Anesdor: “La moda de la micromovilidad ha eclipsado a la moto en las políticas de movilidad”

El mercado de la moto ha cerrado 2021 con buenos resultados. El secretario general de Anesdor, José María Riaño hace balance del ejercicio en una entrevista exclusiva para MOTOCICLISMO.

Juan Pedro de la Torre

Anesdor: “La moda de la micromovilidad ha eclipsado a la moto en las políticas de movilidad”
Anesdor: “La moda de la micromovilidad ha eclipsado a la moto en las políticas de movilidad”

Los datos de matriculaciones son claros: el ejercicio 2021 ha sido positivo para el mundo de la moto, con un crecimiento notable a pesar de las dificultades de todo tipo con las que ha tenido que bregar la industria motociclista. Entrevistamos a José María Riaño, secretario general de Anesdor, la asociación gremial de la industria motociclista española, para conocer de primera mano cuál es el sentir del sector, cuáles son sus retos, sus preocupaciones y sus esperanzas frente a un futuro, el de la automoción, que se encuentra en constante transformación.

-Hagamos balance de 2021: dadas las circunstancias y la coyuntura en la que se ha desarrollado el año, supongo que para Anesdor el resultado es positivo.

-Sí. Yo te diría que es para estar muy contentos. No tanto por lo espectacular de los números, que son buenos, pero sobre todo por las grandes dificultades de contexto que se han afrontado, y en particular en el sector de automoción cómo han impactado estas circunstancias. De alguna manera podemos decir que somos “la niña bonita” de la automoción. Y por tanto, es para estar muy contentos. El Covid ha planteado muchas dificultades derivadas de la situación de pandemia, como las dificultades logísticas, y la escasez de determinados suministros y componentes. Todo esto ha dado pie a una escasez de stock de motos, pero a pesar de ello se ha conseguido sortear estos problemas para alcanzar una cifra de crecimiento muy por encima de otros sectores. Mientras la moto ha crecido un 5 %, los coches se han quedado en un 1 %, los comerciales, los autobuses, han caído. Comparados con los coches, hemos terminado el año razonablemente bien. Y además observamos que van bien las dos partes del mercado de la moto, la parte de movilidad, que es el scooter, y sobre todo muy bien la parte de ocio, de moto grande, de moto tradicional, que se ha comportado muy bien.

-Sobre eso quería preguntarte, sobre esa evolución en la tendencia de compra. La clase 125 era claramente la opción mayoritaria del mercado, llegó a alcanzar cerca del 60 %. Ahora no llega al 50 %.

-Sí, quizás es noticia… Por muchos años, el scooter de 125 cc ha sido más del 50 %, pero este año no llega. Hay que reconocer que es la mitad del mercado, y sin embargo no es lo que más ha crecido este año. Lo que más ha crecido precisamente ha sido la alta cilindrada, más de 750 cc, un 9,1 %; la cilindrada media, 9,6 %... Es decir, que todo lo que es de más de 125 cc ha crecido en torno al 9 o 9,5 %, mientras que el 125 ha crecido la mitad, un 4,8 %. Sigue siendo casi la mitad del mercado, 49,1 %. La media cilindrada se ha desarrollado a medida que han ido creciendo los scooters, y alcanza el 30,9 %, y alta cilindrada alcanza ya un 15,8 % del mercado.

La parte negativa es el ciclomotor, con una caída del 18,9 %, una caída bien fuerte. Aunque ocupa un volumen pequeño en el mercado, pequeñas variaciones de unidades te dan lugar a porcentajes mayores. Además esta parte negativa se ve claramente influenciada por el canal del alquiler, el sharing, que ha tirado para abajo del ciclomotor.

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Anesdor: “La moda de la micromovilidad ha eclipsado a la moto en las políticas de movilidad”.

-Este crecimiento de cilindradas medias y altas, ¿tiene alguna relación con la llegada de nuevos usuarios con permiso A2? ¿Tenéis datos de que haya más gente que pasa a este tipo de permiso de conducción que antes?

