MV Agusta Brutale 800 Dragster. Prueba a fondo

La Dragster saca el lado más picante de la gama 800 de MV Agusta, ya que su agresivo diseño, inspirado en las motos de aceleración, tiene mucho gancho y además cuenta con las última evolución electrónica del motor.
Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
MV Agusta Brutale 800 Dragster. Prueba a fondo
MV Agusta Brutale 800 Dragster. Prueba a fondo

A principios de año pudimos probar por primera vez la Dragster, que es una versión de la Brutale 800, en el Circuito de Paul Ricard, y ahora, unos meses después, ya la tenemos en nuestro garaje. En MV Agusta han trabajado mucho desde el lanzamiento de la F3 675, sobre una gama basada en el motor tricilíndrico. Este propulsor ha ido evolucionando, primero en su cilindrada y luego en su electrónica, hasta dar vida a un gran número de modelos, entre los que hay naked, deportivas, y supermotard. Además de todos estos modelos los italianos han completado la gama con esta modificación de la Brutale 800, que se apellida Dragster y que está pensada para los que buscan la faceta más radical del diseño y quieren una moto sin compromisos. La buena línea que ha supuesto la llegada de esta gama de tricilíndricas de 675 cc y 800 cc, se mantiene en el nuevo modelo, que ha causado sensación en Italia y se ha vendido muy bien. Las diferencias sobre la naked de la que deriva son mínimas técnicamente, pero en las motos la estética puede ser una herramienta poderosa y ha cambiado lo suficiente como para que aquí lo sea.

Sui generis

El cambio principal y su seña de identidad se encuentra en la zaga de la moto, dado que el colín ha desaparecido prácticamente y se dibuja con unas líneas muy afiladas. Para rematar esta parte trasera tan impactante a la vista en Varese han montado un gran «donut» trasero de 200 mm en una llanta de seis pulgadas, que le da el toque «dragster» definitivo. Es inevitable acordarse de Ducati al contemplar los grupos ópticos posteriores verticales y los retrovisores integrados en los extremos de los semimanillares, algo que su competencia ya ha desechado pero que en MV Agusta es una apuesta. Lo cierto es que no han sido prácticos nunca, ni lo son ahora, dado que la visión no es buena y son incómodos al pasar entre los coches. Los puedes plegar, pero es un trabajo extra y dejas de ver lo que hay detrás, pero es cierto que la estética gana con ellos. Los semimanillares son regulables y también uno de los puntos diferenciadores cuando estás situado en el puesto de conducción, ya que las marcas de ajuste de su regulación les dan un toque curioso. La posición cambia un poco con respecto a la Brutale gracias a ellos y hay un reparto de peso más adelantado, de manera que sientes más el neumático delantero y te integras muy bien en la moto. El asiento tiene un nuevo acabado, pero sigue siendo algo duro si vas a pasar un buen rato sobre él. Como el tricilíndrico es estrecho, las piernas se colocan muy bien en la zona que hay debajo del depósito y puedes controlar la moto también ejerciendo presión con las rodillas y los muslos.

La instrumentación es igual que en la Brutale, la última generación que se maneja mucho más fácilmente que las anteriores, ya que con el mando de la piña izquierda puedes moverte entre el cronómetro, los ajustes del control de tracción, el ABS, el cambio semiautomático, y la información convencional. Puedes ver también la marcha engranada y el mapa  de motor elegido, que se cambia con el botón de arranque.

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Carácter

Las MV Agusta han tenido en esta última época como denominador común su agresiva respuesta, algo que las hace motos que transmiten muchas sensaciones y que tienen un marcado carácter. En el caso de las tricilíndricas esa característica se ha mantenido, de hecho las primeras motos de la familia eran incluso demasiado rápidas en su respuesta, algo que se ha ido puliendo con la introducción de un nuevo hardware en su gestión electrónica, además de las diversas curvas de potencia. Éste apareció en la Rivale y ahora lo llevan todas las motos de la gama. El caso es que el tricilíndrico en línea de 798 cc y cigüeñal contrarrotante sigue teniendo una pegada brutal y un sonido muy personal, tanto de escape como interno. El tacto del acelerador es mucho más preciso, así como la respuesta en bajos y medios, de manera que tienes mucho más control de la moto. Ahora, si le buscas las «cosquillas», la Dragster se levanta en primera y en segunda sin que el control de tracción lo pueda evitar. También puedes deslizar y el «TC» tiene problemas para ponerle límite a esas pérdidas de tracción. El sistema todavía es un poco lento y sus cortes interfieren de una manera brusca con la suspensión trasera, pero en la marca están trabajando ya en la siguiente generación. Lo bueno es que tienes la posibilidad de elegir entre los cuatro de modos de motor que ya se ofrecen en la Brutale: Rain, donde la respuesta se suaviza, además de situar el control de tracción en su nivel más intrusivo. Normal, donde la potencia ya llega a los 120 CV pero la respuesta es más suave. Sport, también con 120 CV pero todos los parámetros, como la respuesta y la sensibilidad del gas, el límite de rpm y el freno motor, se sitúan en su posición más deportiva. Además, está el modo Custom, en el que el piloto puede personalizar todos estos parámetros a su gusto. El motor en sí declara los mismos valores que la Brutale, 125 CV, que se convierten en los mencionados 120 CV, pero que son más que suficientes para que creas que estás sobre una verdadera «dragster».

