Qué moto comprar: Turismo

Para todos aquellos a quienes les gustan las turismo, aquí podrán encontrar diferentes modelos con pruebas, fotos y descripciones. La clave para que compres la que más se adapte a ti.

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Qué moto comprar: Turismo
Qué moto comprar: Turismo

Una moto sin maneta de embrague es el punto que distingue a la Aprilia Mana GT 850 ABS de sus rivales. Cuenta con un semicarenado con pantallaregulable, el sistema de ABS Continental, toma de corriente a 12V, y la posibilidad de montar maletas y baúl. Además, como la base es muy similar a la naked de la que deriva, sus reacciones también lo son. Destaca lo conseguido que está el motor y que dispone de varios modos de utilización: rodando a ritmo tranquilo, se puede utilizar en la posición de «Turismo»; en el modo «Rain» la entrega de potencia es muy suave; si queremos una respuesta más instantánea basta con poner el modo «Sport». Dispone de un hueco bajo el falso depósito, en el que cabe un casco integral.

BMW puso todo su potencial para conseguir la mejor de sus motos, con toda su tecnología y teniendo muy claro desde el principio el concepto turístico pero dinámico que ha conseguido. Aunque parezca imposible de mover, la realidad es que una vez en marcha la BMW K 1600 GTL se desenvuelve con sorprendente agilidad, permitiendo una conducción deportiva inimaginable para su tamaño. Cuenta con un seis cilindros inclinados que más que por su potencia, 141 CV verificados, impresiona por su par de 16,3 kgm. El empuje, las prestaciones y la suavidad está todo más que garantizado. Pero BMW es además tecnología, y aquí la tienes toda junta. Incorpora un faro de xenon adaptativo que se adapta a la inclinación de la moto mediante un giróscopo, por lo que la iluminación sigue el asfalto incluso en curvas. Tiene tres modos de motor (Rain, Road y Dynamic) con diferentes entregas de potencia, embrague antibloqueo, suspensión electrónica ESA II, control de tracción, un ordenador de abordo completísimo, equipo de sonido y un largo etcétera. Sin duda, una moto en la que te sentirás en la clase preferente.

La BMW R 1200 RT, es una de las viajeras más completas y uno de los grandes éxitos de la firma alemana. Ahora ya monta el nuevo motor Bóxer con doble árbol de levas y una electrónica mejorada. Se aprecia mayor consistencia en el momento de dar gas, y una mayor vivacidad a la hora de subir y bajar de vueltas. La parte ciclo se ve refrendada con ingeniería de vanguardia: tanto el sistema Telelever delantero como el Paralever trasero han alcanzado un elevado grado de eficacia, gracias a su estudiada puesta a punto y a la electrónica. El ASC es el control de tracción y el ESA, el ajuste electrónico de las suspensiones. La interminable lista de accesorios que tiene como opción cuida el más mínimo detalle.

Las maletas y la cúpula de la Harley-Davidson Dyna Switchback se montan y desmontan sin necesidad de herramientas, por lo que el paso de una moto a la otra se realiza en pocos segundos. Ésta es la principal virtud de esta custom-touring. Se trata de una moto con la que se viaja confortablemente, y sólo se nota algo de viento en las piernas una vez se superan los límites legales de la autopista. Las suspensiones también ayudan, pues para nada resultan secas y se comportan de manera decente, aunque sí que son un poco cortas en cuanto a recorrido. La mayor pega la encontramos en el equipo de frenado, algo justo para su peso y dimensiones (con ABS, eso sí). Pero lo que es una delicia es el motor, con mucho par y potencia a raudales en cualquier rango de revoluciones. Su punto fuerte es la alta capacidad de tracción, independientemente del estado de la carretera, con la rueda trasera siempre firme al acelerar. En cambio, sí que se agradecería un cambio con un tacto menos duro y se echa de menos la palanca tipo punta-tacón.

