KTM 450 EXCF Rally Kit, probamos esta moto de enduro adaptada a los rallies

Objetivo Dakar. Ese es el proyecto que se plantea más a corto que a largo plazo el piloto madrileño Fran Rico, polifacético donde los haya pues ha tocado todas las especialidades de la moto de campo, comenzando por el trial para luego derivar en el cross, el enduro y el enduro extremo.

Eso, además de estar vinculado como organizador de pruebas como Hixpania Hard Enduro, en Aguilar de Campoo, Palencia o con otras como Machette Hard Enduro, en la selva caribeña. Polifacético donde los haya y un enorme apasionado de la moto -le viene de genes pues su padre, Paco Rico, fue Campeón de España de Velocidad de 500, además de gerente de una de las tiendas más activas de las dos ruedas, Motos Pelayos-.

Este año 2020 ha sido nulo en cuanto a competiciones y ha tenido que replantear toda la estrategia con objetivo puesto en el Dakar. Así, si todo va vienen 2021 competirá con esta moto en algunas pruebas en Portugal, hará algún test en el desierto y pondrá como objetivo el Merzouga Rally.

¿Por qué esta moto?

Charlamos con Fran y descubrimos los motivos de la elección de la una KTM 450 para su proyecto. “El año pasado competí en el Campeonato de Europa de Rally Cross Country y finalicé segundo en la clase de 450, por detrás del dakariano Milan Engel. He enfocado mi proyecto Dakar en tres fases: 1) Campeonato de Europa, 2) Experiencia en desierto, 3) Perfeccionamiento de navegación y Dakar Rally”.

“En el primer año, competí con una moto menos “tuneada” que ésta -ndr. también la probamos en MOTO VERDE-. Necesitábamos una moto lo más ligera posible. Sin embargo, en todas las carreras del Europeo, rompí las varillas que sujetan el sistema de navegación, que va anclado directamente al manillar (solo por las vibraciones) y el depósito era de 11,5 litros, justo de autonomía. Este segundo año, todo estaba enfocado a la navegación. Por ello, invertí en una de las partes fundamentales de una moto de rally el Kit de navegación Rade Garage”.

La clave ha sido la búsqueda de un soporte de navegación sólido y robusto.

Sin duda la pieza clave de esta moto es el precioso e imponente elemento que preside el frontal de la moto. Rico necesitaba un sistema de navegación sólido, contundente, con un buen diseño, importaba más que fuera robusto, que la ligereza. Sin embargo, encontró el kit de Rade Garage. Es el único del mercado que está fabricado por una pieza de carbono, al igual que la KTM 450 Rally Réplica.

Viene anclado a la pipa de dirección con tornillos, no soldado, por lo que toda la pieza se quita fácilmente en caso de querer dejar la moto solo para enduro o carreras tipo Baja. Asimismo, al llevar el manillar liberado de todo el peso de los instrumentos de navegación, se tiene un mayor control de la moto y no da sensación de pesadez en las maniobras. Además viene con unas luces de LED muy potentes que hacen que el kit completo, incluyendo el carenado, tenga un peso total de tres kilos.

“Antes de sacarlo al mercado -comenta Fran-, Rade Garage me lo envió para hacer las primeras pruebas en Marruecos -mes de enero 2020- y la araña no dio ningún problema. Al contrario, la posición del road book y del resto de utensilios de navegación es muy buena. Va baja y muy adelantada por lo que se tiene una buena visibilidad del terreno y es fácil de leer”.

Suspensión mimada

El punto que más se ha trabajado en esta moto es la parte ciclo. Para que os hagáis una idea, la media de velocidad de una etapa de rally en Europa es de 35 km/h. Sin embargo, en Marruecos, con espacios más amplios, y recorridos menos revirados, es algo más del doble. Por lo tanto, la moto tiene que tener un gran aplomo, debe ir muy estable en línea recta y no en curvas.

Por eso, para el tren delantero se ha optado por montar una horquilla WP de “cartucho cerrado”. Una opción muy económica ha sido la adquisición de esta horquilla pues es de una KTM SX de segunda mano, pero puesta a punto por Damián Larrubia en DMX. “La horquilla de doble cartucho -apunta Rico- trabaja muy bien a alta velocidad, perdona muchas irregularidades del terreno. Así, donde más se ha trabajado o donde más manías tengo es en el rebote. Sin embargo, esta horquilla, a diferencia de la Xplor estándar, permite una regulación mucho mayor. Se podría decir que la Xplor es una horquilla estándar que va bien, pero en cuanto se le estruja, es difícil sacarla rendimiento”.