-No creemos que esto esté tan relacionado con la pura expedición de permisos de conducción, sino que está más relacionado con el comportamiento de los consumidores y el comportamiento del mercado. Para valorar lo que comentas tendríamos que entrar a considerar la demanda de moto en su conjunto, porque desgraciadamente la mayoría de la gente sigue comprando motos viejas. Por cada moto nueva se venden prácticamente dos motos y media usadas, y dentro de las motos usadas las que más se venden son las de más de diez años. ¿Por qué crecen más estas motos de alta y media cilindrada? Nosotros lo vemos mucho más relacionado con criterios y comportamientos del consumidor, y muy influenciado por la situación que vivimos de pandemia, y en pandemia ha afectado de diferente manera a estos mercados. Al de movilidad le ha ayudado, porque mucha gente ha encontrado en la moto un vehículo de garantía de distancia social, de seguridad ante el contagio, y satisfaciendo sus necesidades de movilidad, de tener un transporte ágil y casi puerta a puerta. Por tanto la parte de movilidad se ha beneficiado y es lo que explica ese crecimiento. La parte de ocio, responde a unas ganas de salir del encierro, a una reacción psicológica, por así decirlo, de los usuarios ante un encierro y sus ganas de salir, de darte un capricho que no has podido en todo ese tiempo, incluso de disfrutar, porque la moto de ocio si tiene un atributo relacionado es la sensación de libertad, de movimiento… Sientes las temperaturas, los olores… Ese boom de sensaciones que tiene la moto, y de vida, es lo que la gente estaba demandando al salir del encierro.

Nosotros vemos que estos comportamientos responden mucho más a esa sensación psicológica de los consumidores que no a la expedición de carnets, que ha seguido su ritmo pero está sufriendo cierto estrangulamiento por la escasez de examinadores que no permite que se saquen todos los carnets que se quieren, o al menos con la rapidez de que se quiere.

-Seguramente, también es complementario a esta situación que describes lo que está ofreciendo el mercado, donde imperan los modelos trail con una diversificación amplísima, en varias cilindradas y con amplia proyección en todos los terrenos: asfalto, camino, aventura… Quizás eso haya resultado complementario también al fenómeno que describes.

-Sí, claro. Nosotros veníamos del año pasado de un cambio de etapa Euro, también de unos momentos de dificultad industrial, porque la pandemia ha obligado a replanificar todos los tiempos en la industria y lanzamientos de modelos. Pero bueno, ya ha pasado el tiempo suficiente como para que vayan llegando las gamas completas, y como bien dices cada vez más segmentadas y cada vez más afinadas a los gustos del cliente.

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Anesdor: “La moda de la micromovilidad ha eclipsado a la moto en las políticas de movilidad”.

-Sí, una moto para disfrutar más, podríamos decir. Hasta hace muy poco había un uso muy determinado para cada tipo de moto y ahora hay un enfoque más abierto, al menos esa es mi apreciación a la vista de los modelos que van apareciendo.

-Claro. Veníamos de unos momentos en los que primaba más la racionalidad económica, porque veníamos de los momentos más duros de la crisis iniciada en 2008, y que tuvo su momento valle en 2013 en el sector de la moto. Eso llevó a los consumidores a realizar una compra muy racional, muy desde la perspectiva económica. Ahora es casi lo contrario. Las ganas de vivir y de disfrutar es lo que prevalece. Una moto más emocional.

Reto industrial

-La industria, en esta situación de pandemia, de dificultades logísticas, de falta de suministros, ¿cuál ha sido la mayor dificultad con la que ha tenido que batallar?

