Bimota BB3. Prueba

El modelo más nuevo de Bimota va propulsado por el motor de la BMW S 1000 RR. La marca presentó la BB3 el otoño pasado y ahora la hemos probado en un circuito italiano. Aquí tienes una de las motos más deportivas del mundo.
R.S./I.G./V.G. FOTOS: Bimota -
Bimota BB3. Prueba
Bimota BB3. Prueba

La BB3 es la tercera Bimota de la historia en emplear un motor BMW, de ahí su denominación. Por otro lado, como es lo habitual en la marca, utiliza un chasis propio y se trata de una auténtica escultura que combina el acero con el aluminio. El basculante de aluminio también es especial y destaca por un aspecto muy robusto. La cultura de la atención al detalle de Bimota continua inalterada, con mecanizados de gran calidad. La marca sigue ofreciendo unos diseños espectaculares, con piezas realizadas de manera muy artesanal y con acabados que realzan el atractivo de la BB3 de estas páginas. Lo primero que suele hacer la fábrica italiana es conseguir el mejor propulsor posible, algo que ha mantenido desde su nacimiento. Ya fuese el tetracilíndrico Honda de 750 cc de la HB1, el Kawasaki de 1.000 cc montado en la KB1 o los motores Suzuki (de 750 y 1.000 cc) utilizados por las SB2 y SB3 respectivamente. Por eso esta vez se han decantado por el que de las BMW S 1000 RR/HP4.

Además, BMW, también ha «cedido» el paquete que incluye la inyección electrónica, la caja del filtro de aire, la sofisticada electrónica, etc. Esto le viene muy bien a Bimota, pues no tiene que preocuparse de recopilar elementos de la industria auxiliar y combinarlos debidamente (algo que no es fácil), sino que emplea los mismos que montan los alemanes en su rapidísima superbike. A veces la electrónica de las Bimota ha estado diseñada para la climatología y las condiciones «húmedas» de Rímini y sus alrededores, algo que a veces ha provocado que no vayan del todo «finas» alejadas de ese ambiente.

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Tazio Nuvolari

La BB3 la hemos probado en el nuevo circuito Tazio Nuvolari, cercano a la ciudad italiana de Pavía. La pista se queda a todas luces corta para las prestaciones de este modelo. Se trata de un circuito ratonero, con un buen número de curvas cerradas y horquillas. Aquí sale a relucir la gran conexión que hay entre el puño del acelerador, el motor y la rueda trasera, pues pese a lo revirado del trazado, hemos salido airosos del reto que ha supuesto probar en esta pista una moto de más de 190 CV declarados. Aparte de ser una moto muy veloz, la BB3 sorprende por su gran manejabilidad y muestra un dinamismo que a veces uno no espera de un modelo tan potente. La recta de 800 metros se convierte en un corto sprint en el que la tetracilíndrica apenas estira las piernas.

Tras esa recta viene la única curva más o menos rápida del trazado, un viraje a derechas que se negocia en tercera velocidad. Aquí la BB3 se muestra segura y estable, incluso a alta velocidad. Los tarados de las suspensiones Öhlins son más bien duros, por lo que es fácil que percibamos cada vez que los neumáticos cogen un bache. Aún así, la «italiana» siempre mantiene el tipo, sin que las irregularidades del terreno la lleven a realizar extraños. Algunos probadores que han estado conmigo en esta presentación se han quejado de que le costaba entrar en algunas curvas y que también tenía algo de tendencia a subvirar. Yo creo que esas percepciones eran más debido al particular trazado de la pista, que al comportamiento de la BB3, pues en especial apreciaban esto en una curva que se cierra mucho al final tras una especie de cambio de rasante, donde la pista se eleva para luego continuar por una parte llana.

Esfuerzo físico

Tras la recta principal y la primera curva rápida, comienza un auténtico ejercicio físico para los brazos. Acelerar entre curva y curva supone un momento de respiro, pues se descansa de la presión que sientes cuando notas cómo el peso se concentra en tus extremidades superiores. Por otro lado, quien quiera jugar a ser Márquez, puede sacarle todo el partido al sofisticado control de tracción, girando cada vez más rápido el acelerador y dejando que el sistema se encargue de mantener a la Bimota atraída por el planeta Tierra. En caso de que las «gomas» patinen un poco, siempre lo hará antes la posterior que la anterior. Claro que estamos hablando de llevar las cosas al límite, rodando como si estuviésemos realmente en una carrera. Frenando con la moto derecha dejando que el ABS haga su trabajo, negocias el viraje y sales con tracción acelerando a la salida de la curva, preparado para enfrentarte a la próxima combinación de izquierda-derecha. La Bimota se comporta como un atleta de élite, ejecutando sus ejercicios con precisión y facilidad. Vas desde el ápice hasta el piano aprovechando toda la pista del circuito Tazio Nuvolari. Sin que tenga querencia a subvirar, sino acelerando con una alegría que obliga al piloto a agarrarse fuerte. La italiana te va animando y sin darte cuenta empiezas a reducir marchas en el cartel de 200 metros, cuando hasta entonces lo habías hecho con mucho más margen. Lo mismo ocurre con los frenos, finalmente decides apretar la maneta derecha cuando el viraje lo tienes casi encima de tus narices. Todavía no has enfilado la recta y ya abres el acelerador con la tranquilidad que supone saber que el control de tracción te permite unas licencias que no son posibles en modelos sin este sistema, aunque te creas que tienes un tacto exquisito con la mano derecha.

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Muchos CV

Ya hemos dicho que la revirada pista de Pavía no ha sido la ideal para una moto de 200 CV. Las suspensiones, casi dignas de una moto del Mundial de SBK, no han podido brillar al máximo teniendo en cuenta lo retorcido del circuito. La posición de conducción también es muy exigente, pues la ergonomía del conjunto viene determinada por un asiento elevado y unos semimanillares bajos que no solo cargan peso en el tren delantero, sino también en las extremidades superiores y en el torso. Encima de la BB3 vas aún más al ataque que, por ejemplo, en su hermana DB11. Si la comparamos con la BMW S 1000 RR, la italiana da la impresión de ser más corta y de tener un ángulo de dirección más agresivo. De hecho, Andrea Acquaviva, de Bimota, quedó sorprendido al ver que los valores declarados para la alemana son más radicales, con menor distancia entre ejes, además de un lanzamiento y un avance también más escasos. Es posible que si el piloto no fuese tan encima de la rueda delantera, la geometría de la moto de Rímini sería todavía más eficaz. Por fortuna, las posibilidades de puesta a punto son muy numerosas, así que con algo de trabajo el piloto puede encontrar la que más se adapte a su estilo de conducción. Por ejemplo, el anclaje superior del amortiguador posee una excéntrica que permite modificar la altura con rapidez.

El calor y las características del revirado Circuito Tazio Nuvolari no solo dejan su huella en el piloto, sino también en la moto. Una de las cuatro unidades se llegó a parar con problemas en la electrónica, mientras que los frenos se mostraron bruscos, llegando a chirriar en algunas apuradas extremas. «Echando el ancla» al final de recta, la BB3 acusaba ciertos rebotes en la parte delantera. No son problemas de primer orden, pero sí es cierto que están ahí presentes.

Bimota todavía no ha confirmado el precio de la BB3 pero sí ha comentado que deberá rondar los 45.000 euros. Una moto exclusiva al alcance de muy pocos, no solo por precio, sino también por prestaciones.

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