Seis hitos históricos que cambiaron el Mundial de MotoGP antes de las carreras Sprint

La puesta en marcha del formato de carrera Sprint en 2023 marcará un antes y un después en el Mundial de MotoGP, pero antes de eso hubo otros grandes cambios en la historia del campeonato que lo transformaron por completo.

Seis hitos históricos que cambiaron el Mundial de MotoGP antes de las carreras Sprint.
Seis hitos históricos que cambiaron el Mundial de MotoGP antes de las carreras Sprint.

El 25 de marzo de 2023, el circuito de Portimao acogerá la primera carrera Sprint en la historia de MotoGP. Un estreno que marcará una nueva era en el campeonato, tal y como lo conocíamos hasta la fecha, con el doble de salidas para la categoría reina y muchos más puntos en juego.

Echando la vista atrás, no hemos vivido tantos cambios de esta relevancia desde que echó a andar el campeonato allá en 1949. Aquí os dejamos otras seis de las grandes revoluciones que con mayor o menor medida impactaron de manera significativa en el Mundial de MotoGP.

1957/1959: Retirada de las fábricas italianas y desembarco japonés

El campeonato del mundo afrontaba su primera década de vida con un claro dominio de las mecánicas italianas, que poco a poco habían desplazado a las británicas incluso en las cilindradas mayores. Mondial, Moto Guzzi y Gilera se habían repartido los cuatro títulos en juego en 1957 (125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc), y nada más acabar aquella la temporada, pactaron retirarse de la competición. Los motivos, principalmente económicos y es que las ventas de motos caían en picado mientras el coche sustituía a la moto como medio de transporte favorito de la población.

No se sumó a esta retirada generalizada MV Agusta, que era la otra gran marca italiana del momento y que se quedó prácticamente sin oposición. Entre 1958 y 1960 ganó en todas las cilindradas del Mundial y durante dos décadas monopolizó la categoría reina, ganando todos los títulos entre 1958 y 1974.

hito motogp mvagusta Carlo Ubbiali sobre su MV Agusta. La retirada de las grandes marcas italianas la dejó sin competencia en el Mundial durante años.ó

Pero quizás la consecuencia más relevante de esta espantada de la industria italiana es que allanó el camino para el desembarco japonés a partir de 1959. Primero fue Honda, un año después Suzuki y al siguiente Yamaha. Con sus idas y venidas tardarían en llegar dominar el campeonato, pero Japón que se convertiría en la gran potencia mundial en la industria de las dos ruedas y así ha perdurado hasta nuestros días.

1975: La explosión del motor 2T

Cuando el Mundial echó a rodar, el motor de 4 tiempos estaba generalizado en la industria de la moto y de la competición; mientras que el de 2 tiempos, por su sencillez, estaba más enfocado a un uso agrícola e industrial. Todo cambió gracias a la figura de Walter Kaaden, considerado el padre del motor de 2T moderno. Los avances de Kaaden en la marca alemana oriental de MZ, introduciendo elementos como la válvula de escape y el tubarro, permitieron desarrollar motores mucho más potentes y de mayores prestaciones.

La épica fuga de Ernst Degner al otro lado del Telón, con todos los secretos de dicha tecnología no hizo más que acelerar un proceso de colonización del motor 2T frente al 4T, que alcanzó su clímax en 1975, cuando Yamaha por fin destronó a MV Agusta de la categoría de 500 cc

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Giacomo Agostini sobre su Yamaha en 1975. Por primera vez desde que arrancó el Mundial, una moto de 2T conquistaba la categoría reina.

Durante casi tres décadas, el campeonato del mundo fue coto privado del motor de 2 tiempos. Claro que para llegar a su ocaso hizo falta una revolución en el reglamento de la clase reina. Con el final de siglo aparecían las primeras leyes de emisiones y los fabricantes se veían obligados a abandonar su comercialización. ¿Tenía sentido seguir desarrollando este tipo de tecnología solo para las carreras? Estaba claro que no...

1977: Sistema de puntuación total

El Mundial ha tenido nueve sistemas de puntuación diferentes desde que arrancó allá por 1949. En aquel lejano estreno solo puntuaban los cinco primeros (10, 8, 7, 6 y 5), luego seis, luego diez… Sus cambios fueron una constante en aquellos tiempos, pero había un patrón común inalterado. Y es que se podían descontar los peores resultados de cada piloto.

Así que el verdadero hito se produjo en 1977, coincidiendo con la salida del calendario del TT de la Isla de Man, cuando se cambió el sistema de puntos netos a puntos brutos y desde ese momento comenzaron a sumar todas las carreras de la temporada.

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Desde 1973 se inició un boicot masivo al TT de la Isla de Man que acabó saliendo del calendario; y con él se cambió el sistema de puntuación neta.

