El debate entre si era mejor el motociclismo de hace décadas o el actual jamás tendrá un ganador por una sencilla razón: son tantísimas las cosas que han cambiado que la subjetividad es un componente decisivo. Siempre habrá quien prefiera la enorme igualdad actual con motos que logran ángulos imposibles, y siempre quedará quien recuerde con idealizada nostalgia aquellos tiempos donde un amateur podía cruzarse el continente en furgoneta y pelear por victorias.
LA DESIGUALDAD HISTÓRICA
Si hay algo indiscutible es que la profesionalización en el motociclismo ha ido aumentando la igualdad con el paso de las décadas. Por ejemplo, en la temporada inaugural de 1949 no parecía haber término medio en 500cc. De las seis carreras de aquel año, en tres el ganador se impuso por más de un minuto, en otra por tres segundos y en las otras dos por menos de un segundo.
A partir de ahí, los finales apretados eran celebradas excepciones en una tónica de gran desigualdad: en 1950 la menor distancia del ganador al segundo fue de 31,7 segundos; mientras que muchas veces el vencedor lo hacía con varios minutos de ventaja, sobre todo en el TT de la Isla de Man.
Tampoco era raro que el segundo o el tercero entraran doblados, a veces con varias vueltas perdidas: las diferencias eran enorme, tanto en la mecánica de las monturas como en el nivel de pilotaje. Unas ventajas escandalosas que alcanzaron su cúspide con Giacomo Agostini y su MV Agusta tras la retirada de Honda y Mike Hailwood.
En 1968, el italiano no solo ganó las diez carreras, sino que lo hizo de forma escandalosa: en tres de ellas dobló al segundo, en el TT de la Isla de Man ganó por ocho minutos y medio, en Brno por más de cinco, en el Ulster y Spa por más de tres, en Montjuic y Assen por más de uno y, ya en la cita final en Monza, se relajó y ganó por ‘solo’ 34 segundos a su compatriota Renzo Pasolini.
Al año siguiente más de lo mismo: no acudió a las carreras finales pero antes había ganado las otras diez: cinco doblando al segundo, por ocho minutos y medio en la Isla de Man, por cuatro en Brno y Spa, por tres en el Ulster y por más de dos minutos y medio en Assen, su victoria más ajustada del año. Unas diferencias salvajes impensables a día de hoy.
SUAVIZANDO LA DISTANCIA
La era Agostini pasó y las diferencias no volvieron a ser tan abrumadoras, pero seguían siendo grandes. Se acabó lo de doblar al segundo o al tercero pero seguía sin ser raro hacerlo con el séptimo o el octavo. Una situación que incluso quedó más de manifiesto a finales de los ochenta y principios de los noventa, cuando había un pequeño grupo de favorito y una zona media que solía cruzar la meta en torno al minuto de diferencia.
Ya en los últimos años del siglo XX se suavizó un poco más esa desigualdad y las diferencias tendían a reducirse: no solo en la lucha por la victoria, que ya solía estar en márgenes de décimas o de pocos segundos y a la que concurrían un buen puñado de pilotos; sino también en lo que se refiere al top 5 o al top 10: muy rara vez había doblados, al menos en seco.
Sin embargo, a finales de la primera década del presente siglo, las cosas empezaron a torcerse. Por un lado, las diferencias entre las motos oficiales y las satélites se incrementaron y, por el otro, el declive de Ducati estaba reduciendo la batalla por las victorias en un eterno mano a mano entre Honda y Yamaha. Las oficiales, claro.
2011-2012: EL FONDO DEL POZO
La marcha de Casey Stoner de Ducati a Honda fue la puntilla: después de un 2010 en el que las diferencias ya eran más grandes de lo aconsejable, el 2011 cayó como una losa. Eran tres pilotos contra el mundo (Casey Stoner, Jorge Lorenzo y Dani Pedrosa). Las diferencias se tornaron exageradas: más de un minuto al cuarto en Jerez, al sexto en Silverstone, al séptimo en Assen y Phillip Island, al noveno en Le Mans… y todo ello en parrillas de 16-17 pilotos o hasta de 14. Acabar era puntuar.
