Superbike japonesas

Tres de las cuatro superbike japonesas se ponen al día con mejoras sustanciales para hacer frente al ataque europeo. Afilan sus colmillos para defenderse, manteniendo un espíritu conservador que todavía las mantiene próximas a un posible uso en carretera.

Oscar Pena. Fotos: Juan Sanz -
Superbike japonesas
Superbike japonesas

Suena el despertador. Es lunes 2 de abril. El día amanece gris, triste. Hoy hacemos la sesión de fotos de las «mil» japonesas. Están las cuatro: Honda CBR 1000 RR, Suzuki GSX-R 1000, Kawasaki ZX-10R y Yamaha YZF R1… Me falta alguien. Nuestro compañero y sobre todo enorme amigo, Carlos de la Fuente, no va a poder venir conmigo. Hacía dos semanas hablamos por última vez. Se marchaba una semana a Suiza a saltar en paracaídas, su otra gran pasión junto a las motos. Sólo le dije: «OK, nos vemos a la vuelta, que tendremos lío con las "mil", ¡y hay que celebrar mi cumple!, me recordó». No le dije ni hasta la vista, ni ten cuidado, ni te quiero amigo. Carlos se fue para siempre el viernes 30 de marzo y no me dio tiempo a agradecerle más de 20 años de amistad incondicional, de compartir miles de momentos, de disfrutar juntos de montar en moto desde nuestros comienzos. Incluso nos aventuramos de la mano en la competición allá por el ‘94. Desde aquí lo hago una vez más. Ojalá percibiera este sentimiento en vida.


Iniciamos el camino a los mandos de unas motos que tengo más que probadas en circuito, pero no tanto en carretera ya que son novedad y como aquel que dice, acaban de llegar. Con la nueva Honda CBR 1000 RR rodamos en su presentación mundial en Portimao, con la Suzuki GSX-R 1000 en Monteblanco y con la Yamaha YZF R1 en Cheste. La cuarta en discordia, la Kawasaki ZX-10R, la he probado en varias pistas españolas: Alcañiz, Albacete, Cheste... Es la única que no cambia nada en 2012, y el revulsivo que supuso el pasado año en la categoría la convirtió en gran protagonista. No en vano, ha sido la primera superbike japonesa de estos últimos años que se enfrenta de tú a tú a las europeas en términos no sólo de prestaciones, sino de tecnología y equipamiento, para tratar de superarlas en pista. Y no sólo eso, sino que ha sido capaz también de ser una de las mejores en carretera. Su potencia, ligereza y un sistema de control de tracción eficaz, son sus mejores argumentos. Pero además es una moto noble, estable y bien dotada en todos sus componentes que mantiene la esencia más «accesible» característica de las motos de origen nipón. Sólo alguno de sus acabados, poco digno de una moto de élite, cubren el cielo despejado y brillante bajo el que circula el camino de la poderosa Ninja.

Este año la R1 da un paso al frente en términos electrónicos al incorporar un eficacísimo control de tracción regulable en seis posiciones. Se ajusta fácilmente desde la piña izquierda y un indicador en el cuadro de instrumentos nos indica en qué posición se encuentra. Incluso se puede regular sobre la marcha. Pero hay más. La respuesta de su acelerador «ride by wire» (como el de la Kawasaki) mejora ostensiblemente; y las suspensiones han sido retocadas y se nota, especialmente el amortiguador, que gana enteros en términos de progresividad y eficacia en lo que respecta al trabajo de sus hidráulicos. Con todas estas incorporaciones la superbike más particular del mercado, que recordemos va animada por un motor de cuatro cilindros en línea con orden de encendido «Crossplane», completamente diferente a sus rivales, se acerca a ellas a todos los niveles. Eso sí, no llega a rendir la potencia máxima del resto y sigue siendo tan pesada como un tren de mercancías («sólo» 13 kilitos más que el resto realmente), algo que como veremos más adelante se nota especialmente en zonas muy viradas.

