Las motos con mejor relación peso/potencia de la historia

Repasamos las motos con mejor relación peso/potencia de la historia desde el nacimiento de las "superbikes", aunque no siempre se tratan de motos deportivas.

Honda CB750 Four
Honda CB750 Four

Cuando Ducati hizo oficial las cifras de su nueva Ducati Panigale V4 Superleggera a principios de año, lo hacía para convertirse en la nueva referencia en cuanto a rendimiento se refiere. El camino hasta aquí ha sido muy largo y para entender esa evolución hemos creído necesario echar un vistazo a los iconos del motociclismo que brillaron, cada uno en su época, gracias a una relación peso/potencia nunca vista hasta el momento. 

Hace ya mucho tiempo que la industria de la moto llegó a la ansiada relación peso/potencia de un cv por cada kilogramo, al menos según los fabricantes, porque las cifras reales medidas en nuestro Centro Técnico cuentan una historia muy distinta. Quizás te sorprenda saber que la primera máquina en conseguirlo ha sido la última evolución de la superbike alemana, la BMW S 1000 RR 2019. La máquina bávara declaraba una potencia de 206,7 cv a 13.500 rpm, y mi compañero Marcos Blanco pudo comprobar que la cifra real era muy aproximada, de 200 cv a 13.470 vueltas para 200 kg de peso en lleno, lista para rodar.

Otras máquinas se quedaron muy cerca, como por ejemplo la Kawasaki Ninja H2R, con una relación aproximada de 0,89: declaraba 310 cv pero en nuestro banco sólo pudo transmitir 246 cv. Una cifra similar a la que dio la unidad de pruebas que tuvieron nuestros compañeros de Motorrad en Alemania. La Ninja H2R, eso sí, ha sido la máquina más potente que hayamos puesto sobre el rodillo.

En cualquier caso, hoy queríamos hacer un repaso por décadas de algunos de los modelos que se convirtieron en referencia, tuvieran o no después éxito comercial. Motos de producción en serie aunque con un claro carácter deportivo y alma de competición.

Honda CB 750 Four

Honda CB 750 Four
cb750 2

La primera de ellas tiene que ser la legendaria Honda CB 750 Four 1969, calificada por muchos como la primera superbike de la historia y una de las máquinas más importantes en el historia de la moto. Los japoneses se adentraban en un mercado dominado por maquinaria italiana o británica, y lo hacían con un ventaja tecnológica tan abultada que prácticamente creaba su propia categoría. Se convertía en la primera moto de producción en serie en montar frenos de disco y una velocidad punta de más de 200 km/h que, para la época, era un auténtico récord. Según la fábrica, era capaz de entregar 70 cv gracias a un motor de cuatro cilindros en línea, una configuración por cierto recomendada por Estados Unidos. Con sólo 218 kg de peso en seco, esta superbike primeriza conseguía una relación peso/potencia de 0,32 cv por kilogramo.

Kawasaki H1 500 Mach III

Kawasaki H1 500 Mach III
Kawasaki H1 500 MachIII 75

La Honda se ganó su buena fama gracias, en buena parte, a la tecnología presente en la moto. Con un concepto totalmente distinto, Kawasaki  puso a la venta a finales de los años 60 su Kawasaki H1 500 Mach III, una máquina de 174 kg (en seco) propulsada por un motor dos tiempos de 500cc y tres cilindros que llegaba, oficialmente, a los 60 cv a 7.500 vueltas. Eso nos deja una relación de 0,34 cv por cada kilo, pero además la Kawasaki era una moto mucho más salvaje. La H1 comenzaba a entregar potencia en torno a las 6.000 vueltas pero cuando llegaba a 8.000 se quedaba sin ella, ofreciendo un rango útil bastante reducido, como buena dos tiempos.

Kawasaki H2 750 Mach IV

Kawasaki H2 750 Mach IV
Kawasaki H2 750 Mach IV

Sólo unos años más tarde, en 1973, Kawasaki apuntaba al nuevo sector Superbike con una máquina de 750cc. A diferencia de la CB, la Kawasaki H2 continuaba con una mecánica dos tiempos de tres cilindros que superaba en potencia a la H1, llegando a los 74 cv pero sacrificando el peso total por el camino, con 194 kg en seco. Al menos oficialmente, la H2 ponía sobre la mesa 0,38 cv por cada kilo, aunque luego costara sacarle partido y fuera realmente complicada de llevar.

BMW R 90 S

BMW R 90 S
BMW R 90 S

Otro de los grandes íconos de la época, y uno de los grandes éxitos de BMW. La BMW R 90 S era la versión más deportiva de la R 90, una moto que había surgido para responder a las necesidades del mercado americano, que tradicionalmente exigía motores de mayor cilindrada. Así, el propulsor de la R 75 crecía y pasaba de los 750cc a los 900cc, lo que supuso un aumento de 10 cv. Además, la versión S conseguía un extra de 7 cv para dejar la cifra final en 67 cv. Esto, acompañado de un semicarenado y un peso en seco que rondaba los 190 kg, le permitía llegar por primera vez a los 200 km/h de velocidad punta. En lo deportivo, BMW consiguió vencer en las 200 Daytona Su relación peso/potencia rondaba entonces los 0,35 cv/kg.