Un problema del año anterior y del test en Marruecos a primeros del 2020, ha sido el amortiguador trasero. A las 5 o 6 horas de uso, se quedaba sin fuelle, desfallecía. Así que ha acudido a su preparador de confianza, DMX, para la puesta a punto, tal como nos lo explica Fran: “Al llevar el amortiguador a DMX, vio que el pistón del interior de la bomba de nitrógeno se quedaba gripado, por lo que modificó el pistón por una membrana. Además, se ha introducido una bomba con mayor capacidad y con otro diseño para que refrigere mejor a altas temperaturas. Sin olvidar el setting específico para raids”.

Aplomo

En una moto “nerviosa” como las KTM es de las cosas que más se notan, la instalación de un amortiguador de dirección Scotts -el que todo el mundo usa- para fijar el tren delantero.

De hecho, en un rally “africano”, Rico tuvo que darle una vuelta más a la dureza del mismo para procurar llevar el manillar lo más recto posible. Sin embargo, se tiene una menor sensibilidad con el terreno, pero a alta velocidad, no importa tanto como en un enduro.

Un punto a tener en cuenta en carreras de más de cinco días, con muchos kilómetros/horas sobre la moto, son las vibraciones. Todas las que se puedan evitar, hacen que la fatiga acumulada resulte menor, motivos ambos por los que Rico ha montado torretas anti vibración Phds, originales de KTM de su catálogo Power Parts.

Buena aclaración, la de Rico, que apunta: “Algo difícil para la gente que venimos del enduro o del trial, es la altura del manillar que implica montar un amortiguador de dirección. En los rallies europeos lo pasaba un poco mal, con tanta rigidez delante, pero en Marruecos, la sensibilidad del tren delantero no es tan importante como en pruebas más ratoneras. Uno se acaba acostumbrando aunque también implica que el cuerpo vaya más hacia atrás, más levantado, y hay que adaptar el físico a ello”.

Se recurre a dos trips ICO Rally Max por si uno falla al indicar los kilómetros recorridos.

Obligado es el montaje de la instrumentación de navegación. En concreto lleva esta moto un Road book F2R, así como dos odómetros ICO y su botonera de manejo. Explicación de Rico, “destacar que llevo un ICO Rally Max-G que va con GPS y un Ico Rally Max 2 que va enganchado a la rueda. Llevo los dos sistemas básicamente por si alguno de los dos falla por distintos motivos: falta de cobertura, rotura de cable… Yo tengo la mano pequeña, por lo que mi mecánico, Juan Gómez, modificó la sujeción de la botonera para acercarla a la empuñadura”.

Detalles

Este año el objetivo era competir en el Morocco Desert Challenge, uno de los rallyes más largos del mundo después del Dakar y de la África Eco Race. No se pudo celebrar… Pero para esa carrera resultaba obligador tener más autonomía, por lo que ha tenido que montan un depósito de combustible de 15 litros, pues el que tenía de la moto anterior de 11,5 l, se quedaba escaso para Marruecos. Sin embargo, este también pues para etapas de 250 kilómetros (como marca la autonomía mínima del Morocco Desert Challenge), tampoco es suficiente y es necesario poner un tanque trasero extra. “De hecho, en Marruecos, uno de los días de entrenos en enero, me quedé sin gasolina en las dunas (otra aventura, a contar)” con sonrisa nos dice Rico.

Más detalles de esta moto, es la obligada implementación de la frenada, que se ha solventado con un disco delantero Galfer sobredimensionado y flotante.

“Fundamental a la hora de frenar la moto. La diferencia con el de serie es de tan solo un centímetro pero se nota. Llama la atención en los rallyes que llevo protector de disco. Poca gente lo usa porque supuestamente refrigera peor el disco. Sin embargo, yo lo veo necesario y más en un rally africano porque hay etapas con más piedras que arena. Para obtener todo el giro de dirección, acudí al taller del mecánico de mi padre, Juan Martín, experto en velocidad para que me hiciera un latiguillo más largo y que pasara por delante de la araña”.