La nueva CBR1000RR cambia más de lo que parece a simple vista. O mejor dicho, los pequeños cambios que incorpora se notan mucho. Aparte de los retoques en la parte frontal, más afilada que antes, éstos se centran en la electrónica e inyección por un lado, y las suspensiones por otro. Los primeros buscan alcanzar una entrega de potencia más constante y un tacto de acelerador más suave, algo que se consigue y que civiliza de forma ostensible el tacto de su motor en bajos y medios; y los segundos, con la instalación de una horquilla Showa BPF y amortiguador trasero de doble cámara, supone un paso al frente en el comportamiento de la parte ciclo. La marca del «ala dorada» se resiste a equipar un sistema de control de tracción de serie, que bien podrían haber incluido pensando en su C-ABS y todo el sistema que lo regula. Para ello debería montar igualmente un acelerador electrónico como las motos mencionadas anteriormente, ya que como la Suzuki, no lo hace.

La GSX-R 1000 recibe ligeros cambios estéticos y unos frenos nuevos más poderosos que ahora sí están a la altura de una moto de su poderío. Las nuevas pinzas de freno Brembo monobloque eran un componente que reclamaba con urgencia. Sin embargo, en realidad los retoques más importantes tienen lugar en el motor. Éste incorpora piezas rediseñadas, como los árboles de levas, pistones, cilindros, etc. Además, aumenta ligeramente la compresión en la culata y se mejora la electrónica. Así se gana contundencia en bajos y medios, aunque todo ello sin afectar a la buena respuesta del apartado motriz sobre el puño derecho.

El empuje de sus motores de cuatro cilindros es muy contundente en todos los casos, aunque si hay que señalar una ganadora, la Kawasaki ZX-10 R se llevaría la palma. En bajos y medios empuja como la que más, y cerca de la línea roja parece no tener rival. Sin embargo, hay que tener en cuenta otros muchos factores pensando en un uso en carretera. Y uno de ellos y sobre el que trabajan con ahínco los ingenieros de las diferentes marcas es el de la respuesta del acelerador. Aquí la Kawasaki peca de ser un poquito brusca, y hay que aprender a dosificar bien las acciones sobre el puño derecho cuando estás a sus mandos. Por suerte si te pasas con el gas tienes el control de tracción, cuya posición 3 es la ideal en carretera. Quizá te frena en determinadas acciones, pero es realmente muy seguro y vas notando su excelente trabajo. Sin duda una garantía si te gusta rodar rápido. En las otras dos posiciones (1 y 2) ciertamente no consigues hacerlo saltar salvo que vayas muy «pasado» o vayas a un circuito y a ritmo realmente rápido.

Las otras tres competidoras son más dóciles al roscar el gas. La Yamaha tiene un tacto algo «eléctrico», producto del particular funcionar de su motor «Crossplane», y un par absolutamente lineal a lo largo de toda su banda de utilización. Sin embargo, gracias a las mejoras introducidas este año no es una cosa desagradable como ocurriera en la versión 2009, 2010 y 2011. En éstas esa inmediatez del acelerador lo era tanto que comprometía la estabilidad de la moto en las aceleraciones, en parte también por un amortiguador trasero algo débil. Sin embargo con el nuevo tacto, junto con el inédito control de tracción TCS (regulable en 6 posiciones, las 3 primeras más dirigidas a un uso en pista, y las otras 3 a la carretera y condiciones de poca adherencia, como cuando llueve), la cosa cambia muchísimo. Así, gana en confort, seguridad y en su capacidad para traccionar, y gracias a un desarrollo muy largo en las primeras velocidades, se hace muy agradable de utilizar en carretera. Tanto como para ser una de las mejores. Y todo ello sin perder un ápice de la «galáctica» forma que tiene para subir de vueltas, incluso en los típicos golpes de gas al reducir velocidades. En el lado opuesto, la R1 es la que más frena la rueda trasera en estas acciones a pesar de montar embrague antibloqueo.

