Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S, ¿quién gana en aceleración?

¿Puede acelerar un coche tanto como una moto? Hasta ahora la pregunta siempre tenía la misma respuesta: no. Los automóviles siempre se convertían en las víctimas en los semáforos porque eran demasiado pesados, tenían poca potencia y sus conductores eran peores conductores.

Michael Pfeiffer. Fotos: Jörg Künstle

Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S
Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S

Ahora Porsche declara que las cosas han cambiado, y que con la llegada de los motores eléctricos los vehículos de cuatro ruedas han dejado de ser las tortugas, el “E-Power” los ha convertido en los más rápidos. Pues vamos a comprobarlo retando a la Energica Eva Ribelle con el Porsche Taycan Turbo S. El lugar, como no podía ser de otra manera la pista de un aeropuerto, en concreto la de Neuhausen ob Eck en Alemania.

Cuando hablamos de vehículos de propulsión eléctrica, lo primero que debemos tener en cuenta es que nos tenemos que olvidar de todo a lo que un motor tradicional de combustión interna nos tenía acostumbrados, funcionan de manera diferente. Ya no hay chirriar de ruedas, no necesitas quemar el embrague haciéndolo patinar en la salida, ni jugar con el cambio para mantener el motor a un régimen lo suficientemente elevado como para tener buenas dosis de potencia. Ahora todo es mucho más sencillo, porque la tarea de pensar cómo lograr la mejor aceleración se ha dejado en manos de la electrónica, y hay una computadora que se encarga de llevar de manera más eficiente la potencia generada por el motor a las ruedas. Tanto la Energica como el Porsche tienen unas unidades de control encargadas de ello.

Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S
Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S

Otra cosa de la que nos tenemos que olvidar es de los complicados sistemas de transmisión. Un motor de combustión interna tiene un funcionamiento muy variable con su régimen. A muy bajas vueltas no hay par, la curva va evolucionando en un recorrido de subida y baja que obliga al conductor a mantenerlo en un margen determinado. Jugar con las relaciones de transmisión es imprescindible. Sin embargo, un motor eléctrico tiene un par casi constante desde el instante del arranque, lo que hace innecesaria toda esa parafernalia.

En este aspecto sí que hay diferencias importantes entre ambos tipos de vehículos. La Enérgica tiene una arquitectura simple, un motor, una transmisión a la rueda trasera y basta. La moto fabricada en Módena no necesita más. El Porsche, por el contrario, cuenta con cuatro ruedas y un par de motores, cada uno de ellos encargados de la propulsión, en uno de los ejes, y además cuenta con una caja de cambios de velocidades para lograr todavía un mejor rendimiento.

¿Es esta exhibición realmente suficiente? Si echas una mirada a los datos oficiales, las cifras del coche empiezan a generar dudas sobre las posibilidades de la moto. El Taycan Turbo S declara 761 CV y ni más ni menos que un par de 1.050 Nm, por lo que los 215 Nm de par que tiene la Energica parecen ridículos. Sin embargo, esta cifra resulta ser un récord si hablamos de una moto, y más de una naked de tamaño moderado. Por poner un ejemplo de una moto bien dotada en este sentido con un motor convencional, la Ducati Streetfighter V4 es capaz de entregar unos 140 Nm, que además tienes que regular a través de una caja de cambios y un embrague.

Los protagonistas

 

Porsche Taycan Turbo S

Porsche Taycan Turbo S
Porsche Taycan Turbo S

 

Energica Eva Ribelle

tecnica energicaevaribelle
Energica Eva Ribelle

 

Al grano

Bueno, pues hechas ya las presentaciones, lo que importa es dilucidar si realmente los coches han logrado batir a las motos en lo que se refiere a aceleración con la llegada de los nuevos motores eléctricos. La electrónica ha ganado espacio y la sencillez para lograr un buen registro es ahora mucho mayor. No vamos a tener que tener cuidado con la dosificación del embrague, ni con ir cambiando las relaciones de cambio en el momento preciso, será poco más que acelerar. El trabajo especializado de los pilotos encargados de las prestaciones pierde algo de valor con estos vehículos.

En cualquier caso, vamos a empezar con la moto. Ya hemos conectado el aparato de medición e iniciamos los prolegómenos de la prueba con las mismas precauciones. En una moto te tienes que lanzar hacia delante para cargar peso en el frontal y evitar todo lo posible que la rueda delantera se levante por efecto del par. La Energica no tiene una potencia tan brutal como para temer que el inicio de la aceleración empiece con un caballito descontrolado que haga que la moto se dé la vuelta hacia atrás. Colocamos la moto al comienzo del recorrido de un kilómetro en la la pista de aterrizaje. No hay maneta de embrague ni palanca de cambios, solo un puño de acelerador que no tiene cable sino que abre un potenciómetro.

