,5 kilos y esa masa extra, obvio, se aprecia en la conducción.
Las 4T de Beta tienen un buen carácter mezcla de una reacciones con bajos y freno motor junto a rapidez para subir de vueltas. La 350 pide llevarla más alta de revoluciones con entrega lineal; la 390 es la combinación óptima entre peso/prestaciones, con mucha manejabilidad; la 430 ya tiene poderío y se conduce bien sin subir tanto de vueltas; y la 480 con su par y potencia deja ir cómodos en marchas largas.
En todas las RR el chasis tiene mucha estabilidad con gran aplomo, sin renunciar de más a la agilidad. La nueva suspensión es cómoda y aporta buen tacto para uso endurero aunque es verdad que el tren delantero pide acostumbrarse a él para sentir plena confianza y no quedarse con sensación de feeling singular. Buen tacto delante, aunque a veces algo impreciso cuando le exigimos mientras que el amortiguador, también Sachs, acompaña igual. La frenada es perfecta y de calidad en ambos ejes, sensacional complemento a unas motos "pro".