La nueva Honda ha dejado igualmente su tacto arisco, pero la han «capado» tanto que casi podemos decir que se han pasado un poco. Ideal en conducción tranquila o ciudadana, si sales a rodar en carretera a buen ritmo te percatas que por debajo de las 5.000 rpm el motor se muestra algo remolón al accionar el gas, como lento, para luego subir con mucha alegría a partir de 7.000/8.000 rpm. Esa impresión no la tienes sino dejas caer de vueltas el motor, pero por ejemplo en un ángulo lento tomado en segunda se aprecia mucho. Esto es el reflejo de un intenso trabajo sobre la inyección para dulcificar la respuesta, ya que entre otras cosas la Honda carece de sistema de control de tracción. A diferencia de la Yamaha, su sistema antibloqueo en retenciones es sensacional, y cuando actúa percibes pequeños temblores en la maneta de embrague. Nunca llega a frenar del todo la rueda.


Sin salir del tema y por último, llegamos a la Suzuki. Precisamente es de las que más, si no la que más, nos ha gustado en cuanto a sensaciones y rendimiento de su motor tras la Kawasaki. Bien es cierto que transmite algunas vibraciones que llegan hasta el conductor, pero sin duda su arquitectura ultra probada, que en otras circunstancias la dejan algo rezagada (frente al crono en circuito), es un argumento a su favor en carretera. Además, con las mejoras introducidas este año el propulsor se aprecia más lleno a medio régimen, lo que unido a sus excelentes bajos y al tacto de gas perfecto, la hacen muy agradable de conducir. Además su ergonomía y habitabilidad es de las mejores. La Suzuki GSX-R 1000 está probablemente en el límite de su evolución tras muchos años de éxito, y ésta es sin duda la mejor que ha salido de la cadena de montaje de la fábrica de Hamamatsu.

Evidentemente ninguna de las cuatro «mil» que os traemos hoy es ideal para viajar o circular a diario, pero si puedes recorrer puntualmente buenas distancias a sus mandos, y sin duda disfrutar de una buena excursión por carreteras de montaña. Más que con las más especializadas superbike europeas (BMW S 1000 RR, Aprilia RSV-4 R y MV Agusta F4 R), que encuentran en los circuitos su hábitat natural.

En este sentido nos han gustado todas, aunque la Suzuki y la Yamaha son sobre las que parecen pasar más agradablemente los kilómetros. Su tacto general, no ya de asiento, que también, sino de parte ciclo y motor, nos ha parecido muy equilibrado y comprometido con el confort de marcha. No obstante, por ejemplo, la Honda aporta el detalle de tener el mejor tacto de embrague en maniobras a baja velocidad, y eso es un punto a su favor interesante en función del uso que le vayas a dar. También influye el mordiente y dosificación de los frenos, muy similar en las cuatro, o el radio de giro del manillar, aspecto este último en el que la R1 se lleva la palma. La altura del asiento es claramente menor en la Suzuki, aunque la Kawasaki sorprende agradablemente en este aspecto. De hecho la Kawasaki es una moto realmente muy equilibrada y si piensas usarla a medias entre la carretera y el circuito es la más interesante. En realidad lo son las cuatro, pues todas ellas han sido diseñadas teniendo en cuenta esta premisa.


En este punto es interesante destacar la posibilidad de disponer de diferentes modos de potencia en algunas de ellas. Mejor dicho, en todas menos la Honda. Kawasaki, Suzuki y Yamaha cuentan con tres mapas fácilmente seleccionables desde la piña de mandos, que sin duda se agradecen cuando por las circunstancias climatológicas, del estado de la carretera, etc, no requieres tener toda esa potencia en el puño derecho. Las diferencias de caballaje son considerables, y así por ejemplo la ZX-10R pasa de 178 a 117 CV, la Suzuki de 162 a 99 CV, y la R1 de 156 a 139 CV, del modo «full» al más restrictivo.


Otros aspectos periféricos que pueden ser de tu interés, son los acabados o el aspecto e información ofrecidos por el cuadro de instrumentos. Respecto a lo primero parece que la Yamaha y la Honda están un pasito por delante de la Kawasaki y la Suzuki. Sin embargo, en cuanto a lo que atañe al cuadro, todas están muy parejas. La Honda incorpora un novedoso cuadro completamente digital, mientras que la Suzuki recurre al clásico analógico-digital. Lo importante es que tengan los elementos fundamentales hoy día en una gran deportiva, aparte de los habituales: testigo de sobre régimen, indicador de velocidad engranada y cronómetro (necesario en circuito). Y todas ellas lo llevan con mayor o menor acierto en cuanto a la disposición de los elementos dentro del cuadro o su facilidad de manejo y visibilidad.