En el año 2012 ha sufrido algunos retoques estéticos que se suman a esa imagen de exclusividad lograda también al ser la única moto del mercado con airbag. En muchos sentidos, la Honda GoldWing es la máxima expresión entre las GT. Sobre todo, por su poderoso 6 cilindros bóxer de 1.832 cc y 17 kgm a sólo 4.300 rpm; aunque impulsa a más de 400 kilos verificados, empuja casi desde  ralentí, y con una suavidad y finura incomparables. El comportamiento de la moto es ejemplar pese al peso, las dimensiones y las suaves suspensiones, gracias al rígido chasis doble viga de aluminio y un bajo centro de gravedad, que aportan una estabilidad y manejabilidad más que correctas.

La última remodelación de esta Honda Deauville 700 ABS,  fue en 2006 y en ella pasó a tener 680 cc, aunque su denominación sea 700. La parte ciclo está lo suficientemente bien dotada y puesta a punto como para ofrecer buen compor tamiento; es sencilla, pero más que suficiente dadas las prestaciones de la moto. Por protección y comodidad está a la altura de lo exigible. Por dimensiones, peso y características, sirve tanto para desplazarse por ciudad como para hacer turismo incluso de gran radio, y esa polivalencia quizá no la tenga ninguna otra GT. Uno de sus puntos fuertes son las maletas laterales, que vienen de serie, y que poseen una capacidad de carga de 27,4 litros la izquierda y 26,7 la derecha.

Lleva muchos años entre nosotros, pero aun así nos ha demostrado que todavía es una moto perfectamente vigente. Aunque su peso se eleva más de lo deseado, el funcionamiento de su motor V4 está muy logrado. Destaca por una respuesta muy contundente y directa al puño del acelerador. Y en cuanto a autonomía, debido a su enorme depósito, la verdad es que no encuentra rival. Su motor V4 a 90º con el cigüeñal longitudinal y el cardan a la derecha son sus señas de identidad, su funcionamiento es pura armonía. La Honda Pan-European 1300 es toda una veterana, como delata su llanta delantera de 18”, aunque todavía se trata de un modelo muy completo. Incluye frenada combinada con ABS y pantalla regulable eléctricamente.

El cuatro cilindros en línea de 1.352 cc, 16 válvulas, distribución variable VVT y toberas de 40 mm rinde 154 CV. La Kawasaki GTR 1400 destaca por su suavidad a bajas revoluciones, aunque es algo perezoso en el primer golpe de gas. El sistema de gestión electrónica del motor permite dos modos: el ECO está pensado para reducir consumos y emisiones, aunque se perciben pocas diferencias entre uno u otro. Por otro lado, el control de tracción KTRC, desconectable, actúa con eficacia y suavidad. El chasis monocasco aporta una muy conveniente rigidez. Sólo a muy alta velocidad las maletas (desmontables) perturban algo el comportamiento. La segunda generación del sistema regulable ABS K-ACT de frenada combinada y antibloqueo funciona con eficacia y tacto sobresalientes. Eficaz posición de conducción con el matiz de unos semimanillares algo elevados. El equipamiento incluye también control de presión de los neumáticos, puños calefactables, cúpula regulable en altura (con cuatro memorias) y arranque por mando remoto. Acabados de gran calidad y completísimo cuadro de instrumentos.

El motor bicilíndrico de la Kawasaki VN 1700 Vulcan Classic Tourer no desarrolla una gran potencia pero sí mucho par, lo que asegura eficaces aceleraciones y recuperaciones, e implica circular a velocidades no muy elevadas. El compor tamiento de la parte ciclo está condicionado por el peso, pero las geometrías de chasis logran un buen equilibrio entre manejabilidad y estabilidad. Más allá de la eficacia, la moto tiene una completa dotación para viajar relajada y placenteramente: control de crucero, cúpula (regulable en altura y con deflectores), asiento con respaldo, plataformas  con gomas para aislar de las vibraciones... Además, la posición es muy confortable, con las piernas algo adelantadas.