Ducati 900 SS

Ducati 900 SS
ducati 900ss

Aunque la CB 750 continuaba con fuerza en la década de los 70, quizás la máquina que marcó aquella década fue la Ducati SS 900, una de las motos más queridas en Borgo Panigale y considerada por muchos el salvavidas de la compañía. Comenzó muy pronto, ya en 1972, cuando los primeros prototipos de 750cc pilotados por Paul Smart y Bruno Spaggiari se hacían con la victoria en las 200 millas de Imola. Y no era de extrañar que la viéramos primero en competición, puesto que absolutamente todo en el desarrollo de aquella moto estaba enfocada a la máxima eficiencia. Desde su geometría a su amplio carenado, pasando por el sistema de escape abierto. 

Y si los prototipos de menor cilindrada habían triunfado en Imola, Mike Hailwood se encargaba de hacer lo propio con la SS 900 en 1978 en su vuelta a la Isla de Man frente a los rivales nipones. Con un peso de 188 kg en seco y 80 cv (en teoría…), la leyenda italiana mejoraba las cifras del tetra de Honda o BMW y se quedaba 0,42 cv/kg.

Honda CBX 1000 

Honda CBX 1000
Honda CBX 1000

A mediados de los años 70, Honda organizaba una reunión en un hotel de Los Ángeles a la que asistían varios ingenieros de la marca y representantes de Honda America y Honda Japón, incluyendo al Director de Investigación y Desarrollo, Tadashi Kume. Allí estaban también presentes algunos de los periodistas más conocidos de la época en Estaduso Unidos. Kume fue directo al grano: quería saber qué opinaba el público de Honda y de sus motos. "Honda ha probado ser capaz de construir máquinas rápidas, fiables y muy bien equipadas. Pero en los últimos años, la gama de carretera parece estar estancada. Avanza, pero no emociona", dijeron. La marca del ala dorada tenía entonces a la CB 750 como joya de la corona, pero llevaba desde finales de los 60 en los concesionarios, y la CB 550 llevaba varios años sin cambios destacables. Así fue como Honda decidió dar un paso adelante para volver a emocionar y en 1979 presentaban al público una máquina de seis cilindros en línea, la CBX 1000.

El desarrollo de un seis cilindros de este tamaño fue relativamente rápido, al menos más rápido más de lo que hubiera llevado en otra marca. Honda, por suerte para ellos, ya tenía experiencia en el desarrollo de motores de cinco y seis cilindros, puesto que la mejor  forma de competir contra los cuatro cilindros dos tiempos de Yamaha y Suzuki en los 60. Honda puso a Soichiro Irimajiri al mandó del desarrollo del nuevo motor en línea, quien en el pasado se había encargado de los propulsores de competición de 250cc y 300cc seis cilindros.

La Honda CBX 1000 ofrecía más de 100 cv a 9.000 vueltas (85 cv a la rueda trasera) y, aunque no se había planteado como una moto deportiva y pesaba cerca de 270 kg lista para rodar (247 kg en seco), lo cierto es que resultaba muy divertida de llevar gracias a una motor súper lineal que empujaba como un animal por encima de los 210 km/h. Honda sabía muy bien de lo que era capaz, y para la presentación en Estados Unidos trasladó varias unidades hasta Willow Springs Raceway. Las cifras oficiales dejan en en 0,42 cv por kilo, mientras que las más realistas dejan su relación peso/potencia en 0,32.

Sonido CBX 1000

Bimota YB6 

Bimota YB6
Bimota YB6

Probablemente una de las décadas más añoradas por la afición motera de nuestro país sea la de los 80, tiempos de cambios y evolución para un país que dejaba atrás una dictadura y se embarcaba en el proyecto europeo. En cuanto a motos se refiere, fue la época del puñetazo sobre la mesa de Suzuki con la GSX-R 750 de 1984 cuya prueba original puedes leer aquí, pero también de la época dorada de Bimota, que llegaba a un acuerdo de colaboración con Yamaha en el que los japoneses proporcionaban los motores. 

Así nació la Bimota YB4, una máquina que hacía uso de los propulsores de cuatro cilindros para dar vida, también a la YB6 montaba el EXUP de litro. Los italianos se encargaron de desarrollar un sistema de inyección propio, un basculante y chasis producidos en duraluminio y componentes que sólo se veían en competición como el sistema Brembo Serie Oro o las suspensioens totalmente regulables.

Mejoraba en prestaciones a la famosísima "EXUP", que llegaba a los concesionarios con 145 cv y 209 kg de peso. La Bimota YB6, no obstante, conseguía reducir el peso total del conjunto y paraba la báscula en 186 kg. Así conseguían 0,77 cv por kilo declarado.

