Husqvarna introduce novedades en todos los componentes de sus nuevas enduro FE (4T) y TE (2T) de la gama 2024. Nuevos motores, chasis, subchasis, carrocería, suspensiones, frenos... Amplia lista de innovaciones que hacen aumentar la efectividad a los siete modelos de la gama: TE 150, TE 250, TE 300 entre las 2T; y FE 250, FE350, FE 450 y FE 501 en las 4T.
Nueva era la que comienza con su gama MY 2024 de las Husqvarna de enduro, puestas al día en todos los componentes, con más de un 90% de sus componentes diferentes frente a los modelos precedentes, especialmente en la parte ciclo.
MÁS ESTABLE
El nuevo chasis mantiene el acero al cromo molibdeno como material de fabricación, está diseñado para trabajar con un mejor comportamiento anti-squat (el efecto que se genera al dar gas y la moto tracciona) y las características de flexión (buena capacidad de torsión sin exceso de rigidez).
Como nota destaca todas las motos HVA Enduro 2024, 2T y 4T, usan ahora el mismo chasis que sirve para alojar todos los motores al haberse rediseñado en estos los puntos de anclaje para que ahora tengan este carácter universal los bastidores, salvo el de la TE 150 que es ligeramente diferente en la cuna. La pipa de la dirección cuenta con elementos forjados, arriba y abajo, para darle más rigidez torsional y vertical.
Cambia el basculante a otro totalmente diferente, 190 gramos más ligero, y en el que ahora el eje de la rueda trasera es de 22 mm (20, antes), aportando una rigidez y fiabilidad óptimas con el menor peso posible.
Las Husqvarna 2024 incorporan un subchasis híbrido de poliamida, la estructura superior y aluminio para las varillas de anclaje que ofrece una resistencia y durabilidad superiores, reemplazando al anterior de tres piezas fabricado en material mixto carbono/plástico, mejorando mucho su resistencia. El anterior o se había mostrado poco resistente a los golpes y cascaba con golpes secos, acusando más el estrés tensional y siendo menos flexible.
Además, la caja del filtro resulta diferente en su forma y en el propio filtro, quedando cerrada por la parte superior, aunque deja una hendidura, bajo el asiento, para poder meter la mano y mover la moto en parado.
El guíacadena es distinto, enrasado con el basculante en sus anclajes, sin que sobresalgan los tornillos de fijación, para reducir la posibilidad de que se golpeen.
La posición de conducción se modifica con otras estriberas, más anchas (27% más de superficie) y largas, colocadas 6 mm más bajas. Llega otra carrocería de mejor ergonomía, sin olvidar la nueva funda de asiento de gran agarre. Ofreciendo un triángulo de pilotaje mejorado, que asegura un mayor contacto con las rodillas y, por tanto, un mejor control, el esbelto diseño de la carrocería también ofrece una total libertad de movimientos cuando se pilota de pie.
Igualmente son nuevos los depósitos, de 8 litros en las 4T y de 8,5 litros en las 2T, de línea más estrecha.
Esta actualizada carrocería se completa con una mejora en el flujo del aire a los radiadores, componentes más estrechos y ajustados al chasis, que lleva el termostato integrado.
Nuevo es el faro rediseñado que produce una luz más brillante y montado con un sistema de fijación mucho más eficiente y accesible, del que se eliminan las clásicas gomas que lo fijaban a las botellas de la horquilla, pues encaja por debajo con unos tetones de soporte y se fija por arriba con dos tornillos de 8. Portafaro dotado de una bombilla LED, tecnología hasta ahora no usada en las motos de enduro que aporta más luz y dura más la bombilla.
La suspensión WP cambia en sus elementos para mejorar el comportamiento anti-squat, con unas características de flexión revisadas, garantizando que cada modelo ofrezca un comportamiento excepcionalmente ágil y con una fiable estabilidad en línea recta.
La horquilla WP XACT es ahora de cartucho cerrado, incorporando un pistón de válvula central para una acción suave y un rendimiento constante, mientras que un sistema hydrostop, en los últimos 68 mm de recorrido, evita los topes y ayuda a mantener el impulso positivo hacia delante.
Queda fijada la horquilla a una tija mecanizada CNC que incorpora nuevo anclaje del manillar, manteniendo la posibilidad de escoger su posición de fijación entre cuatro opciones distintas. Manillar Pro Taper, más plano y más recto, según la tendencia actual, qe genera menos estrés al piloto, especialmente en las cronos. Por cierto, el clausor de cierre de seguridad ya no va integrado en el chasis sino que está bajo la tija y se puede prescindir de él con más facilidad.