-Este año ha sido francamente difícil para la industria. Probablemente el mayor problema haya sido el suministro de determinados componentes en dos vertientes: una, en la volatilidad de los precios de los suministros, lo cual en una planificación industrial en la que tú ya tienes comprometidas unas entregas y unos precios unitarios de los vehículos, es una dificultad muy importante; pero casi peor que esta volatilidad era la incertidumbre de la disponibilidad, ¿cuándo voy a recibir estos componentes en la fábrica para que no se produzca esta disrupción en la cadena? Esto ha dificultado la planificación enormemente. A esto hay que añadir en la parte industrial la dificultad en el ámbito laboral, con las plantillas que se resienten por las bajas, las restricciones…

Esta crisis ha evidenciado la necesaria industrialización de Europa, porque tener toda la industria tan lejana, en Asia, no es un acierto

Esto ha obligado a las empresas a replanificar, a improvisar la planificación de alguna forma, y ha sido duro en las fábricas de motos y en el resto de la automoción. Y se ha sufrido más dependiendo de su localización. Las que tenían su centro de producción en Asia, en general han planteado dificultades añadidas, y quiero pensar, y eso es casi un poco opinión personal, nosotros en Anesdor lo que vemos es que esta crisis ha evidenciado la necesaria industrialización de Europa, porque tener toda la industria tan lejana no es un acierto. El Covid nos ha recordado la importancia de reindustrializar Europa, y vemos que la moto es un producto que tiene unas posibilidades de reindustrialización en Europa y en particular en España, y hemos visto en concreto en este año como se consolidaban iniciativas importantes como Silence, por ejemplo, e incluso nuevas iniciativas como Ray. Queremos ver aquí que hay una oportunidad de reindustrialización de la moto. España tiene tradición, tiene empresas con conocimiento en este sector, hay un contexto que lo puede llegar a favorecer en este entorno, y sobre todo toda la transición y desarrollo de la moto eléctrica que también presenta una oportunidad.

La moto sigue siendo una gran olvidada en la Administración española, pero no lo es igual en todas las partes de la Administración

-Está muy bien todo lo que me cuentas sobre la reindustrialización y la creciente opción preferente por la moto en la movilidad, pero políticamente de momento no hay un respaldo claro. La moto no aparece en la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada del Ministerio de Transporte, ni en las Directivas de Creación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) del Ministerio de Transición Ecológica y la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), ni en los Planes de Movilidad Urbana Sostenible de los principales ayuntamientos. Hay una serie de directrices que hay que desarrollar para impulsar la movilidad pero desgraciadamente la moto, políticamente, no tiene esa consideración que por lógica o por sentido común debería tener.

-Pues sí. Decía que la moto tiene mucha tradición en España, es un país muy de moto, pero también es tradición que la Administración se olvide de la moto en España, desgraciadamente. Esa es otra tradición. Hay que decir que la moto sigue siendo una gran olvidada en la Administración española, pero no lo es igual en todas las partes de la Administración. Por ejemplo, hablando del plano industrial, el Ministerio de Industria y el Gobierno en esos planes de recuperación orientados a la automoción sí está teniendo en cuenta a la moto y Anesdor está participando en la Mesa de Automoción con el Ministerio de Industria. En otras partes, como pueda ser la política de movilidad, aquí está costando mucho a pesar de los esfuerzos que se hacen, pero probablemente la moda de nuevas formas de transporte, micromovilidad, bicicleta, esta corriente está eclipsando de alguna forma contenidos de movilidad y dificultando que la moto esté más presente en todas esas estrategias, todo y cuando la moto es complementaria. La movilidad deberíamos verla como una serie de necesidades que son distintas en determinados momentos de tu vida. La micromovilidad es bienvenida, y la bicicleta es fantástica, pero la moto cubre un rango de distancia mayor, cubre unas necesidades de movilidad distintas y complementarias, y la promoción de la micromovilidad no debería impedir el papel de la moto en la movilidad, pero entendemos que sí, que a nivel político, se ve perjudicada.