Abres a tope el acelerador y la Energica sale disparada hacia adelante, levantando solo ligeramente la rueda delantera. El ruido ensordecedor de otras motos se sustituye por un zumbido bajo y un silbido, básicamente los elementos de la transmisión y los neumáticos al rodar sobre el asfalto. En apenas nueve segundos después la prueba se ha acabado y la Ribelle logra alcanzar una velocidad de algo menos de 200 km/h.

El coche necesita una técnica diferente, los hombres del departamento de prensa de Porsche, que nos han prestado este obús de casi 200.000 € nos dan un consejo después de ver la técnica de aceleración empleada en la moto: “Es importante no inclinarse hacia adelante cuando se usa el sistema de control de salida. Es mucho mejor aplastarte contra el asiento y mantener la cabeza cerca del reposacabezas. Y, por favor, esta medida también afecta a los posibles pasajeros, ¡la aceleración es realmente fuerte!”.

Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S
Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S

El Taycan solo entrega sus 1.050 Nm de par al completo cuando se activa el control de salidas. La electrónica es descomunal, tienes cuatro pantallas que informan al conductor y al pasajero del asiento delantero sobre todo lo que puede ocurrir en el interior e incluso alrededor del Porsche. Los asientos se ajustan automáticamente como un guante en un instante y su sistema de calefacción individual e interna se puede modificar en el menú de la pantalla táctil. El control de salida funciona no solo proporcionando potencia a las ruedas sino ajustando la configuración general del Taycan en modo Sport Pro. Este modo baja un poco la altura del coche y endurece las suspensiones. El sistema de sonido reproduce una atmósfera de carreras en el interior del habitáculo, y lo más importante se tiene disponible toda la potencia. Para acelerar al máximo tienes que apretar los pedales del freno y del acelerador al mismo tiempo, luego sueltas el freno, y el cohete despegará.

Dejamos la ventanilla abierta para escuchar bien la cuenta atrás ¡3, 2, 1, Vamos! ¡Explosión! Una patada gigantesca en la espalda te catapulta hacia adelante, y ves que la Energica se queda atrás desde los primeros metros. Todavía estás en la relación de cambio lenta. Después, lo que notas como un segundo, la caja de cambios engrana la segunda marcha en el eje trasero, y el Porsche tira y tira, lo que realmente te hace sentirte fuera de lugar en un automóvil. Pero, de repente, ¿qué es esto? Aunque la aceleración continua ves como la Energica vuelve a situarse a tu altura, la oyes durante un momento zumbar junto a la ventanilla mientras el Porsche va adelantándola.

El marcador del Taycan ya indica 150 km/h y piensas que lo que está ocurriendo no puede ser cierto. Sin embargo, la aceleración del Taycan no se detiene, continua sin cesar, mientras la Energica empieza a desfallecer y acaba perdiendo su empuje a 180 km/h. Al Porsche no le ocurre lo mismo, la velocidad sigue aumentando y ves en el marcador 220 km/h, 238 km/h. El problema es que estamos en la pista de un aeropuerto, y los aviones llega un momento en que despegan. No necesitan una recta eterna, y nosotros tenemos que frenar porque la pista se está acabando. En el coche puedes retrasar el momento de iniciar la frenada muchísimo. Hemos medido 1,6 G cuando las pinzas fijas de diez pistones muerden los discos cerámicos de 440 mm. En realidad reducir la velocidad es aún más brutal que la aceleración.

bancopotencia porsche energica
Banco de potencia: Porsche Taycan Turbo S vs Energica Eva Ribelle

 

Cambio de líder

En cuanto a nuestra particular carrera, las cifras puras y duras nos confirman que el Porsche sale mucho mejor. 2,8 segundos en llegar a los 100 km/h. La Energica necesita un poquito más, tarda 3,1 segundos que también es una cifra excelente para una motocicleta. Hasta 150 km/h las cosas casi se equilibran y ambos vehículos llegan a esta velocidad en apenas cinco segundos. La gran diferencia empieza entonces, porque el coche trabaja mucho mejor arriba, cuando la Energica ya está estrangulada, algo que también ocurre con el Taycan, pero a 260 km/h. Es evidente que si la Energica no cortase a esa velocidad, la diferencia en los últimos metros sería menor, pero aun así, está claro que las posibilidades de la propulsión eléctrica han desbancado a las dos ruedas, aunque hagan falta más de 760 CV frente a 145 CV para lograrlo.

Energica PorscheTaycan 20

Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S

 

Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S

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Reto de aceleración: Energica Eva Ribelle frente a Porsche Taycan Trubo S

Prueba Energica Eva Ribelle

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Prueba Energica Eva Ribelle

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