BMW R 1200 GS

BMW R 1200 GS 2010: Feliz Cumpleaños. La BMW R 1200 GS cumple este año su 30 aniversario, y para celebrarlo la casa bávara ha dotado a su gran moto trail de un segundo árbol de levas y algunos detalles más para convertirla en la GS más potente jamás fabricada.
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BMW R 1200 GS
BMW R 1200 GS

La BMW R 1200 GS cumple sus primeros 30 años, se trata de la saga de motos trail más veterana de la historia que presentó su versión 2010 en el pasado Salón de la Moto de Milán. La primera impresión nada más darle al botón de arranque y con el motor a ralentí es que suena como si alguien hubiera olvidado apretar los tornillos del silenciador. Tranquilo, no hay nada roto. El motivo está en que BMW ha decidido incluir por primera vez, después de 30 años de una historia de éxitos, una válvula de escape controlada electrónicamente. Está situada justo a la entrada del silenciador y regula la salida y la presión de los gases de escape en función de carga del motor.

En los tiempos que corren, con un estricto control de ruidos, consigue mantenerlos dentro de unos niveles homologables, a la vez nos brinda el intenso y profundo bramido típico de los motores bóxer, y por si fuera poco, aumenta el par en la zona baja del cuentavueltas. La única mala noticia, si es que se puede considerar mala, es que no es un accesorio que se pueda acoplar a los modelos anteriores. Es una de las muchas piezas del mecano que han convertido a la BMW R 1200 GS de 2010 en la más potente de la historia.

Mientras dejamos que el motor de la BMW R 1200 GS, de 1.170 cc, tome temperatura, le damos un rápido repaso a los cambios en la ficha técnica: la recién nacida hereda la culata con doble árbol de levas de la HP2 y llega con más potencia nominal. 110 CV a 7.750 rpm y 12,2 kgm a 6.000 rpm son los valores que ha de dar la nueva GS y que comprobamos por adelantado. En el banco de potencia ha rendido 112 CV a 7500 rpm y 11,9 kgm a 6.200 rpm. Los datos son buenos y superan a los declarados, peor tampoco suponen una ganancia exagerada. Para tener una referencia en la prueba nos ha acompañado una GS de 2009, que con los 110 CV a 7.700 rpm y 11,9 kgm a 5.600 rpm consigue una puesta en escena casi igual de espectacular. Aunque mucho más importante que cualquier curva de potencia es ver cómo se aplican estos números a la conducción diaria y para ello hay que subirse a la moto.

Bienvenidos a casa. Asiento, manillar, chasis: todo está en el mismo sitio. Bueno, casi todo: la disposición del tablero es nueva y la línea roja empieza en las 8.500 rpm, la nueva gira 500 vueltas por encima de su antecesora. El lago de Garda está rodeado de innumerables túneles y al atravesarlos a velocidad constante con el motor entre 4.000 y 5.000 vueltas su sonido profundo, que en un principio se deja notar alegremente, parece cargante e incluso algo nervioso. Por lo demás no hay nada que haya cambiado en las buenas sensaciones típicas de las GS.

Donde sí que se aprecian cambios, y a mejor, es en la repuesta del motor. El nuevo bóxer responde significativamente mejor al puño del gas y las aceleraciones se sienten mucho más directas y espontáneas. Se nota sobre todo a bajas revoluciones acelerando en la salida de curvas lentas. Nada extraño si se tiene en cuenta que entre 2.000 y 3.000 rpm tiene valores de hasta 1,6 kgm más a la rueda trasera que el modelo anterior. Para conseguir este resultado han tenido que trabajar intensamente: el acreditado sistema de válvulas movido por una cadena que llega hasta media altura, empujadores y balancines con tuerca y contratuerca ha pasado a la historia. Lo mismo que la posibilidad de hacerle un reglaje de válvulas en el cámping estando de viaje.

La cadena mueve los dos árboles de levas, que accionan las válvulas a través de unos pequeños y ligeros balancines intermediarios. Ahora la regulación de la altura es por pastillas. Los sistemas periféricos han cambiado en consecuencia: las mariposas han pasado de 47 a 50 mm y los conductos de admisión y escape también han crecido en diámetro. Y con todos estos cambios la pregunta está clara: ¿consigue la nueva GS un avance significativo respecto a su predecesora?

La respuesta es igual de clara: sí. Aunque el motor de un árbol sea mínimamente más potente entre 5.000 y 6.000 vueltas, el nuevo es capaz de trasladar sus ventajas de una forma más efectiva en la práctica: viajando y paseando relajado empuja con mucha más fuerza a la salida de los virajes, y hace más agradable sobre todo el viajar a dúo. Y a la hora de adelantar tiene más potencia disponible por encima de las 6.000 rpm y gira más arriba, por lo que tienen más reservas y por lo tanto ofrece más seguridad.

La mejora en los datos de las aceleraciones muestran una superioridad que se nota, aunque no esté siempre presente. Dicho de otra forma: el que no conozca la nueva no echará nada de menos en la antigua. Algo bueno es que la mejora en potencia y par no ha aumentado el consumo. A lo largo de nuestra prueba por estas regiones montañosas de los Alpes los consumos de los dos modelos han sido idénticos y se han quedado en 5,8 litros a los 100 km.

Resumiendo todo lo anterior, los poseedores de la BMW R 1200 GS “antigua” no han de sentirse en inferioridad de condiciones, ni se verán forzados a actualizarse, mientras que los nuevos clientes se alegrarán del muy moderado aumento del precio base que BMW le ha aplicado a la GS de 2010. Los únicos perdedores van a ser los fabricantes de silenciadores: el nivel sonoro es suficiente y no necesita más. Sin lugar a duda los 30 años le han sentado bien a la GS.

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