Yamaha YZF-R1

Yamaha YZF-R1 1998
Yamaha YZF-R1 1998

La década de los 90 nos dejó algunas de las joyas del motociclismo: en sus inicios, la Ducati 916 cogió por sorpresa a toda la industria nipona, más adelante MV Agusta presentó su maravillosa MV Agusta F4 750 y ya en 1999, Suzuki se abrió paso con la Hayabusa. Pero quizás la máquina que representa esos tiempos de auténtica locura sea la Yamaha YZF-R1 de 1998 (lee la prueba original en Motociclismo). Yamaha dejaba a un lado los motores derivados de la EXUP y ponía en el mercado un modelo capaz de revolucionar el segmento. 

Se trataba de una moto más corta de lo normal con una distancia entre ejes de menos de 1.400 mm pero que podía montar un basculante más largo que el de sus predecesoras. Colocando las manos sobre los semi manillares por debajo de la tija te colocabas automáticamente en posición de ataque. Y más vale que estuvieras preparado porque se trataba de una moto bastante radical de reacciones que pronto ponía la rueda delantera apuntando al cielo. 

Oficialmente, Yamaha declaraba un peso en seco de 177 kg con una potencia de unos 150 cv, lo que nos deja una relación de 0,84 cv por kilogramo.

Ducati 1098 R

Ducati 1098 R
Ducati 1098 R

El nuevo milenio trajo consigo toda una revolución a los segmentos más deportivos. La clase reina del motociclismo de competición, hasta entonces máquinas de 500cc 2 tiempos, daba la bienvenida a las MotoGP de cuatro tiempos y, con ello, a la transferencia de tecnologías de la competición a la calle. Fue también la década en la que una relación 1 cv por kg se convertió en algo relativamente normal. 

Crecían las cilindradas y el litro se convertía en la cifra estándar para SBK: Honda presentaba con algo de retraso un modelo a imagen y semejanza de la RC-211V, la Honda CBR 1000 RR, Kawasaki hacía lo propio con la Ninja ZX-10R (172.6 cv, 170 kg) y Suzuki con su GSX-R1000 en 2001, por fin dando caza a la R1. Al mismo tiempo, Ducati continuaba centrada en los bicilíndricos, primero con la 998, y después con la 999 R de Pierre Terblanche.

Pero si hubiera que elegir una de ellas por sus números, la Ducati 1098 R, la máquina desarrollada para SBK, se llevaba la palma con 180 cv a 9.750 vueltas y 165 kg declarados (1,09 cv/kg). Con ella, Troy Bayliss recuperó el título de SBK que había conquistado James Toseland en 2007 sobre la Fireblade y Ducati se hacía con el campeonato de constructores en 2008 y 2009.

Aprilia RSV 4 Factory

Aprilia RSV4 Factory 2009
Aprilia RSV4 Factory 2009

Nacida en 2009, la Aprilia RSV 4 Factory era y es la máquina de producción en serie más avanzada que se haya fabricado jamás en Noale. Los italianos se despedían de los motores de dos cilindros que habían caracterizado sus motos de cuatro tiempos y ponían en los concesionarios un V4 a 65º de infarto. Aterrizaban en SBK dispuestos a todo con un equipo de ensueño formado por Max Biaggi y Shinya Nakano, pero no fue hasta su segunda temporada, con una máquina más afinada, que Aprilia pudo por fin hacerse con el título de campeones del mundo. Como máquina de serie, la Aprilia RSV 4 ha sido una de las motos preferidas por los probadores de medios nacionales e internacionales y, además, ha dominando las comparativas en la categoría de Superbike, superando incluso a la todopoderosa Ducati V4, gracias al trabajo continuo que han ido realizando durante todos estos años que podemos ver reflejado en modelos tan radicales como la Aprilia RSV X.

BMW S 1000 RR 2019

BMW S 1000 RR
BMW S 1000 RR

La Kawasaki Ninja H2R se podría haber convertido en la primera moto en llegar a esa atractiva cifra de 1 cv por kilo, pero al ponerla en los bancos de prueba, tanto en nuestras instalaciones en Madrid como en las de nuestros compañeros de Motorrad en Alemania, se quedaba en "sólo" 245 cv. Es así como ese honor recae sobre la BMW S 1000 RR 2019, el modelo que iniciaba el cambio generacional en la superbike bávara. Rediseñada de los pies a la cabeza, su ficha técnica prometía 207 cv y 198 kg en lleno. Y como te contábamos al principio, marcó un nuevo hito en nuestro Centro Técnico al alcanzar los 200 cv y parar la báscula en 200 kg. Y si la teoría no falla, la nueva BMW M 1000 RR debería mejorar esa cifra sin mayor problema gracias a una potencia declara de 212 cv y 192 kg

Esto, por supuesto, no son más que números que en muchas ocasiones no cuentan toda la verdad sobre su comportamiento en carretera o en circuito, donde influyen cientos de variables que no se pueden simplificar en sólo peso o potencia máxima. Lo que sí es cierto es que cada vez se ofrecen motos más potentes en conjuntos cada vez más livianos, y no sólo en el sector orientado a circuito, sino en nakeds deportivas, como bien demuestra la existencia de la nueva Ducati Streetfighter V4. Máquinas que más nos vale disfrutar mientras podamos porque todo apunta a que, con la llegada de las motos eléctricas, volveremos a las motos pesadas del pasado, aunque ciertamente mucho más avanzadas.

Honda CB 750 Four

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