En Italia hay hoy en día marcas bien conocidas que están en manos de corporaciones chinas, nombres como Benelli. Mondial o Lambretta, tienen allí sus plantas de producción. Bimota puede considerarse que históricamente ha sido la firma más deslumbrante de su especie, una pequeña marca concentrada en motos especiales que ha logrado grandes éxitos deportivos, pero que tampoco ha estado a salvo de todo tipo de vicisitudes. Desde la debacle que supuso su proyecto V-Due con un motor de dos tiempos propio con inyección electrónica, ha dado tumbos en diversas manos y con diferentes proyectos, hasta que cayó en manos del empresario italosuizo Marco Chiancianesi. Él tampoco pudo obviar los habituales ambiciosas planes para la firma de Rimini, planteando correr en el Mundial de Superbike de 2014 con una BB3 con motor BMW S 1000 RR que no podía fabricarse en el número de unidades necesario para ser homologada por la FIM. Una firma que estaba creando unas 100 unidades en total no podía asumir la producción de un millar de un solo modelo.
Bimota Tesi H2: Resurgir
Pero la historia de Bimota parece una sucesión interminable de secuencias de vuelta a la vida, es como un Ave Fénix en bucle, y en 2019 nos despertamos en el Salón de Milán con una nueva época. Kawasaki se había hecho con el 49,9 % de la compañía, y ahora no se trataba ni de un fabricante chino, ni de un empresario amante de las motos, ni de un banco, sino de una de las mayores compañías de motos del mundo con todos los recursos necesarios para afrontar proyectos, incluso tan arriesgados como la Tesi H2.
La llegada de Kawasaki ha permitido a Bimota disponer de un enorme catálogo de propulsores que están convenientemente actualizados, algo fundamental en un mundo en que las normas Euro de homologación evolucionan constantemente. Y entre ellos estaba el más potente del mundo, el H2 sobrealimentado, la oportunidad de devolver a la fábrica italiana a la primera línea del escenario mundial. El motor más tecnológico se emparentaba con el chasis sin horquilla, la ciencia mecánica con el fetichismo material.
El resultado a nivel estético también es más que espectacular, la Bimota Tesi H2 es tan discreta como un Lamborghini, parece haber sido transportada a nuestro mundo directamente desde otra galaxia. En realidad su diseño hace que el motor de la H2, que es una verdadera referencia, parezca vulgar. Puede gustarte más o menos, pero desde luego no deja a nadie indiferente. Hablamos de una moto sin chasis pero con alas, sin soldaduras, pero repleta de fibra de carbono, sin horquilla, pero con dos basculantes sujetando las ruedas. Bimota no tiene una red comercial significativa, pero tampoco la necesita, porque de la Tesi H2, que tiene un precio de 64.000 €, solo se van a fabricar 250 unidades. La exclusividad de Bimota es algo que no ha cambiado.
Bimota Tesi H2: Aportación real
Probablemente, si no todas, sí una buena parte de las Tesi H2 van a acabar en garajes de coleccionistas, así que el tener la oportunidad de probar una moto con una arquitectura tan compleja antes de que todas las unidades desaparezcan es algo que no puede obviarse, ni siquiera en un momento tan complejo como el actual. En realidad la gran pregunta es, ¿qué aporta un sistema de dirección tan complicado? En las versiones anteriores nos encontramos siempre con una increíble estabilidad de frenado y una enorme tracción, pero también con un comportamiento de dirección complicado. Y esto es porque en las Bimota Tesi la dirección y el buje de la rueda han estado unidos durante más de 30 años. La ventaja es que dirección y suspensión son completamente independientes, pero requiere de un diseño complejo. Tiene un basculante de dos brazos en la parte delantera. En el interior del buje de la rueda hay una cruceta cuyo brazo horizontal sujeta la rueda al basculante y el vertical oficia como cabezal de dirección. El accionamiento de la dirección se transmite al exterior del buje por medio de reenvíos y que acaban sujetos al soporte de la pinza de freno izquierda.
El basculante se encarga de soportar los esfuerzos de frenado. Una novedad en esta versión es que la suspensión delantera no está anclada directamente al basculante frontal, sino que por medio de una larga varilla situada en el lado izquierdo del motor, transmite el movimiento a un amortiguador situado en paralelo al trasero. A diferencia de las Tesi anteriores, los dos basculantes se anclan directamente al motor sin estructuras adicionales, porque el cárter del motor de la Kawasaki, capaz de soportar más de 300 CV, lo hace posible. Las ventajas comienzan con que las fuerzas de frenado se pueden transmitir de manera más efectiva y la estabilidad aumenta. Se emplean recorridos de suspensión más cortos, que permiten que el chasis se pueda ajustar más fácilmente. Los inconvenientes son que el ángulo de dirección es significativamente menor, y que debido a los numerosos puntos de pivote, hay más juego en el sistema de dirección. La calidad y el mantenimiento de los rodamientos del sistema son cruciales para un funcionamiento correcto. También se pierde mucha sensibilidad sobre lo que ocurre en la rueda delantera porque la pipa de dirección se sujeta directamente en el cubo de la rueda, y las manos están desconectadas del neumático. En una horquilla te sujetas a las barras, que están conectadas con el eje, y notas cada movimiento y vibración.
