Probamos las nuevas Triumph Tiger 900 en Marruecos

Ya estuvimos en la fábrica de Hinckley, Gran Bretaña, de Triumph para el «prelanzamiento» estático de la Tiger 900, por lo que ya la conocíamos. Hasta Marruecos nos desplazamos para el primer contacto con las Tiger 900, tanto la GT Pro en carretera como la Rally Pro en ruta off road.
Santi Ayala
Probamos las nuevas Triumph Tiger 900 en Marruecos
Probamos las nuevas Triumph Tiger 900 en Marruecos

La gama Tiger había introducido a la 800 en 2010, y ha sido un puntal de ventas de la marca, concretamente en España su modelo de más tirón comercial. Una década después llega la serie 900, cifra que no es nueva pues ya en el pasado usó Triumph para algunos modelos.

Cuatro años de trabajo han sido necesarios para dar a la luz las nuevas Triumph Tiger 900. La nueva cifra 900 del modelo hace referencia al cambio en la cilindrada del motor que ahora sube hasta los 888 cc (78 x 61,9 mm) manteniendo el esquema tricilíndrico identificativo de la marca. Cubicaje que aporta un aumento de potencia en toda la curva pero especialmente un 9% más a medio régimen, con un máximo de 94 CV a 8.750 rpm. Se suma un incremento de un 10% más de par motor respecto a la Tiger 800, con una cifra máxima de 87 Nm a 7.250 rpm.

La gran novedad en esta saga ha sido la de incidir en las aptitudes off road de la Tiger, creando una versión específica y diferenciada. Así, la Tiger 900 se ofrece en dos configuraciones, diferenciadas por ruedas, suspensión…: GT –asfáltica- y Rally –off road- ambas con dos posibles acabados, estándar y Pro (más equipamiento). El usuario cuenta con hasta ** 6 modos de conducción: Rain, Road, Sport, Rider (configurable), Off-Road y Off-Road Pro**. Los modos off incorporan ahora nueva función anticalado que sube el régimen del ralentí para ayudar a evitar que el motor se pare al rodar despacio en zonas técnicas. Llega un nuevo quickshifter Triumph Shift Assist para subir y bajar marchas sin tocar el embrague ni soltar el gas, disponible de serie en las versiones tope de gama Pro y opcional en la estándar.

La parte ciclo estrena bastidor más ligero, sigue siendo tubular en acero, con el subchasis ahora de aluminio y desmontable –en la 800 de acero y soldado-, con las estriberas del pasajero atornilladas –se pueden quitar para que no molesten en uso off road-. La Tiger 900 rebaja su peso 5 kilos respecto a la 800 precedente, menor masa que unido a las nuevas geometrías y posición del motor, hacen de la 900 una moto más manejable y ágil. El depósito sube de capacidad hasta los 20 litros, el asiento es más estrecho en la zona delantera y el manillar está 10 mm más cerca -posición más erguida, cómoda y con más control en parado o maniobrando a poca velocidad-.

Las Tiger 900 montan nueva pantalla con mayor protección al viento, ajustable en cinco posiciones, lo que se hace fácilmente, incluso con una mano, deslizando los soportes por sus rieles, tirando de la varilla de manejo, pudiendo hacerlo incluso en marcha. En la dotación de las Tiger 900 se monta una nueva pantalla TFT de 7”, la mayor del mercado.

Renovación en la suspensión de la Rally estrenando equipo Showa –se deja atrás el material WP de la 800 XC- con horquilla de 45 mm -recorrido de 240 mm- y amortiguador con 230 mm, contando en ambos ejes con regulación en tres vías –compresión, rebote y precarga-. Los frenos se renuevan con nuevas pinzas monobloque Brembo -refrigeran mejor y aportan frenada más inmediata- y material JJuan para las bombas. Doble disco de 320 mm con pinza radial de cuatro pistones delante, y disco de 255 mm detrás con pinza de pistón simple. Las Rally las llevan delantera en medida off road de 21” combinada con trasera de 17” –más de carretera-, con aros Akront de radios, y sistema tubeless.

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