En medios es progresivo pero una vez pasadas las 8.000 rpm la moto responde de una manera explosiva y sube de vueltas como si fuera una tetracilíndrica, hasta que llega suavemente el corte de encendido a 13.000 rpm. El sobrerrégimen también es digno de un motor con más cilindros y es fácil mantenerlo en la zona alta gracias al cambio semiautomático, que también funciona muy bien en medios, pero el pedal del cambio requiere precisión para no fallar en la operación. Es una moto ruda, que tiene esa rumorosidad mecánica que ha sido siempre un signo de la personalidad de las MV Agusta y que a pesar de lo que pueda parecer te hace sentir diferente al llevar una de ellas.

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Lo bueno es que cada generación nueva que aparece se va refinando su funcionamiento y la electrónica va siguiendo el camino que un día tomaron los japoneses, cuando consiguieron que no se notase la diferencia entre accionar el cuerpo de inyectores con un cable o hacerlo con un motor. Mi compañero Keko Ochoa también se ha dado una vuelta con ella: «La moto mola, es muy llamativa y la gente se queda mirándola. Tiene un sonido muy guapo, a mí me gustan los motores con mucha pegada y este es muy cañero. Puedes ir en una rueda todos lo metros que seas capaz. Eso sí, tiene una pega, es fácil que cuando vuelvas a casa el saldo de los puntos de tu carné haya disminuido. El cambio semiautomático es una pasada. La posición de conducción es para jóvenes... ».
Poco a poco se nota el perfeccionamiento. También la marca está haciendo grandes progresos en la competición, con los buenos resultados de las F3 675 en el Mundial de Supersport, dos victorias en lo que llevamos de año, y el desarrollo de la F4 RR entre las Evo de Superbike. Y desde siempre el esfuerzo tecnológico que requiere la competición ha dado sus frutos en la calle y en las ventas.

Bien resuelta

MV Agusta lleva mucho tiempo trabajando con varios fabricantes de suspensiones que han destacado por su calidad, como son Öhlins, en las versiones tope de gama, o Marzocchi y Sachs en el resto de la gama. Aquí son las que se utilizan, los mismos componentes que en la Brutale, aunque cambia levemente el recorrido del amortiguador trasero. Las posibilidades de regulación son totales, incluso se puede ajustar la compresión en alta y baja velocidad en el tren trasero, de modo que se puede poner bien al gusto de los diferentes pilotos. De partida tienen unos reglajes un poco más firmes que los de su hermana, así que la horquilla es más resistente al hundimiento, pero se mueve un poco al pasar sobre baches. Basta con cerrar una vuelta la extensión, no es fácil manipular el tapón derecho de la horquilla, para que mejore mucho y se note más precisa. Algo que dice bastante de la calidad interior y de cómo reaccionan lasa suspensiones a la regulación. En general tiene un tacto deportivo, aunque es cierto que ese carácter se nota de una manera menos positiva cuando circulas por firmes irregulares y resulta bastante seca de atrás, con lo que se agita si hay muchas irregularidades. Lo bueno es que puedes utilizarla incluso en circuito y se comporta de maravilla, ya que en sus genes está también la base de la F3. De ella deriva la estructura de chasis, tan habitual en la marca, compuesta por un rígido entramado tubular y las placas de aluminio de la parte baja del chasis. Eso hace que se base en un bastidor de cotas bastantes agresivas y que sea rápida de dirección. De hecho tiene menos avance y la misma distancia entre ejes declarada que la F3, 1.380 mm, que la hacen también muy ágil. Es muy divertida en conducción deportiva, tan solo tienes que ser cuidadoso al acelerar a tope para que el tren delantero no se agite mucho, aunque no llega a ser un aspecto crítico.

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Los frenos son potentes y tienen un tacto constante, gracias al buen hacer del equipo Brembo, con bomba y pinzas radiales de cuatro pistones. Pero su punto fuerte está en el nuevo ABS 9M+ de Bosch, que es efectivo y evita el levantamiento del tren trasero en fuertes frenadas. La nueva generación de la marca alemana permite al fabricante que monta su sistema elegir el nivel de actuación del ABS, así pueden hacer que la rueda trasera no se levante o que llegue a funcionar de manera independiente de la delantera. Además, se puede desconectar. Un sistema que se ha extendiendo por la mayoría de los fabricantes europeos y que hace que las motos que lo equipan sean cada día más seguras.

Conclusión

A pesar de que se trata de una Brutale con pequeños cambios, tiene un aire diferenciador y es una moto que te puede gustar o no, pero que sin duda es llamativa. Como en los últimos modelos de la gama, la introducción de la siguiente generación de gestión de motor ha sido un gran avance. Aunque todavía se puede refinar un poco su comportamiento y la rapidez del control de tracción. Lo mejor es sin duda cómo se comporta el motor cuando buscas la línea roja, ya que es tan rápido y emocionante como un motor de carreras. También te hace pasar un buen rato la parte ciclo, ya que tiene una herencia deportiva que no puede disimular. Eso se nota en la rapidez de reacciones y rigidez del chasis, junto a unas suspensiones y frenos de gran calidad. Otro avance significativo es la adopción del ABS Bosch, que aumenta tu tranquilidad cuando las condiciones de agarre son desfavorables. La Brutale es un poco más barata, pero la Dragster tiene en su precio incluidos el ABS y el cambio semiautomático EAS.

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