Bimota Tesi H2: Carácter inmutable
La posición y dureza del asiento, las estriberas elevadas, los semimanillares bajos, todo eso no ha cambiado. Ni siquiera cuenta con un buen ángulo de giro. Quien piense que una Bimota, por muy del siglo XXI que sea se puede adaptar a las estrecheces de los atascos diarios en las horas pico se equivoca. Lo suyo no son las maniobras, ni las filigranas a baja velocidad. La dote japonesa al menos ofrece algunas mejoras como el menú de navegación, una electrónica en la que se puede confiar, y hasta espejos retrovisores por los que se puede ver algo, aunque realmente no sean muy necesarios, el tetracilíndrico está cargado con explosivos, y normalmente no tienes que preocuparte mucho de lo que sucede por detrás de ti.
El propulsor tiene un funcionamiento realmente notable, gime inquieto abajo, casi refunfuñando, y sin embargo solo hay que abrir el puño para que te encuentres con la potencia del tsunami provocado por un maremoto. La potencia no llega de repente, el verdadero empuje solo llega cuando el compresor acumula una presión suficiente y empieza a producir sobrealimentación, entonces montura y jinete salen disparados hacia adelante con una sensación de potencia interminable. Puedes repetir esta operación tantas veces como desees, empezando desde velocidades lentas por carretera y acabando por acercarte a la barrera de los 300 km/h. Cambiar es un juego de niños y cada breve descanso en la llegada de mezcla a las cámaras de combustión llega acompañado de un chirrido provocado por la válvula de descarga de presión del compresor. Es posible que las actuales 1.000 cc ofrezcan un rendimiento parecido, incluso con más conexión en el acelerador, pero esta omnipotencia de empuje a cualquier régimen y este paisaje sonoro solo lo encuentras aquí. Es realmente un digno motor para una moto tan exclusiva.
A alta velocidad, la Tesi H2 es una verdadera tabla, en la que los problemas de estabilidad en estas condiciones, que eran el Talón de Aquiles de las anteriores Tesi, han sido eliminados por completo. Es algo agradable, pero no la diferencia del resto de Kawasaki H2, que se mueven a alta velocidad sin el menor problema. Las cosas cambian cuando la dinámica longitudinal disminuye y la lateral aumenta. Lo más positivo es que frenando la Tesi H2 es una verdadera referencia. El equipo instalado por Brembo, que incluye las pinzas Stylema, se siente muy potente y con un tacto perfecto, que se puede dosificar en rangos de milímetros. Además el complicado sistema de dirección en el buje de rueda también plantea en este aspecto ventajas estructurales. El efecto anti hundimiento inherente al diseño compensa la tendencia al cabeceo, y la parte delantera se hunde menos por efecto de la frenada, de manera que sigue quedando más recorrido de suspensión para amortiguar los baches que te encuentres. Esto transmite más calma al frontal y permite transferir las fuerzas de frenado de forma más efectiva. El resultado es una sensación de detención potente, estable y convincente. De hecho, la distancia de frenada es significativamente mejor que la de la Kawasaki H2, algo en lo que influye que el sistema ABS intervenga claramente más tarde.
Bimota Tesi H2: Gran equipamiento
Las suspensiones funcionan muy bien, algo en lo que evidentemente influyen los amortiguadores Öhlins TTX, que tienen una respuesta suave y continua. Podría decirse que logran que deslices sobre el asfalto, y en general son sorprendentemente cómodos para una moto con esta potencia, combinando estabilidad, control de los cabeceos y amortiguación. Gracias al mayor recorrido disponible, ahora la Tesi H2 solo pierde ocasionalmente su compostura en la parte trasera cuando hay muchos baches, aunque puedes ajustar rápidamente la precarga con un pomo. Hasta este momento todo sucede a pedir de boca en el universo paralelo del mundo de la exclusiva Bimota, pero ahora llegan las curvas.
Cuando conviertes la línea recta en una curva ocurren cosas inesperadas. Lo primero que notas es que para iniciar el giro tienes que vencer una cierta resistencia inicial desde la posición en la que la moto está recta. Si lo unimos a que el peso de la Tesi H2 no es despreciable, tienes como resultado una cierta lentitud cuando tratas de cambiarla de lado a lado en poco espacio. Hay motos que dejan que pases de un ángulo de inclinación a otro de manera absolutamente neutra. Con cada impulso en el manillar obtienes una reacción clara, lo que crea confianza, seguridad y, como resultado, generalmente también rapidez. La Bimota no responde así, es más impredecible, nunca sabes realmente si de verdad quiere entrar en la curva en ese momento. Necesitas empujar con decisión debido a la resistencia que encuentras en la dirección, un esfuerzo, que de repente, provoca que caiga demasiado rápidamente a la posición inclinada, y sientas que la moto se va a caer. Sin embargo, esto ocurre en las curvas a la derecha. Si giras a la izquierda, hay que aplicar constantemente a la dirección una fuerza relativamente alta y también hacer contramanillar, ya que el proceso de inclinación tiende a pararse y tienes que empujarla de manera continua. Otra peculiaridad es que siempre hay un cierto juego en todo el sistema de dirección que requiere constantemente pequeños movimientos de corrección. ¡Ah! Y no debes esperar información proveniente de la rueda delantera, de hecho la sensación de desconexión de un sistema Telelever parece casi inexistente en comparación.