En el motor no han hecho nada: “Creo que corre lo suficiente. Quizá lo único que haría sería que tuviera más bajos para las dunas, pero si dejas correr la moto, va muy bien. Aunque, al más mínimo fallo, una moto más potente, se nota en la arena. En Marruecos hice una punta de 152 km/h. y monto un desarrollo de transmisión de 13 /50, con la corona de hierro. Eso sí, utilizo un filtro de aire Funnelweb, que se nota cómo respira mejor el motor y, sobre todo, protege más de la arena”.

Por lo demás, la moto se completa con detalles importante como la llanta trasera reforzada Excel -del catálogo KTM Power Parts-, cambio que parece secundario pero que aporta más estabilidad a la moto.

Componente así “raro” es que lleva los protectores de manetas abiertos: “Tuve un accidente en la prólogo de la Erzberg y me rompí cinco dedos, por lleva cubremanetas cerrados y no poder sacar la mano. Ya es una manía. Además, otra manía a contracorriente de lo que hace todo el mundo, es que llevo puños de enduro, blandos, pero de enduro. No me hago con los de espuma, que absorben mejor las vibraciones, pero me dan un tacto raro e impreciso. Aunque estoy trabajando en unos más finos que estoy retocando con el cúter. Me pongo en las manos unos protectores “palm savers” que funcionan muy bien, y no tengo problemas”.

Sensaciones

A los mandos de esta moto tenemos la sensaciones habituales sobre una enduro 450 de KTM pero con la sensación de incitar a ir más rápido en terreno de raids, en lo rápido. El kit de araña está muy logrado y aporta un look sensacional de moto oficial, y en marcha deja un buen plano de vista, no limita nada.

Es una moto equilibrada que permite ir rápido con cierta seguridad. Hay que recordar que no deja de ser una moto de enduro con un kit de rally. Lo más complicado es acostumbrarse a conducir muy echado hacia atrás (seguro que en las fotos se aprecia). ¿Por qué? Porque todo el peso extra cae sobre el tren delantero. Sin embargo, es sencillo hacer un caballito para salvar un obstáculo.

En ese sentido, Fran nos decía que “lo que más me gusta es el kit de Rade Garage porque es muy ligero y no hay que hacer ningún movimiento brusco de cuello para navegar”. La instrumentación se lee perfectamente y en todo momento tenemos, a vista rápida, todo la información visualizada. La botonera queda bien colocada y se maneja fácilmente.

La preparación de la horquilla aporta mucha seguridad.

Mejora clarísima está en la suspensión, pues a alta velocidad cabe destacar la horquilla. Trabaja a la perfección, aporta mucha seguridad y no da sensación de ir “desnudo” o en una moto de enduro. El aplomo que transmite es muy bueno, pero con tacto y la forma como funciona resulta contundente. No machaca las manos pues no logra estabilidad a base de exceso de rigidez o un reglaje donde primera la dureza.

Detrás, el amortiguador reporta, a partes iguales, aplomo con tacto, y con buen feeling del terreno donde pisa, aunque aquí lo importante es lo que buscaba Rico, que no se fatigase el material.

La moto tiene la inquietud de estar en el espacio de los raids, para descubrir todas aquellas pequeñas cosas que esta modalidad exige. La magia que hay detrás de la diversidad de terrenos y de las horas en moto. Adiós a ciertos prejuicios sobre esta moto y solo así descubrir que puedes apreciar virtudes que la hacen globalmente efectiva.

Valoración

Preparación 

Parte ciclo

• Kit de navegación Rade Garage.
• Depósito de combustible de 15 l.
• Disco delantero Galfer sobredimensionado.
• Protector de disco delantero.
• Road book F2R.
• Odómetros ICO y botonera: un ICO Rally Max-G que va con GPS y un Ico Rally Max 2.
• Llanta trasera reforzada.
• Cubrecárter KTM. 
• Cubremanetas abiertos.
• Amortiguador preparado por DMX.
• Amortiguador de dirección Scotts.
• Horquilla WP de “cartucho cerrado”. Puesta a punto DMX. 
• Torretas anti vibración Phds, con silent blocks, originales de KTM.
• Puños de enduro.

Motor

• Adhesivos producidos por Let´s Ride Romania.

motor
• Filtro de aire Funnelweb Filter.
• Desarrollo de transmisión: 13/50, la corona es de núcleo de hierro.