Solo una vez se volvió a competir con el sistema de puntos netos. En 1991 se permitió descontar dos resultados en la clasificación. El experimento duró un año y al siguiente se volvió al modelo de puntos brutos. Por cierto, el actual sistema de puntuación, el más longevo hasta la fecha, data de 1993 y aunque se seguirá utilizando en la carrera del domingo, la carrera Sprint estrenará su propio sistema de puntuación.

1990: Un Mundial con tres categorías

La primera temporada del campeonato del mundo de motociclismo contó con cuatro categorías (125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc) además de la de sidecares. En 1962 se introdujo en el programa la de 50 cc, con el auge del ciclomotor en Europa y las pequeñas “tazas de café” (que desde 1984 aumentaron a 80 cc) se convirtieron en la quinta categoría de dos ruedas.

Durante dos décadas el programa de un fin de semana estaba repleto de carreras en las que era habitual que los pilotos doblasen. Esto fue así hasta que en 1983 desapareció la cilindrada del “tres y medio” y en 1989 hacía lo propio la de 80 cc, un coto privado de las fábricas europeas y cuya desaparición puso en evidencia el poco poder éstas frente a los japoneses que dominaban las grandes cilindradas.

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Los "superciclomotores" de 80 cc estuvieron presentes en el programa de los Grandes Premios hasta 1989.

Aunque mantuvo la condición de campeonato del mundo hasta 1996 y se siguieron convocando en algunos Grandes Premios, lo cierto es que ni el propio campeonato contabiliza los sidecares como categoría de moto. De esta forma, se considera que desde el año 1990 el Mundial se mantiene con sus tres categorías tradicionales

Y no. Actualmente MotoE no es la cuarta categoría. No es que lo digamos nosotros, es que se estrenó en 2019 con el estatus de Copa del Mundo FIM, un nivel por debajo de Campeonato del Mundo, y hasta que no lo alcance la categoría eléctrica no podrá considerarse al mismo nivel que Moto3, Moto2 ni MotoGP. 

2002/2012: La nueva era 4T

La creación de la clase de MotoGP en 2002, con motores de 4 tiempos, supuso una metamorfosis total de las motos de carreras y el inicio de una nueva era, con cambio de nombre incluido. Si ha habido un gran cambio en estas más de siete décadas de carreras de motos, sin duda ha sido éste.

La transición fue rápida e indolora. Y eso que en un principio se permitió la convivencia de las mecánicas de dos y cuatro tiempos. Sin embargo, disponiendo estas últimas del doble de cilindrada (990 cc), la lucha era tan desigual que desaparecieron de la parrilla un año después. 

hito motogp era 4t
Loris Capirossi, sobre una Honda NSR500 2T, lidera una carrera en 2002 frente al batallón de 4T que colonizaría la clase reina desde entonces.

Lo nuevos motores de válvulas cambiaron por completo la categoría, abriendo la puerta posteriormente a todo un desarrollo de la electrónico que ha cambiado las carreras y la forma de pilotar.

La transición del 2T al 4T en las categorías menores fue posterior: En 2010 Moto2 sustituyó a 250 cc y en 2012 Moto3 hizo lo propio con 125 cc. De alguna manera, el campeonato volvía a sus orígenes 4T, al mismo tiempo que se extinguió toda una era de motores humeantes y aceite quemado.

2009: Mundial monogoma

Hasta la introducción de la carrera Sprint en 2023, el último gran hito en la historia de MotoGP fue la implantación del concepto monogoma, que sacaba de la ecuación de las carreras la propia competencia entre neumáticos. Aunque se argumentaron razones de seguridad y costes, detrás de aquel gran cambio que vino para quedarse, estaban las diferencias abismales que había en algunos circuitos entre Bridgestone y Michelin (y Dunlop hasta 2007).

En realidad, la problemática de los neumáticos venía de largo, pero fue a mediados de la temporada 2008 cuando terminó de estallar. El tándem Stoner-Ducati-Bridgestone venía de arrasar un año antes; y Valentino Rossi impuso a Yamaha contar con los mismos neumáticos que el australiano. Fue una temporada turbulenta para la fábrica francesa que vio como su principal baluarte entonces, Dani Pedrosa, también les dejaba plantados en mitad de la temporada.

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Tras años de polémicas por el rendimiento de los neumáticos, en 2009 arrancó una nueva era monogoma en el Mundial de MotoGP.

Todo ese terremoto acabó derivando en un nuevo reglamento para que hubiese un único proveedor de neumáticos en la categoría. Michelin se negó a seguir compitiendo en estas circunstancias porque consideraban que iba en contra del espíritu de la competición, y allanó el camino para que los siguientes años Bridgestone fuera el suministrador de la primera temporada monogoma del Mundial de MotoGP.

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