Comparativa naked medias

Uno de los segmentos más nutridos es el de las naked de media cilindrada. En él destacan tres «pequeñas» streetfighter que se erigen como las más guerreras de su clase.

Víctor Gancedo. Colaboran: Óscar Pena y Manolo López. Fotos: Juan Sanz. -
Comparativa naked medias
Comparativa naked medias

Casi siempre que hablamos de las naked de media cilindrada destacamos en ellas su carácter polivalente, su relativa simpleza y su facilidad de utilización, además de unas prestaciones más que aceptables. Por eso son motos solicitadas y que se venden bien, y no es extraño ver a algunas de ellas encaramadas a las primeras posiciones de las listas de ventas de los distintos mercados europeos. De este modo los mayores fabricantes están representados en esta categoría y podemos encontrar cerca de una decena de modelos, algunos de ellos incluso ofreciéndose en dos variantes distintas, una digamos que económica y otra más cara, pero también mejor equipada y potente.

Con tanta variedad en lo referente a precios, diseños, nacionalidades, prestaciones y comportamientos, es muy probable que la elección no resulte nada fácil, pero una vez tomada la decisión, seguro que nos sentiremos satisfechos con la opción elegida, pues son motos generosas y no demasiado exigentes.

Con tanta diversidad y con las buenas cifras de ventas que acapara, en el segmento de las naked de media cilindrada siempre hay movimiento y cada año es noticia por la llegada de nuevos modelos o de remodelaciones importantes de representantes ya existentes. El motivo de que una vez más hayamos centrado nuestras miradas en esta clase ha sido por la llegada de una importante novedad absoluta. Además, en concreto hemos centrado nuestra atención en el subsegmento de las naked medias más potentes y sofisticadas, en el que podíamos definir también como streetfighter medias, pues las tres elegidas derivan de modelos deportivos que sus marcas también poseen en sus catálogos.

Hasta hace muy poco la mítica firma MV Agusta solo fabricaba motos de alta cilindrada, pero el año pasado puso en escena a la F3, una supersport tricilíndrica de 675 cc realmente preparada. Tomando su base en lo referente a motor y parte ciclo, el fabricante italiano ha empezado recientemente la comercialización de la Brutale 675, un modelo muy esperado que a buen seguro va a suponer un importante revulsivo para la firma italiana de Varese. Hoy en día la supervivencia de las marcas no es nada fácil, y menos aún si en sus catálogos solo disponen de modelos deportivos y/o de alta cilindrada, como era el caso de MV Agusta hasta ahora. De este modo, las esperanzas depósitadas en su «Brutalina» son muchas y de acuerdo a lo que hemos podido comprobar tras el paso de la primera unidad de pruebas por nuestra redacción, la verdad es que sus creadores, aunque todavía tendrán que limar pequeños problemas de juventud, pueden estar confiados y satisfechos de su producto.

Como compañeras de reparto de la nueva Brutale 675, en esta comparativa hemos reunido otras dos motos que para llegar al mercado han seguido unas pautas similares. Una es la también nueva Ducati Streetfighter 848 que llegó a principios de año derivada de la deportiva 848 EVO y vestida con una carrocería inspirada en la Streetfighter 1100. La otra es la Triumph Street Triple en versión R, considerada como la refencia de la clase, que deriva directamente de la supersport Daytona. De acuerdo a sus características, se puede decir que la Street Triple ha sido tomada como modelo por MV Agusta a la hora de diseñar la Brutale de estas páginas.

Las dos coinciden en configuración de motor y cilindrada, utilizando tricilíndricos en línea de cerca de 675 cc. Al respecto, la Ducati se desmarca y como todas las motos salidas de la fábrica de Borgo Panigale, incorpora un motor bicilíndrico en V a 90º y además con una cilindrada de 849 cc. Gracias a esta considerable ventaja próxima a los 175 cc, la Streetfighter boloñesa consigue un rendimiento superior, llegando a los 120 CV en el banco de potencia, en torno a 20 CV más que sus dos compañeras tricilíndricas (102 la MV y 99 la Triumph). De todos modos, esta diferencia sobre el papel no se aprecia en exceso en la práctica, pues las dos tricilíndricas son considerablemente más ligeras y pequeñas, en especial la Brutale, que en orden de marcha solo pesa 184 kg, que suponen 15 kg menos que la Streetfighter en las mismas condicones. Por su parte, la Street Triple R se sitúa en un término medio, con 190 kg con el depósito lleno.

Otro apartado en el que también encontramos diferencias es en las suspensiones, donde la MV Agusta se queda un poco descolgada. Mientras la Ducati y la Triumph montan suspensiones multirregulables (extensión, compresión y precarga en ambos trenes), en la MV Agusta solo se puede regular la precarga del amortiguador y de serie se sienten un tanto descompensadas, existiendo demasiado recorrido muerto en la horquilla y sin permitir modificarlo al no contar con regulaciones exteriores.