El amortiguador WP XACT queda rediseñado, es 100 gramos más ligero que el anterior y 15 mm más corto, pero conservando los 300 mm de recorrido del modelo anterior. Incorpora un nuevo pistón para mejorar el confort y la tracción. Cambian las bieletas con otra curva de progresividad.
Tanto la horquilla como el amortiguador se pueden ajustar ahora manualmente, sin herramientas, en tres vías, compresión, extensión y precarga, para una configuración rápida y sencilla. Se mantienen los frenos Braktec con una pinza delantera de diferente rigidez estructural que aporta mejor frenada.
Además, la maneta tiene otra geometría que reduce la fuerza de presión a aplicar para lograr mayor potencia de frenado, reduciendo el esfuerzo del piloto para frenar. También las pastillas delanteras son distintas al igual que los latiguillos. Se mantienen los discos GSK (Galfer) de alto rendimiento.
MOTORES 2T TBI
Dentro de esta nueva generación, los modelos TE 150, TE 250 y TE 300 de 2 tiempos cuentan ahora con nuevos motores alimentados con tecnología de inyección en el cuerpo de aceleración TBI (Throttle Body Injection ) frente a la anterior TPI (Transfer Port Injection) .
Suministrada por Keihin, en lugar de la anterior Dell´Orto, los inyectores están alojados en el propio cuerpo de la toma de admisión, disponiendo de dos inyectores, uno para bajas vueltas y otro para alta. El cuerpo de admisión es de 39 mm y respira de un air box nuevo, incorporando otro filtro del aire diferente.
El sistema TBI garantiza una potencia mucho más consistente y controlable en toda la gama de revoluciones, asegurando mayor fiabilidad del motor. Tienen así un carácter más de 2T. La TE 150 también tiene como novedad que prescinde de la palanca de arranque mecanismo ahora erradicado de todas las HVA de enduro que ni siquiera se pueda ya montar en opción, reduciendo así peso pues los cárteres ya no tienen la parte donde se alojaba el "kick start".
Se mantiene el engrase separado, con depósito más pequeño de menos de medio litro. Pero ahora el lubricante se aporta justo antes de la caja de láminas por lo que ahora la mezcla gasolina/aceite ya entra conjunta al cilindro, haciéndolo de forma más homogénea (el porcentaje de mezcla está en un 1:60, aunque varía según uso del motor).
Los motores 2T, además, estrenan la incorporación de la válvula de escape con gestión electrónica, disponiendo de una nueva cámara de resonancia y de recibir un conjunto de escape/silenciador totalmente distinto. Las TE 150, 250 y 300 reciben mejoras en el cambio, en componentes como el tambor y las horquillas, para que el funcionamiento resulte más preciso y suave.
Cuentan las TE 2024 con dos mapas de motor, que se pueden escoger desde el selector que en las Husqvarna se monta de serie -dos pulsadores, uno para la curva suave que se identifica con el color blanco y la otra "hard", de color verde el testigo luminoso-.
Las TE 250/300 tienen otros cárteres en los que la bomba de agua queda integrado, por lo que ese volumen que antes quedaba hacia el exterior, desaparece, aprovechando ese espacio para pegar más el escape hacia el motor y el cilindro, quedando así más protegido de los golpes. Un escape más estrecho y más separado del suelo que es diferente en su diseño retornado al clásico de chapa lisa, no el estriado del modelo anterior -mas sencillez y menos peso, además de superior facilidad para repararlo-.
Los modelos FE 250 y FE 350 se benefician de nuevos motores DOHC mucho más compactos. Además, la FE 250 estrena otro cilindro, de medidas diferentes (81 x 48.5 mm) con una altísima relación de compresión (14.4:1) para ganar respuesta en bajos y mayor potencia en altos.
Ambos motores reciben otros cárteres y un conjunto de cambio nuevo pues ahora es estándar la piñonería del cambio para toda la gama 2024 tanto para las FE 4T como para las TE 250/300 2T. Todas las motos llevan el mismo conjunto de cambio, para unificar la producción de componentes y eso ha provocado que veamos como, por ejemplo, en las 2T el desarrollo es de 13 x 45, pero es óptima elección.
Éstos motores 4T están colocados en el chasis inclinados dos grados respecto a lo anterior, lo que centraliza más las masas y contribuye a mejorar el comportamiento anti-squat del chasis. Además, los motores están diseñados para situar todos sus componentes lo lo más centrados posible para mejorar el comportamiento. Las FE 450 y 501 tienen novedades en los cárteres, el cambio, diseño de la culata, conductos de admisión/escape, los balancines...