-No deja de sorprenderme como los organismos de la Administración no están conectados entre sí. Si el Ministerio de Industria sí tiene ese interés y esa preocupación por la industria de la moto, pero la parte que tiene que ver con Transición Ecológica no se vincula con su desarrollo… Visto desde fuera no tiene sentido. Yo no conozco el funcionamiento de la Administración pero Anesdor sí que tiene relación con estos organismos. ¿Por qué pasan estas cosas? ¿Por qué es tan compleja, tan burocrática, tan opaca?

-Es muy difícil responderte. Básicamente no tengo una respuesta y no sé porque no están mejor conectados los ministerios. La teoría es que sí existen foros de conexión y comisiones interministeriales que coordinan la política del Gobierno. Luego, cada Ministerio tiene sus prioridades, sus intereses o sus visiones más particulares. Me remito a un ejemplo de la automoción ajeno a la moto: en unas cuestiones del impuesto de matriculación que afecta a los coches, Industria defendía una cosa y Transición Ecológica otra, y es el mismo Gobierno, incluso dentro de este gobierno de coalición son ministerios de un mismo partido. Pero a veces estos intereses se cruzan. Yo creo, en cualquier caso, que es más el dejarse llevar por otras modas y que eso impida poner en positivo este valor que es la moto para la movilidad e incluso para España desde la perspectiva empresarial e industrial.

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Anesdor: “La moda de la micromovilidad ha eclipsado a la moto en las políticas de movilidad”.

-¿A nivel europeo se funciona de la misma forma? Anesdor es miembro de ACEM, la asociación que engloba la industria europea. ¿Qué os transmite ACEM en su relación con Bruselas?

-En ACEM lógicamente se trabaja a nivel europeo, y aquí determinadas cuestiones de detalle de la movilidad urbana no se tratan a este nivel de la Administración. En la política de movilidad de la Unión Europea la moto sí forma parte, y en diversos documentos se cita a la moto como un ejemplo de movilidad sostenible, de potencial de mejora de la movilidad urbana, de reducción de atascos, de reducción de las emisiones… Esa visión existe, pero no es Bruselas la encargada de aterrizarla a nivel doméstico. La verdad es que en ACEM, donde Anesdor es muy activo, estamos trabajando en horizontes a más largo plazo y lo que es la transición hacia la electromovilidad o los vehículos de cero emisiones, con horizontes de 2040, con una visión a largo plazo con la Comisión y toda esa transición de las energías de propulsión, que es un tema decisivo para el futuro de la industria de la moto.

Ante la descarbonización del transporte necesitamos una neutralidad tecnológica porque no podemos pretender adelantar conceptos de 2040 a 2022-2023

Moto eléctrica

-¿Qué es lo que necesita la industria de la moto para que se dé el impulso definitivo a la moto eléctrica, que todavía está, por decirlo de alguna forma, en pañales, en comparación con la industria automovilística?

-El sector de la moto lo que necesita es un marco claro de objetivos y flexibilidad en el camino para alcanzar esos objetivos. El sector de la automoción en general se caracteriza frente a otros sectores por su capacidad de adaptación, de evolución tecnológica… Son sectores que han liderado la evolución tecnológica en muchos momentos. Ahora tenemos retos importantes pero todavía no tenemos la tecnología necesaria para cubrir esas expectativas. Estamos hablando a diario de objetivos para 2040 y 2050, faltan todavía años para llegar a ese momento, y las empresas necesitan claridad y flexibilidad por el camino para poder hacer los desarrollos y el I+D necesarios para alcanzar esos objetivos, que se han asumido y compartimos como parte de la sociedad, la necesidad de descarbonización del transporte, pero necesitamos una neutralidad tecnológica porque no podemos pretender adelantar conceptos de 2040 a 2022-2023. Probablemente para estos objetivos de 2040-2050 se alcanzarán con algunas tecnologías o evoluciones de tecnologías que hoy no tenemos y desconocemos.

La electrificación de la moto está avanzando bien, incluso más rápido que otros vehículos de la automoción porque la moto es el vehículo eléctrico con mayor flota, más que el coche y cualquier otro, pero está avanzando en el ámbito urbano. La moto de ocio es otro reto tecnológico mucho más complejo por las características per sé de la moto. Supone un reto de descarbonización mucho mayor.