En términos de espectacularidad, MotoGP se había sumido en un pozo de aburrimiento que recordaba a épocas antiguas: el fin de semana comenzaba con tres candidatos a la victoria e incluso con favoritismo claro en función del circuito, mientras que el resto tenía que esperar algún fallo para soñar con pescar un podio; y todo ello con las parrillas más pequeñas de la historia: tanto en 2010 como en 2011 hubo tres carreras con 15 o menos pilotos, algo que no había pasado en ninguna temporada anterior en toda la historia.
Había que hacer algo y de forma urgente. Apenas había emoción de entrada y, después de las dos o tres primeras vueltas, los pilotos se situaban en la posición que les correspondía por ritmo y los adelantamientos se convertían en quimeras.
CRT Y OPEN, AL RESCATE
Ese algo fue la llegada de las CRT. Motos baratas para rellenar parrilla. No iban a ganar ni a optar al podio, pero podían compartir planos con las mejores motos del mundo por un módico precio. Había que construir desde la base: el fondo de la parrilla. De entrada se acabó eso de puntuar por acabar, y desde 2013 empezó a revertirse la tendencia, también gracias al retorno de Valentino Rossi a Yamaha y la llegada de Marc Márquez.
No era suficiente y las CRT dejaron paso a las Open, ya más parecidas a las MotoGP puras pero con algunas ventajas de reglamento. Además, para animar a las fábricas que no fuesen Honda y Yamaha, se establecieron una serie de concesiones que permitieron que Ducati volviese pelear en la zona delantera, que Suzuki retornase a la categoría con garantías y que Aprilia y KTM elevasen a seis el número de fabricantes involucrados en la categoría reina.
Así, la forma más manifiesta de igualdad se hacía patente en el número de ganadores distintos en cada temporada, abriéndose el abanico de forma sustancial hasta tener nueve en el curso 2016.
Sin duda se trata de una cifra anómala marcada por una temporada excepcional; que sin embargo no ha de ocultar el cambio en la tendencia: en las tres temporadas siguientes han ganado cinco pilotos en cada una, una creciente igualdad probada en el hecho de que 2019 fuese el primer año de la historia en el que hasta cuatro marcas distintas (Honda, Yamaha, Ducati y Suzuki) lograsen repetir victoria en la categoría reina.
UNA IGUALDAD SIN PRECEDENTES
Para probar dicha tendencia es mejor ir más allá del número de ganadores diferentes. Resulta más revelador comprobar la ventaja obtenida por el ganador a través de la última década. Y no solamente con el segundo clasificado, ya que eso puede depender de la inspiración de uno o de los fallos de otro.
Para tener una idea más amplia, se puede ver en este gráfico cómo ha evolucionado la diferencia del ganador con el segundo, tercero… y así hasta el décimo clasificado en los 180 grandes premios disputados entre las temporadas 2010 y 2019 de MotoGP.
Al ser tantos grandes premios en tan poco espacio lo que se ve es una amalgama de líneas de colores, pero ya desde el primer vistazo se comprueba cómo se tocó el fondo del pozo a comienzos de la década y se ha ido revirtiendo la situación hasta los últimos años, donde la igualdad es enorme.
Para contemplarlo todavía mejor se puede ‘simplificar’ dicho gráfico y hacer uno con la distancia promedio por cada una de las temporadas; añadiendo también la evolución del número de carreras de cada temporada que se han decidido por menos de un segundo:
Un ejemplo esclarecedor: un piloto que entre en meta a doce segundos del ganador hubiese sido cuarto en 2011 y tercero en 2012, mientras que ahora ocuparía la séptima posición; mientras que un piloto que entre en meta a 22 segundos pasaría de haber rozado el top 5 en dichos años a quedarse fuera del top ten a día de hoy.
Los datos son inequívocos aquí: en menos de una década, el Campeonato del Mundo de MotoGP ha pasado de tocar el fondo del pozo del aburrimiento a alcanzar su cima histórica en términos de emoción y de igualdad.