Todos los modelos 4T destacan por su avanzada electrónica. El sistema de gestión de motor (EMS) permite que cada motor ofrezca dos mapas de pilotaje preconfigurados para adaptarse a los distintos terrenos y para cada marcha seleccionada, proporcionando una entrega de potencia a medida.
Las 4T ofrecen ayudas adicionales al piloto, como el control de tracción y el quickshifter (opcional), que permite subir de marchas sin embrague, incluso con el puño del acelerador abierto -solo funciona en subida de marchas no en bajada, al no tener el necesario acelerador electrónico para controlar esa función, no permitido por reglamento en las carreras de enduro-.
Las HVA 2024 de enduro se completan en la parte ciclo con los neumáticos Michelin y las llantas D.I.D.
ROTUNDIDAD
Prueba de estas HVA 2024 que hemos realizado en ¡Noruega! en Dolemo, donde Kai Ingvald tiene un terreno de monte, trialero, en el que cada verano organiza una competición de cross country endurero con 250 participantes. Un privilegio poder montar en Noruega donde hacer enduro resulta casi imposible. El recorrido esa el clásico de la zona escandinava: lento, de senda con raíces, escalones arena, piedra, zonas de agua... Enduro del duro pero que nos ha enseñado la realidad de las nuevas Husqvarna.
Nos quedamos como concepto general con la mayor rotundidad de los motores 2T, especialmente el 250 que es en el que se nota más mejora de respuesta ganando bajos y medios, teniendo más patada, convenciéndome de su respuesta, incluso en la curva suave.
También la TE 150 ha mejorado mucho respondiendo con más rotundidad y con más alegría, sin perder empuje a bajas vueltas. Una rotundidad que se deja sentir en la TE 300, que brilla con más efectividad que antes y que permitirá ahora tener una conducción de más convencimiento. El nuevo escalonamiento del cambio, de primeras, parece idóneo y no lo cambiaríamos para enduro, con un escalonamiento muy bueno. La nueva inyección las hace más 2T, con una patada más contundente para también con mayor control de la reacción del motor con el gas, y una progresividad superior.
La apertura de la válvula de escape más progresiva se agradece y junto al control que aporta la electrónica en la inyección/la válvula y, según la curva escogida, pues se consigue una motor más completo. Por cierto, el selector de curvas es algo "tosco" en su accionamiento y en marcha hay que asegurar bien el presionarlo. A cambio, evita su accionamiento de forma accidental -han probado más de 10 opciones diferentes de dureza de la botonera-.
Trialeando el motor es muy lineal, no se acelera o se lanza de más, aporta tracción y control. Pero además, también estira bien. Y además, los motores 2T vibran poco. De las 4T, todas te dejan sentir que han mejorado, pero la que más ha sido la 250 4T gracias a una curva de par más conseguida, con unos bajos propios de motor más grande y con una estirada que no se acaba nunca.
Moto de carácter que tiene patada a cualquier régimen. La TE 350 es ahora mucho más global y completa que antes, muy cualificada y con comportamiento buen en todo momento. Las FE 450 y 501 no eran las mejores en el recorrido lento en el que las probamos, sin una zona de pista donde dar gas.
Aún así, muestra su manejabilidad y buen comportamiento con mucha capacidad endurera y son dos motos en las que se agradece el control de tracción. Buena actuación del quickshifter y del control de tracción, dos sistemas que dan mucha calidad a estas motos. La posición de conducción es muy buena por ergonomía y apoyo del cuerpo.
Y de los frenos decir que han mejorado, sin duda, aunque aún añoro un poco más de tacto delante, que no de mordiente que hay de sobra. En cuanto a la suspensión, las HVA ganan en solidez y estabilidad, especialmente si vamos rápidos y pierden en comodidad, con un tacto más duro/áspero de la horquilla, sobre todo a ritmo no competitivo. Pero hay muchas opciones de reglajes, muy fáciles de hacer, a mano, con lo que podemos modificar ajustes.
¡Exclamación! en cuanto lees la tarifa de precios que te deja boquiabierto.
Por supuesto hay una ingente lista de accesorios a instalar en esta nueva gama tanto para la moto como para el piloto, algunas de las cuales, como los escapes, hemos podido probar en este primer test, para encontrar aún respuesta más llena. Especialmente me ha gustado el conjunto de escape FMF de las 2T -.el que lleva montado la moto de la foto que tenéis justo aquí- pues aporta un extra de punch muy agradable, sobre todo en la curva del mapa motor verde, la más potente. Pero claro, sí ya el precio de serie resulta imponente, pues ponte a sumarle extras. ¡Espero no acabes en la UVI! del "golpe de calor".