-Una parte que tiene que implementarse antes de que crezca la oferta de modelos eléctricos es la red de suministro, los puntos de repostaje. En la ciudad, en el puesto de trabajo, en el hogar, quizás se puede solventar la cuestión de la recarga, pero en determinados desplazamientos ya no. Y si no hay red, qué sentido tiene que existan motos que no hay dónde recargar. Es la pescadilla que se muerde la cola…

-Efectivamente. Este tema de las baterías y la infraestructura de recarga es otra de las razones que hacen que la moto eléctrica urbana haya ido más rápido que la moto de ocio y de carretera. En muchos casos, las motos pequeñas incluso tienen baterías extraíbles, con lo que prescindes de la infraestructura pública de recarga, pero en la carretera no es el caso. Y lo que es más preocupante, si de por sí el despliegue de esa infraestructura está siendo lento en España en comparación con otros países europeos, y es lento para los coches, aún lo es más para las motos porque se está olvidando la necesaria interoperatividad de los cargadores: no todos los vehículos tienen los mismos conectores, los mismos enchufes, y se están desplegando estos proyectos de punto de recarga sin tenerlo en cuenta, que sea válido tanto para coches como para motos y otros vehículos.

Esto es una dificultad, pero sí hay varias iniciativas en curso para poder disponer de baterías intercambiables, consorcios entre varias empresas para poder llegar a una batería de moto común, que sea muy fácil de intercambiar sin esperar los tiempos de una recarga. Veremos por dónde va el futuro.

No se va a abordar ningún cambio en materia de etiquetas medioambientales en esta legislatura, y eso es una mala noticia para la moto

Medio Ambiente

-Hablemos de las etiquetas medioambientales. ¿Cómo va la lucha de Anesdor para crear esa etiqueta específica para las motos?

-Desgraciadamente va mal. Incluso el propio Presidente planteó que esto no se iba a abordar en esta legislatura y lo trasladó a través de la DGT, que es quien emite estas etiquetas. No se va a abordar ningún cambio en esta legislatura y eso es una mala noticia para la moto, que lo necesita más que nadie en este momento. Este debate político se ha centrado en gran medida en las necesidades de los coches y no se ha tenido en cuenta las de las motos, y la moto necesita sí o sí tocar ya el sistema de las etiquetas, porque tenemos dos problemas: las motos que se venden actualmente están recibiendo el mismo etiquetado que motos que se fabricaron hace 16 años, luego el propósito de las etiquetas que es distinguir la reducción del impacto ambiental que tienen los vehículos a medida que se van modernizando, pierde su sentido si a todas las motos le das la misma etiqueta. Las motos actuales están recibiendo la misma etiqueta que las de hace 16 años, luego no se está distinguiendo el grandísimo esfuerzo industrial de lograr todas esas evoluciones. Esto es un problema.

Además, tenemos la etiqueta ECO desierta en las motos. Visualmente las etiquetas de las motos son iguales que las de los coches, aunque en términos ambientales no significa el mismo impacto. La Administración reservó la etiqueta ECO para tecnologías híbridas, los motores GLP, GNC, que no existen en la moto porque una doble motorización en la moto resulta muy compleja. No podemos esperar motos con esas tecnologías y eso se traduce en que la etiqueta ECO está desierta. Los ayuntamientos a la hora de diseñar su política de movilidad están aplicando lo mismo para los coches que para las motos, y muchas políticas de la Administración, y no solo de los ayuntamientos, reservan ayudas para vehículos ECO o 0, y así la moto queda discriminada porque no tiene ECO, no puede acceder a esos beneficios. En 2023 todos los municipios de más de 50.000 habitantes implantarán Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), es un momento crucial. Hoy por hoy, las ciudades que ya tienen ZBE, Barcelona y Madrid, cuentan igual las etiquetas para coches y motos. Si no se soluciona el tema de las etiquetas urgentemente, abordaremos toda esa implantación de las ZBE en los municipios con el riesgo de que se malinterpreten estas etiquetas y acabe la moto en una posición discriminada respecto a otros vehículos, siendo un vehículo más eficiente ambientalmente.