Bimota Tesi H2: Juego mecánico
Todo es un poco extraño, pero simplemente levantando la rueda delantera de la Tesi H2 y haciendo girar el manillar lo entenderás, porque a lo largo de todo el movimiento puedes sentir una cierta resistencia y algo de juego. No es de extrañar con tantas conexiones y puntos de deformación, a lo que se unen los rodamientos. Según los poseedores de las anteriores, era aún peor en los modelos previos, pero lo cierto es que la cuarta generación de Tesi no parece ser capaz de sortear estas peculiaridades de su sistema de dirección. Es evidente que con este comportamiento en la dirección, tienes dificultades para trazar una línea rápida y precisa, a lo que se une que la respuesta del acelerador es contundente. La Kawasaki H2, que cuesta la mitad es claramente superior en este aspecto, y solo cede en el apartado de frenada. Con la horquilla telescópica convencional tienes un comportamiento de la dirección mucho más neutro.
En carreteras retorcidas te encuentras con estas sensaciones, pero si el trazado se despeja y pasas de las curvas lentas a otras más abiertas, la Bimota se encuentra más a gusto, y además no tiene prácticamente ninguna tendencia a levantarse mientras frenas con la moto inclinada. Evidentemente no hay que preocuparse por la potencia ni la velocidad, que están garantizadas a raudales. Puedes tener disponible, mucha, mucha velocidad, pero en la calle normalmente no puedes ir tan rápido, normalmente hay que respetar las normas de tráfico, y eso significa que el motor trabaja con las mínimas posibilidades del compresor. El resumen es que se necesitan dos cosas para poder apreciar esta moto. Un lugar destacado en tu salón a temperatura controlada, o mucha velocidad.
Bimota Tesi H2: Usuario
El propietario de una Bimota Tesi H2 puede pasarse no horas, sino días admirando cada pieza que la compone, incluso intentando entender cómo funciona su sistema de dirección si no es ducho en la materia. La moto dispone de suspensiones totalmente ajustables en ambos trenes, pero las dos controladas por amortiguadores situados en la parte trasera, en la que se encuentran los pomos de la precarga. También dispones de una ergonomía con una buena capacidad de regulación en las estriberas. La mayoría de las motos llegan acompañadas de un extenso catálogo de opciones para mejorarla o adaptarla a tus gustos desde la versión de serie, en el caso de la Tesi H2 no es necesario, ya lo tiene todo de serie.
El cuadro de instrumentos es el mismo de la Kawasaki H2, con la que comparte también todo el sistema eléctrico y la electrónica de gestión. Dispone de un tacómetro convencional a la izquierda y una gran pantalla digital en la que se muestran todas las opciones y desde la que se manejan los ajustes.
Bimota Tesi H2: Nuestras prestaciones
La curva de par de la Bimota Tesi es similar a la de la Kawasaki H2, y dibuja a la perfección el comportamiento de una clásica moto deportiva, con el par ascendiendo de forma constante hasta casi el régimen máximo, para descender de manera abrupta. El compresor va insuflando mezcla conforme aumenta el régimen, de manera que el par no deja de ascender hasta que la electrónica dicta que es suficiente. Los más de 200 CV al embrague podrían ser más si se hubiese decidido, pero son más que suficientes para una moto de serie, por muy Bimota que sea.
Bimota Tesi H2: Conclusión
En la Bimota tienes que hacerte la pregunta sobre si las valoraciones tradicionales que se hacen a una moto convencional son capaces de hacerla justicia, y la respuesta es que probablemente no. Es cierto que la Tesi H2 es una moto con un funcionamiento diferente a lo convencional, mejor en algunos aspectos, más complicada en otros, pero también que va mucho más allá de ello. Estos parámetros nos atrevemos a afirmar que no van a afectar a los 250 compradores que ya han decidido adquirir una, la mayoría de ellos con total probabilidad más coleccionistas que usuarios constantes de esta moto. El derroche de ingeniería, la atención en cada detalle, el nivel de equipamiento, y, sobre todo, la exclusividad de un bastidor que es completamente diferente al de cualquier otra moto, son los parámetros que realmente marcan la diferencia, y que permiten que esta moto cueste esos 64.000 €. El hecho que Bimota se encuentre en manos de Kawasaki es una gran noticia porque significa que no va a estar como en las últimas décadas siempre en la cuerda floja financiera, y que esta Tesi H2 tiene la oportunidad de desarrollarse. Es una gran noticia que la firma de Rimini esté de vuelta, y también que no haya perdido su espíritu. Sin duda la Tesi H2 es la moto más radical que jamás han construido, y eso es decir mucho de una moto.