En lo referente a precios también existen importantes disparidades. La Street Triple R digamos que tiene un precio «rompedor» y solo cuesta 7.995 €, cerca de la mitad de lo que hay que pagar por la Streetfighter 848 (13.995 €). Por su parte, la Brutale 675 también tiene un precio más elevado de lo esperado y para hacerse con sus servicios deberemos desembolsar 11.595 €. Está claro que la Triumph no tiene rival en el aspecto económico y aún menos si elegimos su versión básica, que cuesta incluso 1.000 € menos. Además, la británica es la que ha conseguido un consumo medio más bajo en esta comparativa (que se traduce también en la mayor autonomía), un aspecto también a considerar.

Desde el primer momento la Triumph es la que nos obsequia con una ergonomía más natural y también es la que tiene un mejor tacto general. Además, el funcionamiento de su propuslor es el más suave y el menos rumoroso, por lo que en este apartado es también la más virtuosa.

Del mismo modo, la MV Agusta tiene una posición de conducción acertada, aunque los estribos se sitúan algo más altos que en la Street Triple y ello nos obliga a llevar las piernas un poco más flexionadas. El funcionamiento de su motor digamos que es correcto, aunque su rumorosoidad mecánica es considerable, algo que también le da un punto excitante a la hora de exigirle al máximo. El tacto de su embrague de accionamiento mecánico ha mejorado con respecto al de otras MV que conocíamos hasta ahora, pero por otro lado quizás el recorrido de la palanca de cambio es un poco más largo de lo que nos gustaría. Por otro lado, cuenta con una electrónica más sofisticada que sus rivales, permitiéndonos elegir entre cuatro modos de motor y equipando un sistema de control de tracción regulable.

La Ducati es la más radical y agresiva en líneas generales, aunque a su favor hay que señalar que es más civilizada que su hermana de 1100. Su manillar es el más adelantado y bajo (prácticamente parece que te agarres a dos semimanillares) y ello nos obliga a conducirla con nuestro cuerpo más reclinado hacia delante. También es verdad que se siente más grande y amplia, y no tenemos problemas de movimientos a sus mandos. Su funcionamiento es rumoroso y trepidante, como suele ser lo propio de las Ducati, pero nunca desentona especialmente. Sin embargo, destaca por una caja de cambios de accionamiento muy rápido y preciso, con muy poco recorrido de palanca, y la verdad es que su motor bicilíndrico tiene una respuesta muy contundente en todo su rango de utilización, superior a la de sus rivales tricilíndricas, que tampoco van mal servidas en este apartado.

Aunque por concepto son motos ciertamente radicales, en la práctica son perfectamente utilizables a diario, inclusive por ciudad. La Ducati, la más agresiva de diseño, luego es la que cuenta con la dirección que más gira, por lo que en los atascos se desenvuelve sorprendentemente bien. En este ambiente la MV Agusta agrada por una dirección muy ligera y rápida de reacciones. La Triumph es quizás la menos ágil a la hora de circular despacio, pero por posición de conducción, tacto y suavidad, en el computo general es la que más nos ha gustado para el día a día.

Circulando por vías rápidas, la Streetfighter 848 es la que nos deja más desprotegidos ante el viento y por posición de conducción es la que más nos castiga en trayectos largos. La Brutale y la Street Triple sorprenden a la hora de hacer kilómetros y su confort de marcha es aceptable para tratarse de motos desnudas. La carcasa de la intrumentación de la MV desvía el aire de nuestro cuerpo más de lo esperado y eso es de agradecer. Por su parte, la Triumph utilizada en esta comparativa montaba el cupolino y la quilla que unas veces son opcionales y otras veces se ofrecen como promoción, y con ellos mejora en el apartado aerodinámico.

A la hora de enfrentarse a carreteras de curvas, son la Streetfighter 848 y la Street Triple R las que marcan el camino. En carreteras muy sinuosas y no especialmente rápidas, las dos son practicamente igual de eficaces y divertidas, y su comportamiento es sobresaliente. En cambio, a medida que las curvas abren su radio y la velocidad aumenta, la Triumph se vuelve algo nerviosa y es la Ducati la que se desmarca con un aplomo encomiable, propio de una superdeportiva. Por su parte, la Brutale 675 también es divertida en tramos de curvas, pero su tren anterior no soporta los esfuerzos de una conducción agresiva tan bien como lo hacen los de sus rivales, en las que puedes frenar de manera mucho más enérgica y así aprovechar mejor sus potentes equipos de freno. Además, al hundirse en exceso de delante, hay ocasiones en las que el tren trasero se queda más suelto de lo que nos gustaría.

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