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Anesdor: “La moda de la micromovilidad ha eclipsado a la moto en las políticas de movilidad”.

-Es otra incongruencia, otra manifestación de la desconexión entre diferentes órganos de la Administración. Tampoco entiendo por qué la Dirección General de Tráfico gestiona un tema que está relacionado directamente, o bien con Industria, o bien con Transición Ecológica…

-Mi percepción es que aquí, una vez más, hemos sido arrastrados por la inercia de la problemática del coche, que es el vehículo mayoritario, y esta decisión de no tocar el tema en esta legislatura se ha tomado en base a la problemática del coche, y salimos perjudicados una vez más, olvidados. Son problemas menores desde la perspectiva del coche, pero decisivos para el mundo de la moto. Y no hay que menospreciar el mundo de la moto, que representa el 16 % de las matriculaciones de vehículos en este último año. El parque de la moto sigue creciendo, está en 5.700.000 unidades y sigue creciendo, y como vemos en los datos de mercado la moto es un vehículo cada vez más popular, y esta situación de discriminación, de ignorancia, o de olvido, no puede persistir.

-¿Tampoco hay perspectivas de que haya incentivos a la compra ni ayudas?

-A día de hoy, a nivel estatal, se reservan las ayudas para vehículos eléctricos a través de los planes MOVES. Esto nos deja la mitad de la moto grande muy descubierta, porque la oferta escasa de moto eléctrica grande se mueve en unos precios que la dejan fuera. No está bien hecho el MOVES para la moto, se le ha explicado al Ministerio de Transición Ecológica, hay mejoras de edición en edición pero muy ligeras y sin terminar de entender de verdad la moto y los diferentes vehículos que hay dentro de la moto.

Vive La Moto

-Hablemos de cosas más positivas, del Salón Vive La Moto, que regresa en este año.

-Es un proyecto en el que tenemos mucha ilusión porque a raíz del Covid se ha visto muy perjudicado. Además, nos pillaron muy mal las fechas porque el confinamiento arrancó el 14 de marzo, y la feria iba a empezar dos semanas después. Nos anticipamos y con anterioridad cancelamos la feria. A nosotros la pandemia nos ha cancelado dos ediciones, y hay muchas ganas de volver, y como los datos de este año, han sido positivos, la gente demanda moto, usa la moto. Hay muchas ganas en las empresas y mucha ilusión en Anesdor por comenzar el Salón Vive La Moto y estar en IFEMA.

FIRMA ANESDOR S.MOTO 2020 001 D
Anesdor: “La moda de la micromovilidad ha eclipsado a la moto en las políticas de movilidad”.

-Para terminar, podemos hablar de siniestralidad.

-Ha comparecido hace nada el Ministro del Interior dando los datos de 2021 y han sido bien positivos: 45 fallecidos menos, una reducción general de los fallecidos en España, con una bajada en el sector de la moto del 16 %, superior a la media general.

-Ese fenómeno que se veía en los últimos años del incremento de fallecimientos se ha reducido claramente.

-Bueno, era un incremento relativo. Las tasas de fallecidos cada 10.000 vehículos no se han incrementado en los últimos años, lo que no se ha conseguido es descender. Lógicamente 2020 fue atípico y las reducciones no eran normales, pero este año, en palabras del propio Ministro, en el caso de las motos se consolida la reducción de víctimas en el caso de la moto, lo cual es también muy buena noticia para el sector. La moto necesita renovar el parque, que es cada vez más antiguo. Los nuevos dispositivos de seguridad, mientras no se renueve el parque, no terminan de llegar y de producir sus efectos en la seguridad.

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