Honda VFR 1200 F

Primera prueba de la Honda VFR 1200 F. Por fin hemos probado la novedad más esperada de los últimos tiempos, la Honda VFR 1200 F, aunque para hacerlo nos hemos tenido que ir hasta Japón, concretamente a la isla de Sugo. Además de la versión manual, incluso hemos probado la que incorpora el revolucionario sistema de transmisión de doble embrague. Y nos ha quedado claro que los milagros existen. El precio para España es de 15.999 euros y estará disponible en los primeros meses de 2010.
G.T./I.G./V.G. -
Honda VFR 1200 F
Honda VFR 1200 F

Probamos la Honda VFR 1200 F tras su presentación en el Salón de Tokio. Una de las verdades de la vida es que todo es relativo y que en muchas ocasiones la realidad depende de las circunstancias, del punto de vista y del prisma con el que se miren las cosas. Hay que orientarse una y otra vez para así no perder el horizonte. Algo que Honda nos ha demostrado a los pocos periodistas que tuvimos la oportunidad de probar la Honda VFR 1200 F hace unos días en Japón. Este modelo de sofisticada tecnología está destinado a abrir una nueva era. Como guinda a todo este pastel se encuentra la versión automática con transmisión de doble embrague DCT, que supone un «non plus ultra» en el universo motociclista.

Empecemos por la VFR de cambio "normal", un modelo que deberá hacer las delicias de los aficionados a las monturas de sport-turismo. Esta nueva moto sigue la estela de la Honda VFR 800 y de la Honda 1100 XX, empleando un compacto V4 japonés arropado por una carrocería de inspiración europea, y al mismo tiempo se aproxima ligeramente al concepto Honda STX 1300 Pan-European. El mayor fabricante del mundo siempre se ha distinguido por producir unas motos muy equilibradas y con una terminación exquisita, algo que también queda de manifiesto en la VFR 1200 F.

Como no podía ser de otra manera, la ergonomía es casi perfecta. Debido a la configuración del motor la cintura de la moto es de tipo "avispa", el asiento se encuentra a no mucha distancia del suelo y además es cómodo. Se puede decir eso de "talla única", pues tanto los pilotos altos como los de "talla mediterránea" se sentirán (sentarán) a sus anchas a sus mandos.

Para accionar la maneta del embrague no hay que hacer pesas. El puño de gas gira como si fuese vaselina y las marchas entran de forma precisa. En todo tipo de situaciones el V4 funciona sin molestas vibraciones.

A bajo régimen esta japonesa no tiene la pegada de una BMW K, sino que empuja de una forma «líquida» y constante. Honda declara que a 4.000 rpm el V4 ya entrega el 90% del par máximo, algo que comprobaremos cuando tengamos una unidad en nuestro banco de pruebas. A partir de las 6.000 rpm las cosas se ponen muy serias. En la segunda relación el V4-Unicam acelera tanto que el Dunlop Roadsmart que calza la llanta trasera deja rayas negras en el asfalto, con la moto poniéndose de lado de forma continuada. A bordo no hay ayudas electrónicas que nos puedan solucionar la papeleta en momentos delicados como éste.

Honda asegura que el motor ha sido diseñado de tal manera que mantenga los "buenos modales" a bajo régimen, pero no defraude arriba a aquellos usuarios que tengan aspiraciones deportivas y que deseen vivir momentos excitantes. El acelerador lo controla uno mismo y de esa capacidad depende lo que cada uno desee vivir en cada momento Esta personalidad en el motor, de alguna manera, ya la habíamos experimentado en el modelo V-Tec, aunque la VFR 1200 F no ha heredado el sonido de la antecesora. El rugir de la 1200 es menos provocador, pero no por ello deja de ser inconfundible.

Rapidez sin discusión

En cuanto a la potencia máxima no hay mucho que hablar, aunque una cosa está clara, la VFR 1200 F no ha venido para disputar el título de la moto más rápida, sus 173 CV no dan para alcanzar la mágica cifra de los 300 km/h.

Tampoco ha sido diseñada para competir en las pistas, aunque en este ambiente se desenvuelve bastante bien. Realmente es casi incomprensible que los ingenieros de Honda hayan podido concebir una moto tan ágil que pesa nada menos que 267 kg. La VFR se siente más ligera de lo que su ficha técnica declara. Nada más trazar la primera curva quedas sorprendido por lo "ratonera" que se muestra esta gran moto y lo fácil que resulta mover su dirección. En la recta de Sugo alcanzaba los 250 km y en esas condiciones iba derechita como una vela. Otra sorpresa agradable es que el carenado no provoca prácticamente ninguna turbulencia. Es posible "sacar" la cabeza y que el chorro del aire nos dé en el casco.

El sistema de acelerador electrónico (ride by wire) no tiene las imprecisiones que hemos experimentado en otros modelos. Sólo por las carreteras que circundan el circuito y que recorrimos para realizar una sesión fotográfica, el motor se mostró algo falto de finura a poca carga y velocidad. En estas circunstancias, el cardan también se hace notar, un sistema que prácticamente había pasado inadvertido durante la prueba previa en la pista.

En un modelo con tal despliegue tecnológico, los frenos no pueden ir a la zaga. La nueva VFR emplea el sistema de ABS combinado apoyado en unas nuevas y poderosas pinzas de seis pistones. En la carretera hay pocos sistemas más eficientes que éste. En cambio, rodando en circuito al límite no se muestra tan efectivo como el sistema que emplea la Fireblade.

Tras esta primera impresión ha quedado claro que la VFR 1200 F es un gran paso adelante, que casi abre un nuevo segmento a medio camino entre las motos «de autopista» y las deportivas.

Suavidad desconocida

En cuanto al cambio automático y el doble embrague, esta tecnología en teoría debería funcionar como la seda. Se trata de un sistema que no tiene nada que ver con los variadores que llevan los scooter o el cambio especial que Honda utiliza en la DN-01. Como ya hemos informado en varias ocasiones, en este caso estamos ante un cambio «normal» con doble embrague y doble eje primario. El paso de una marcha a otra se produce con una suavidad indescriptible de una forma inédita hasta ahora en una moto.

Toda la electrónica que gobierna el modelo es también muy sofisticada. El cambio se produce de forma automática independientemente si estamos utilizando el modo de motor «sport» o el «normal». También es posible cambiar de forma manual utilizando la leva tipo "bici" que hay en el semimanillar izquierdo. Todo el conjunto funciona de forma tan suave y precisa que el sistema tradicional queda como algo del pasado. Por desgracia habrá que esperar, pues muy posiblemente el modelo de doble embrague no llegará hasta el próximo verano.

De todos modos, te aseguro que la versión «manual» tampoco va desencantar a nadie. Habrá que esperar un poco también para saber cuál es su precio, aunque sabiendo que, por ejemplo, una STX 1300 Pan-European ronda los 20.000 euros, nos podemos ir haciendo una idea.

Los milagros siguen existiendo, sólo es necesario tener los ojos (y el resto de los sentidos) bien abiertos para poder verlos.

El precio es de 15.999 euros. Honda hace hincapié en el bajo nivel de mantenimiento del novedoso sistema de transmisión por cardán, el cual sólo requiere intervalos de revisión cada 12.000 Km. o anualmente, y que se tendrá un periodo de garantía ampliado hasta los 3 años.

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