Por otro lado, las cuatro ofrecen una protección aerodinámica y una ergonomía similares. Las más deportivas son las de la Kawasaki y la Honda al llevar los estribos más adelantados y elevados. Pero por ejemplo la Yamaha es el la que más parece que te obliga a inclinarte hacia delante... Total, son claramente deportivas en todos los casos y las cervicales, hombros y trasero se terminan resintiendo con el paso de las horas.

Decir que tal o cual modelo es más o menos eficaz sería un atrevimiento. Estamos frente a cuatro de las motos mejor dotadas del planeta, y sus cualidades deportivas están fuera de toda duda. Luego puede que unas u otras sean un segundo o dos más rápidas frente a un cronómetro, pero en líneas generales ofrecen un comportamiento sensacional. En línea recta en autopista o carretera abierta la estabilidad es enorme, y a medida que aumentas la velocidad ésta es todavía mayor. Lo mismo podemos decir de su comportamiento en curva. La Yamaha es la más particular al rodar siempre con un rango de revoluciones de motor menor y ser un poco más pesada. Esto se nota en los cambios de dirección o al acercarse a una frenada contundente, pudiendo llegar a cabecear ligeramente, pero luego dentro de la curva es excelente, dando una gran seguridad al piloto y permitiéndote acelerar muy pronto a la salida de la misma. La Honda es una moto muy neutra, con un tren delantero que no termina de dar toda la información que querrías y un inédito amortiguador trasero de doble cámara (el primero en utilizarse en una moto de serie) que trabaja realmente bien, confiriendo al conjunto una respuesta más suave y eficaz y una excelente estabilidad y tracción a la hora de acelerar. La Kawasaki, pese a que la horquilla BPF no sea santo de nuestra devoción, destaca por lo bien que te permite apuntar con la dirección a la entrada de los virajes. Y luego además se complementa con una tremenda agilidad y excelente estabilidad, por no hablar del extra en caballos disponibles frente al resto, lo que siempre se agradece. Por último, la Suzuki destaca por la seguridad que transmite en líneas generales. Esto es, parece tu moto de toda la vida cuando la coges, y enseguida entiendes su comportamiento. Es relativamente rígida y muy precisa, además de ligera.

También a la hora de adquirirlas es importante tener en cuenta el precio y lo que ofrecen a cambio. Así las más interesantes serían la Kawasaki y la Yamaha, básicamente porque aportan control de tracción. La Honda y la Kawasaki también disponen de eficaces ABS, muy prácticos en carretera caso de «panic braking», aunque no tanto en circuito. Así que si quieres tu moto para este fin puedes ahorrártelo, ya que este elemento encarece el precio final del producto. Sea como fuere sobre las cuatro experimentarás grandes sensaciones, esas que sólo pueden ofrecerte las poderosas superbike.

El mundo de las poderosas superbike está cada vez más delimitado. Sus prestaciones y cualidades no son explotables en carretera al cien por cien, al menos de una forma habitual, a riesgo de infringir una cantidad innumerable de infracciones. Y es que sólo en primera velocidad ya superan los 120 km/h… y tienen seis marchas, así que podemos hacernos una idea de su potencial. De ahí que se especialicen cada vez más en un uso en circuito, el lugar para el que, cada vez más, van dirigidas. Sin embargo, todavía es posible disfrutar de ellas por carretera una agradable mañana primaveral. Disfrutar del poder de un motor como el de la ZX-10R que deja extasiado en un golpe de gas; disfrutar de la facilidad de conducción que aporta la GSX-R 1000; disfrutar de las particularidades y gran personalidad del motor de la R1 siempre bien acompañado por un efectivo sistema de control de tracción; o disfrutar de la nobleza y neutralidad y la representante del gigante del «ala dorada», la CBR 1000 RR. Con todas ellas gozarás a poco que la carretera se retuerza o en línea recta, y a sus mandos sin duda sentirás el poder de controlar con tu mente, con tu cuerpo, con el puño del gas, a una verdadera bestia.

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