La posición es cómoda, con los pies un poco más altos que en una clásica viajera, pero con el cuerpo bastante erguido y los brazos en posición natural. Comparte motor con la Triumph Sprint ST; gracias a la centralita más potente y a otro escape, entre otros cambios, la respuesta es siempre potente pero mucho más dulce que antes, sin esos empujones al abrir gas que en la ST te sorprendían. Autonomía de más de 300 km, y cambio preciso y algo duro, que se suaviza con el uso. La rigidez del chasis de esta Triumph Sprint GT, sus geometrías y el manillar hacen que el manejo de la moto sea fácil y rápido, aunque progresivo y siempre controlado. Las suspensiones, regulables (y la trasera, con progresividad variable), tienen un tarado lo suficientemente firme como para soportar la incluso contundente frenada, aunque progresiva gracias al ABS. Espacio cómodo para el pasajero, gracias en parte al subchasis trasero (más bajo que en la ST) y al escape bajo, que permite una mejor ubicación de los reposapiés. Gran capacidad de carga gracias a las capaces maletas de serie (baúl opcional, también de grandes dimensiones).

No hace falta ser muy observador para darse cuenta de cuáles pueden ser las virtudes y los defectos de la Victory Vision Tour. Y cuando te montas en ella y debes moverla en parado comienzan a confirmarse algunos de sus puntos negativos, aunque la marcha atrás ayuda a mover los algo más de 400 kilos que pesa. Tampoco le gusta demasiado moverse por la ciudad, salvo que cambies el chip y te comportes como si fueses en coche. Pero una vez sales a carretera abierta comienzas a disfrutar de una moto diferente, especial, que ofrece una gran comodidad en su gran sillón. Gracias a la enorme protección aerodinámica puedes hacer muchos kilómetros de una tacada, escuchando música tranquilamente y disfrutando de las curvas, porque a pesar de su apariencia, es bastante ágil. El motor ayuda a llevar esa conducción relajada, un propulsor con mucho par y con mucho empuje desde abajo. Para parar toda esta mole se dispone de un potente equipo de frenos, con sistema integral y ABS, aunque hay que acostumbrarse a usar el pedal, pues falta algo de potencia si se realiza desde la maneta.

La Yamaha FJR 1300 ABS tiene alma de deportiva. De hecho, su motor deriva del de la superbike YZF-R1, aunque para lograr mayor par se incrementó la cilindrada hasta los 1.297,9 cc reales y, para la transmisión secundaria, se ha recurrido a un cardan (menos mantenimiento). Motor lleno de par desde muy bajas revoluciones, aunque no desarrolla ni la potencia ni el par de las GT de última generación en términos absolutos, ni es muy silencioso. Parte ciclo ligera (es de las pocas GT de gran cilindrada que baja de los 300 kilos con todos los llenos) y muy bien dotada. Chasis doble viga de aluminio, suspensiones multirregulables, y frenos con sistema combinado y ABS. Las eficaces geometrías logran que la FJR se conduzca con mucha facilidad, pero su horquilla tiene un tarado algo blando, lo que se remedia en parte gracias a sus posibilidades de reglaje en muelle e hidráulico; además, la frenada combinada reduce las transferencias de masas al acelerar-frenar. Protección para el conductor más que notable. De serie cuenta con puños calefactables, pantalla con regulación eléctrica, frenada combinada y una guantera en el lado izquierdo.

"Aunque parezca mentira, manejar los 300 kg de «la bestia» no es para nada difícil. Es en población cuando tienes algún que otro problemilla para moverte con ella y a la hora de ratonear en los semáforos o atascos, olvídate con su gran carenado y sus maletas, pero una vez  que comienzas a conducirla por carretera te hace olvidar por completo de su peso. A la hora de detenerla, los frenos con su ABS, junto con la retención del bóxer, te ayudan a hacerte con ella sin problema alguno. Vas completamente protegido con su cúpula regulable y su gran carenado, que te cubre hasta los pies. Luego tienes las rejillas que aprovechan el aire caliente del radiador de aceite para enviarlo hacia los brazos. Aunque en invierno y con ropa de abrigo tampoco se nota tanto."

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